2018上半年国外自动驾驶路测新政概览
近期，自动驾驶路测在美日等国稳步推进，配套政策持续出台，其中不乏破冰之举，尤其是在年初美国亚利桑那州发生自动驾驶路测致行人死亡事件（Uber）导致全球产业氛围瞬间绷紧的情势下，美加州宣布，凡达到SAE J3016 的L4和L5级自动驾驶车辆，符合路测新规所列条件，即日起可向加州机动车管理局递交路测申请。目前看来，此举的姿态意义甚于实际意义（截至2018年7月初仅一家企业递交申请），加州作为全球最大路测基地、美国大部分自动驾驶政策的策源地，其率先将路测范围拓展到完全无人驾驶，一定程度上也表明监管部门有气魄直面忧患之声，展现产业自信——我们技术好，实力强，经得起风浪。
与美日形成对比，欧洲议会继续对自动驾驶持中立态度。其认为，在自动驾驶预期正面效应（提高交通水平、降低能耗等）尚未显现，预期负面效应（“机器吃人”、司机失业等）还没有找到解决办法的情况下，现在远不是出台规则的时机。对于德、荷、法、瑞典等较为活跃的成员国希望开放跨境高速公路测试，欧立法机构表示会予以研究，或者先从外围层面的制度性障碍排查清除的角度入手。
下文简述美、日、欧等国自动驾驶路测实践及相关规则出台情况。时间截至2018年7月初。
一、美国加州机动车管理局开启完全无人驾驶路测许可
加州机动车管理局（DMV）在自动驾驶监管法规第3.7节“自动驾驶车辆测试”中新增第227.38条，“自动驾驶（无驾驶员）道路测试”，将公共道路测试许可对象扩充至完全无人驾驶车辆。条文规定，凡自动驾驶水平达到SAE J3016 标准中的L4和L5级的车辆申请主体，可递交测试申请表（OL 318）。内容方面，新规涵盖了从测试申请、测试过程以及测试完毕之后需要监管的所有环节。在申请阶段，测试主体要对设计运行范围进行明确说明，如测试路段、测试时间、道路类型、预设交通状况，以及其他类似限定条件。此外，还需提交车辆安全性能以及测试意外赔付能力等多份证明文件。在测试过程中，如果发生事故，测试主体要在事故发生之日起10个工作日内向DMV递交车辆碰撞报告（OL 316）。此外，测试主体还需就自动驾驶系统中断或者无法继续，改由人工干预车辆运行的情形（脱离）进行记录，包括脱离地点、脱离原因（天气、路面情况、建筑物碰撞、事故等）、脱离发起者（自动驾驶系统、测试司机、远程操作者）、行驶里程等进行总结并递交报告（OL 311R）。
整体上看，加州路测新规具有两个特点，一是放宽路测准入条件。比如，之前需提交的车辆安全评估函件（SAL），目前改为安全自评估文件（VSSA），由申请主体视情况自愿提交，这一规定也是参照联邦NHTSA《自动驾驶系统2.0：安全愿景》删除SAL的做法。二是充分协调与其他政府机构之间的关系。在州内平级层面，考虑到完全无人驾驶车辆没有要求伴驾车队随行，实际测试过程中不可避免影响到其他政府部门的日常监管活动。对此，新规要求测试主体在正式上路10天之前以正式函件形式通知加州公路巡警（CHP），说明将于某时某地开展完全无人驾驶路测，届时，车内不会出现人类驾驶员，但远程控制系统会有人监控，此外，还需告知CHP如何辨别该车的自动驾驶系统正在工作，以及一旦车辆陷于危急状态，CHP应当采取何种救助措施和辅助安全措施。在联邦上下级层面，新规着力避免规则冲突，比如对《联邦机动车安全标准》（FMVSS）中的车辆安全强制性标准，加州新规给予了一定程度的豁免，但前提是要求申请主体事先从NHTSA拿到豁免文件。
二、日本公布阶段性远程自动驾驶路测许可处理基准
2018年年初，日本内阁宣布开放国内部分高速公路和专门测试道路进行自动驾驶测试。随后，日本警察厅在《自动驾驶汽车道路测试指南》的基础上，进一步出台《远程自动驾驶系统道路测试许可处理基准》，为完全无人驾驶路测开辟道路。《处理基准》对申请无人驾驶路测的主体资格、测试场地和时间、许可实施条件、测试行驶要求、交通事故处理和责任归属等进行了规定。比如，对于测试车辆，要求符合《道路运输车辆安保基准》，车身悬挂清晰标识；对于测试场地选择，要求避开有可能影响公众出行的路段和时间段，要求沿途的无线通讯水平达到一定基准，正式测试之前还要向附近居民进行告知宣传；对于远程监控员，要求持有相应的测试车型驾照，知晓职责范围内的义务和责任。日本警察厅规定测试截止时间为2019年3月。
