“地沟油”绿色燃料不叫座，是体制问题？还是油价太低？
上海共两家正规餐厨废弃油脂处置企业，一家已停产，另一家则在不断减产。理论上，两家正规处置企业每天的收油量，应该大致上等于上海市每天产生的“地沟油”量，但是两家企业状态如此，那些没加工成生物柴油的“地沟油”去哪儿了？生物柴油的现实竟骨感如斯。
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6月15日，上海重大科研项目——《餐厨废弃油脂制生物柴油混合燃料在柴油公交车的示范应用》已顺利实现任务目标。
另据透露，在此基础上，一个“升级版”的项目有望在下个月推出：由餐厨废弃油脂制成的生物柴油和纯矿物柴油的混合比例将从此前的1：19或1：9提高到1：4，这样的混和柴油将率先在不超过20辆的公交车上试验，环卫系统的小部分车辆也有可能参加。
其实，上海从2013年就开始试点探索“地沟油”公交车，上海市科委和同济大学、巴士集团、上海中器环保科技有限公司、市食安联、华谊集团技术研究院、市发展改革研究院等单位分别签约，推进落实相关项目。结果证明，其技术可靠性、节能及环保效果、社会效益都达到甚至超越预期。
中器环保的生产车间内景
如果升级版项目能够实行并成功，将进一步证明“地沟油”在能源、循环经济等领域的价值，为其“走正道”铺路，彻底堵死其回流餐桌的违法老路。
然而，市场远比实验室要来得现实和残酷。
记者多方采访获悉，“地沟油”公交车试点运行至今已接近3年，仍没有实质性地帮助餐厨废弃油脂制成的生物柴油打开市场。
目前，上海两家正规餐厨废弃油脂处置企业，一家已停产，另一家在苦苦支撑，近年来不断减产，还有数千吨已经生产加工完的生物柴油找不到下家。
末端处置企业坐“过山车”
记者此前曾三次前往奉贤星火开发区内的中器环保科技有限公司，每次看到的光景都不一样。
2011年8月，中器环保处于“吃不饱”的状态，往往一整天只开进一辆槽罐车，卸下不到10吨“地沟油”，与40吨的最大日处理能力相距甚远。该公司2010年只从上游收到3800吨“地沟油”，产能开不足三成。
此后，由于参加“地沟油”公交项目，受到越来越多的关注和各方面的支持，中器环保曾有过一段好日子。2014年4月，其日均稳收70吨餐厨废弃油脂，产能扩充至每年3万吨。对待上游的态度，也从过去有“油”就收，变得“挑挑拣拣”——经过粗处理含水量超过5%的“油”是不要的。这个时候，中器环保每吨生物柴油可以卖6000多元，扣除当时的中间成本，有利可图。
想办法进一步压低生产成本，该公司还在原有的处置企业的基础上，设立了废弃油脂回收公司和油品销售公司，自己既处理油，还兼收油和卖油，从而减少企业外的环节。其产品也实现多元化，既卖生物柴油，也卖用生物柴油调和而成的混合柴油，以及粗甘油、植物沥青等副产品，增加销路。
近两年，受到国际原油价格波动的影响，中器环保又掉进了低谷。从2010年开始，上海处置企业的“地沟油”收购价要按国际原油、棕榈油、甲酯三者国际价格之和的一定比例来计，一旦遇到国际油价走低，生产线开得越久反而亏得越厉害。
“最好的时候卖到过6700元/吨，最近开价都不到4000元/吨，今天还有人提出不能超过3700元/吨，可我们从上游购置的成本，再加上处置成本，成本价就已达4800元/吨。”中器环保董事长张学旺坦言，现在卖一吨就亏至少1000元。
据透露，由于生物柴油的市场接受度仍很低，尽管做出来的生物柴油品质再好，现在的“行规”是生物柴油必须比成品柴油的批发价贱，差价要保持在1000元左右，按照现在的行情，做生物柴油肯定划不来。
张学旺说，去年中器环保的年产量已在前年的基础上减掉了大约4000吨，产量只相当于巅峰时期的七八成，今年估计将进一步缩减产量。现在，中器环保仍有相当于两个多月产量的滞销生物柴油积压在库存中。
如果继续滞销下去，加工好的生物柴油都没地方放，末端处置企业就要停产
其实，让人担心的，除了餐厨废弃油脂处置企业的生存窘境，还有正规出路被堵住后，日常产生的餐厨废弃油脂的流向问题。
2013年正式实施的《上海市餐厨废弃油脂处理管理办法》，明确了本市餐厨废弃油脂要实现闭环式管理。理论上，两家正规处置企业巅峰时期每天的收油量，就应当十分接近或者就是上海每天餐厨废弃油脂的产生量。而中器环保目前的生物柴油产量已经缩减，那么其对餐厨废弃油脂的需求量也相应缩减了。
