连环咒！引航员迟到+船长改航线+值班船员失职: 巨轮全损搁浅! 生生被凿沉!...谁之过?

船长——这是一个沉甸甸的称呼，背后有着非常大的责任和使命，船长的一个决定或决策，事关全船几十名船员的生命，事关整艘船以及船上货物数亿元资产的完好，一旦决策失误或判断偏差，就可能造成不可挽回的后果。

上周，马绍尔群岛船旗国就发布了一起大型船舶搁浅沉没事故的调查报告，根据报告，主要是船长错误决策、偏离船只航线计划的指令，最终将船只带到一个人迹罕至的沙洲区域，造成巨轮搁浅全损，最终被人为凿沉...

搁浅后的“Stellar Banner”轮

这是一艘悬挂马绍尔船旗的超大型矿石运输船(VLOC)“Stellar  Banner”轮，于2020 年初在巴西蓬塔达马迪埃拉海域搁浅。

引航员迟到50分钟
船舶错过涨潮期

2020年 2 月24 日 1440时，韩国航运公司Polaris Shipping 运营的一艘超大型矿石运输船(VLOC)“Stellar  Banner”轮载着近295,000 公吨的铁矿石，从巴西蓬塔达马德拉出发前往中国青岛。

然而因引航员迟到，该船延迟离港约50分钟——这也意味着该船将错过最佳涨潮期，并不得不在涨潮高峰后经过海峡入口处的沙洲。

“Stellar Banner”轮用回声测深仪测量了穿过沙洲的航道深度为23 米，但海图显示了18 米的浅滩——于是，二副根据实际情况制定了航线计划，绘制了大约22.2 米深、5 节的航速和倾斜效果。

右上图A 显示了航道入口处的沙洲，位于1 和 3浮标之间，未显示疏浚通道（马绍尔群岛/ IRI）

船长临时改航线
值班驾驶员不知道，也没问

最初“Stellar Banner”轮航行政策，直到2030 小时，当时船长决定离开当前航道，以大约10 节的速度向东北方向穿过绘制的沙洲中的一个缺口。

而事故发生后调查人员计算出，在那个航速下，“Stellar Banner”轮的动态吃水深度约达到了23.5 米。 

另外，船长选择的替代航线未按照公司SMS 程序的要求绘制在ECDIS 或纸质海图上，值班驾驶员没有被告知新的航线计划。 

记录的ECDIS 屏幕显示“Stellar Banner”轮在新航向（白色）上偏离原始航线（红色虚线）（马绍尔群岛/ IRI）

船长后来告诉调查人员，他选择这条航线是为了穿过更深的水域并避开原先航道上的沙洲，因为这艘船启航时晚了50分钟，落后于此前的计划，错过了涨潮时到达沙洲的时机。

历史AIS 数据显示，“Stellar Banner”轮采取替代航线的做法并不新奇，此前也有各种规模的散货船采取这样的策略，其中不乏像“Stellar Banner”轮这样的12 艘VLOC 。 

船舶被有意搁浅
最终全损被凿沉

在大约2128-2129 时，“Stellar Banner”轮在偏离航线大约1小时后，船速突然从11-12 节减慢到大约9 节。船员报告振动；多个舱底和油箱警报响起；并且回声测深仪显示空值（信号丢失或太浅而无法测量）。ECDIS显示，正如船长计划的那样，“Stellar Banner”轮距离绘制的浅滩约1 海里；然而，纸质图表显示她的位置在20 米等高线的错误一侧。

船舶触底后，船体的完整性受到破坏，海水侵入。船长命令船员准备抛锚进行损坏评估。测深表明双层底中心线空隙、1号和 2号右舷压载舱以及首尖舱被淹。

船东接到事故通知后，连夜与船级社协商进行破损稳性计算。由于海水灌入空舱和压载舱的速度，超过了水泵抽水的速度，船级社建议将船只有意搁浅，以防止船只沉没。于是船长于次日（25日）早上0600 点左右，指挥将船驶入附近的浅滩并有意将其搁浅。

被有意搁浅后的“Stellar Banner”轮

救助人员清除了船上3,500 公吨(MT) 燃料油和140 公吨柴油，同时还减轻了船上的货物。到5 月底，大约有145,000 吨货物被移走，船舶重新漂浮。随后，该船立即被拖曳并重新锚定在更深的水中，在那里进行了损坏评估。

然而令人意外的是，船级社进行调查后发现，该船船体损坏范围广泛，变形和开裂严重，并宣布了“Stellar Banner”轮全损的消息。2020年 6 月12 日，“Stellar Banner”轮及其剩余的货物在Baía  de São Marcos 航道入口东北约55 至 60海里处 2,700多米深的水中被凿沉。

“Stellar Banner”轮被凿沉

令人更为扼腕的是，事故调查计算发现，该船在原计划航线上完全可以安全通过，就是说船长临时改变航线是完全没有必要的！

—— 责 任 认 定 ——

▶ 船长负主要责任

调查人员发现，船长决定离开计划航线是导致搁浅的主要原因。根据有限的水文信息，船舶在偏差20米浅滩的 1海里范围内通过时，没有充分考虑修正因素。

此外，船长未能提醒值班船员注意航向变化，或未能在ECDIS 或纸质海图上绘制新航向，这都是重大的驾驶台资源管理失败。

▶ 驾驶台团队也要承担责任

根据船长的说法，他决定离开标记的航道，因为当时是涨潮后，航道外有更深的水。航道外的图表深度均大于20 m 。根据VDR录音，船长没有告诉值班的三副他为什么决定离开标记的航道，而三副也没有问船长为什么他决定不遵循计划的路线。返回驾驶台的二副也没有进一步问航线更改的事情。

也没有迹象表明值班船员正在对航行危险进行自己的评估并向船长提供建议，也没有任何驾驶台成员试图分析ECDIS 之间绘制的深度等值线的显显著差异，以及船舶新航线的纸质海图。

调查人员总结道：“船长和驾驶台船员之间明显缺乏信息共享，使他们无法对船舶所在位置、航向以及是否接近任何潜在的航行危险等方面有良好的整体态势感知。” 

▶ 船公司管理有漏洞

马绍尔群岛船旗国调查人员还指出，除了无效的驾驶台资源管理，运营公司的导航监视程序也未提供明确的指导和警示作用。

—— 整 改 措 施 ——

◆马绍尔群岛船旗国建议韩国Polaris Shipping公司进行安全管理系统的修订，该系统要求船长进行安全航行简报，任何改变航向都必须得到岸上工作人员的批准。

◆韩国Polaris Shipping公司还针对这一特定部分发布了操作指南，在其所有船只上安装11 台闭路电视摄像机，以监控船舶驾驶台的操作程序。 

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