除路测规范之外，日本立法机构还计划将自动驾驶相应规则加入《道路交通安全法》，并于2020年之前完成修订工作。此外，对于自动驾驶引发道路交通事故的责任分配问题，立法机构目前依然倾向于将赔偿主体限定为车辆所有人。
三、欧盟公布自动驾驶推进时间表，法国自动驾驶网约车测试启动在即
2018年5月底，欧盟委员会公布自动驾驶计划进度表，预计2019年实现V2V和V2X通讯，2020年在高速公路上实现自动驾驶，城市部分地区实现低速自动驾驶。成员国层面，法国计划于2018年第四季度在鲁昂地区马德里耶科技城开启自动驾驶网约车测试，目标是解决公共交通“最后一公里”的出行问题，这也是欧洲首个自动驾驶网约车测试项目。目前公布的车队成员来自雷诺公司和法国交通发展集团，车队由四辆雷诺ZOE纯电动汽车和一辆i-Cristal自动驾驶城市通勤巴士组成，届时，将沿着总长10公里的三条路线行驶，经过17个车站，并与当地公共交通服务系统对接。
截至2018年7月初，欧盟立法机构对自动驾驶依旧保持疏离，观点基本上延续2016年欧洲议会的方向性结论：其一，对产业界拟定的时间表不置可否。议会判断，在技术水平和产业发展都较为顺利，并且电信和道路交通等基础设施都升级改造良好的前提之下，实现L5至少还需20年。不确定前路的情况下，提前出台规则有浪费行政立法资源之嫌。其二，对产业界宣称的“利好”持质疑态度。如，对于自动驾驶能够减少交通事故，提高安全水平，立法机构认为，真实的道路交通安全水平要由数据说话，这一结论至少要等到某一级别的自动驾驶实现了大规模商业化应用，并且市场渗透率达到某一数值之后，才能得出“相对安全”的结论。对于自动驾驶不会影响就业率，甚至增加就业岗位，欧洲议会认为，增加的岗位大部分都集中在自动化、人工智能、电信和交通行业，能达到这些行业雇佣水准的人员培育需要提前对教育课程进行代际转换，这将不是几年之功，但自动驾驶直接导致的驾驶员失业问题，若结合欧盟目前的经济困境、实际就业状况（本地区就业和大规模移民就业），短期内都很难解决。其三，对于迫在眼前的所谓“问题”，如，对于路测过程中的事故责任划分，议会认为，欧境内的路测主体大多是传统车企，事故责任遵循传统的产品责任法进行划分，外加保险兜底即可。整体上，欧盟既有规则已经足够，并且好用，无需突破创新。
考虑到德、法、荷、瑞典等几个较为活跃的成员国的现实需求，欧盟目前也开始从外围政策入手，以期解决或尽量减少产业发展过程中的负面外部性问题。比如，对于安全问题，欧盟不排除从车辆设计、安全运行、驾驶员行为、网络安全等角度对现有法律障碍进行统一清除。
相比国外情况，2018年至今，我国自动驾驶路测规则的出台和路测实践都呈提速之势，部分具有创新意义。广州《关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见(征求意见稿)》拟允许开展车辆远程测试；百度公司搭载阿波罗平台的自动驾驶车辆在唐廊高速公路天津段（目前该路段尚未正式投入使用）开展测试。整体上看，相关规则的出台和实际路测工作都为我国自动驾驶从研发测试向商业化落地提供了坚实基础。然而，能乐观，勿健忘，国外流血的路测事故提醒我们，比加速推进更难的是“稳中有为”，自动驾驶路测的首要关键应是安全问题。
作者简介
沈玲，现就职于中国信息通信研究院政策与经济研究所。
联系方式：shenling@caict.ac.cn
校 审 | 陈 力、 珊 珊
编 辑 | 凌 霄
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