假设上海每天餐厨废弃油脂的产生量不变，那么没有进入中器环保的，都去了哪里？
“地沟油”公交大有可为
不禁有人质疑，既然末端处置企业打开市场是如此艰难，那么“地沟油”公交车项目还有多大的推动意义？再实行一个掺入更高比例生物柴油的公交车项目，又能否撬开上海生物柴油的销路？
记者调查发现，“地沟油”公交车项目本身没有问题。
巴士一汽旗下的公交车是第一批“喝”餐厨废弃油脂制生物柴油混合燃料的试点对象。该公司技术部工程师黄文明接受采访时曾表示，自2013年9月29日起，本市第一辆使用“地沟油”的70路公交车上线运营至今，已有共计10条线路的104辆公交车“喝”过“地沟油”。其中，84辆使用B5生物柴油（生物柴油和纯矿物柴油按1：19混配），20辆使用B10生物柴油（1：9混配）。
据透露，公交公司曾经也顾虑过生物柴油的质量问题，担心“烧”坏了每辆价格80万元至100万元不等的新车，而且104辆车归属10条运营线路，万一因油品质量问题途中抛锚，直接关系到城市交通的正常运转和公众安全。
首先在经济性上，“地沟油制混合柴油”的热值虽然略低于纯矿物柴油，但其百公里油耗仅比纯矿物柴油多出1升左右；其次，从环保效应上来说，大部分“地沟油制混合柴油”的一氧化碳和颗粒物排放量比纯矿物柴油降低2%到5%；最后，也是最为关键的是，使用混合柴油的公交车发动机其活塞顶部、气门、喷油器等关键零部件表面没有积碳，也未出现与油路相关的故障，不会增加车辆的维护保养成本。公交公司担心的“地沟油制混合柴油”低温下的流动性问题，也没有出现。
从各项数据来看，“地沟油”公交车项目可以说基本成功了。有业内人士预言，如果上海的公交车都用上B5、B10生物柴油，那么上海的生物柴油产业必火。
至少从数据上看，这种说法并不“科幻”。如果以2014年上海柴油公交车保有量约1.5万辆为底数，按每车日均行驶200公里、百公里燃油平均消耗量为40升计算，上海柴油公交车年耗柴油约36万吨。以生物柴油和纯矿物柴油1：19的混合比例计算，上海柴油公交车每年需要1.8万吨生物柴油；再以85%的餐厨废弃油脂可转换成生物柴油计算，上海柴油公交车每年至少要“喝”掉2.1万多吨餐厨废弃油脂。如此，上海大半的餐厨废弃油脂有了正经的去处。
假设生物柴油和纯矿物柴油的混合比例提高为1：9，那么上海柴油公交车每年至少要“喝”掉4.2万多吨餐厨废弃油脂，搞不好上海现在每天的“地沟油”产量还不够公交车“喝”，监管部门不用再为“地沟油回流餐桌”犯愁。
体制机制“绊倒”推广
这么有前途，为什么还会有末端处置企业感叹生物柴油没有销路？问题恐怕还是出在体制机制上。
以前生物柴油难以推广，是因为担心没有原料，一旦全面铺开，缺乏持续稳定的原料供应。
很多人并不知道，“地沟油”制混合柴油技术从诞生，到真正应用到公交车上，就花了整整7年。
同济大学汽车学院教授楼狄明告诉记者，2006年由他参与的“生物柴油组分及汽车匹配技术研发”课题，就成为了国家“十一五”863计划课题。没多久，项目组就攻克了生物柴油混合柴油燃料与发动机匹配的关键技术——不改变发动机结构，由生物柴油和矿物柴油按一定比例掺混的混合燃料，也能让柴油车跑起来，且相比纯矿物柴油，混合燃料在经济性、动力性和发动机损耗等指标上的差距极小。2012年，课题成果“混合柴油燃料车用关键技术及应用”夺得了上海市2012年度科技进步一等奖。但直到2013年，在多方的合作支持下，才解决了原料——餐厨废弃油脂的产量和稳定性的问题。
现在原料有了，技术成熟了，实验结果也足以令人信服，但卡在一个关键点上——没人愿意大规模应用。
嘉定公交有限公司一位负责人此前接受记者采访时就表示，生物柴油的推广，很大程度上要依靠政府的财政支持，让企业使用混合柴油所承担的能源成本低于现在的纯矿物柴油模式，如此企业才会有使用的积极性。
据悉，使用传统矿物柴油，公交公司方面只需雷打不动地支出3.5元/升的油料成本，而与市售油价间的差额部分，则由政府财政补贴支付，算下来公交车使用传统矿物燃油的价格，还是远低于使用混合柴油的成本。
不过，即使混合柴油的成本真得比纯矿物柴油低了，也未必有人肯用。
一位公交公司的负责人坦言，公交车用纯矿物柴油，有政府的政策和财政支持，且运转多年，企业何必冒着巨大的风险，去走生物柴油这条没有政策也没有财政补贴的“野路”？就算生物柴油价格会变得便宜，但价格波动大、质量也未必稳定，出了事谁来负责？
据透露，参加“地沟油”公交车项目的104辆公交车的油料成本全部由市科委的课题经费买单。以每辆公交车每天消耗“地沟油制混合柴油”70升、每升混合柴油成本7元计算，每天的油料支出就达5万多元，这一运营规模已经达到课题组获批的500万元科研经费补贴的极限。这还没有计算，与试点项目配套的混油站、加油站的建设成本，以及生物柴油从产出地前往混油站、混合柴油前往加油站的运输成本。
一算就知道，“地沟油”公交车项目开展至今，相当一部分成本其实要靠公交公司、末端处置企业“发扬风格”自掏腰包。
生物柴油该何去何从
专家建议，对于上海餐厨废弃油脂处置产业，和上海生物柴油的未来发展而言，或许有三条路可以走。
一条路，是进一步降低餐厨废弃油脂的收运成本。
现在的生物柴油成本里，从收运队伍里采购餐厨废弃油脂的钱就占了近六七成。近年来，上海有关部门通过整合、审评确认18家收运队伍具有收油资质，可以到餐饮企业收油，打破过去无序收油队伍“处置给钱”的模式，而是收运人员向餐饮企业付费，费用由多家协会协商制定指导价，并上下浮动。但规范也会带来成本的上涨，这些年，收运队伍都加强了在收运设备、技术和人员精细化管理上的投入，再加上用人成本的上涨，要向上游压价，餐厨废弃油脂处置企业自己都觉得有心无力。
第二条路，是建立一个补贴杠杆机制。
同济大学汽车学院副教授胡志远建议，未必要出台一个长期的补贴机制，而是在国际油价下跌、生物柴油终端价格被打压的情况下，对末端处置企业给予一定的补贴。
记者了解到，2014年底，市发展改革研究院曾主动开展相关政策研究，设计了相应的价格补贴机制与方案，一旦获批通过，对处于观望中的众多企业无疑是针“强心剂”，然而至今石沉大海。
据知情人士透露，之所以相关方案卡壳，是因为有关部门认为餐厨废弃油脂的问题属于市场自身的问题，应当由市场自己去克服和解决，而不是由政府财政去补贴。
对此，一些其他相关监管部门的负责人却不认同。一位不愿意透露姓名的部门负责人表示，现在市场急剧波动后，生物柴油的市场实际上已经失灵了，很难自救；况且，餐厨废弃油脂制生物柴油，并不是一个纯粹市场化的产品，而是关系到食品安全和城市运行保障的公共产品，政府应当在关键时刻扶一把。
第三条路，就是强制推行相关单位使用生物柴油，解决生物柴油的销路问题。
资料显示，美国旧金山就曾因“地沟油”困扰不已，以前每年公共事业委员会接到的排污抢修呼叫中，约一半是由废弃油脂倾倒导致管道阻塞引起的。旧金山政府随即从市内餐饮场所免费回收废弃油脂，转化为生物燃料后直接强制用于市属公共交通工具的能源供给，首批有1600辆公共车辆接受了改造，可以用“地沟油”转化后的生物燃料。
堆放在中器环保厂内的“地沟油”桶
2006年3月，日本则提出了“生物能源综合战略”，明确赋予废弃食用油回收进行生物柴油燃料化重要地位，制定了国家支援合作企业的方针。除了给予回收企业高额利润外，还为一些指定的企业提供昂贵的设备。废弃油专业回收公司基本上是免费从餐饮企业回收废弃油，经过一系列的处理提炼后变成了生物柴油，再以数倍于成本的价格卖给政府。一方面从利益上保障了废弃油收运处置企业，不让“地沟油”有回流餐桌的可能；另一方面，也让生物柴油的产销有了积极性。
“我们并不认为需要通过地方立法等程序，来强制推行生物柴油在上海的使用。”胡志远建议，可以先在一些对柴油有需求的政府部门或事业单位试点，让更多方面理解和认可生物柴油的价值，其在保障公共安全和循环经济领域上的意义巨大，用现在的售价去定义它的价值，是低估了。“让公交车‘喝’上‘地沟油’，我们等了7年。让更多地方用上‘地沟油’，堵住回流餐桌的可能性，我们还会继续坚持下去。”胡志远表示。
来源：解放日报 作者：陈玺撼 左倩
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