“航空业需要开放的世界，需要人与人之间的密切联系和信任”
距今整整20年前的2003年，法国人傅里（Guillaume Faury）第一次来到中国。在疫情之前，他频繁来访，频繁到不记得具体次数。如今历经3年多重返，他分外开心。
空客公司首席执行官傅里（Guillaume Faury） 企业供图
作为空客公司首席执行官，更让傅里开心的是，近年空客在中国发展势头很猛，占据民用飞机市场54%的市场份额，超过入华更早的老对手波音。不仅如此，中国市场的突出表现带动下，空客连续四年成为全球最大飞机制造商。历经疫情重创航空业、国际政治局势风云变幻，2023年的春天重返北京，傅里希望表达对航空业复苏的信心，以及对中国市场的重视。4月6日，在中国国家主席习近平和到访的法国总统马克龙的共同见证下，空客和中国航空业达成三大协议：批量采购160架空客飞机、天津工厂建设第二条生产线、提升可持续航空燃料产量及使用等。对此，空客称为“与中国航空业合作伙伴关系掀开新篇章”。中国一直强调坚持改革开放。这样的承诺对于外资企业来说，有何实际的意义？
如何看“脱钩”？企业在弥合政府间分歧中有无作用，还是说沦为牺牲品？
对中国地方政府的营商环境有何印象？
如何评价今年中国的航空市场？
中国产大飞机C919即将投入运营，如何看待窄体机与之的竞争，未来将会有什么合作？
“刚刚我们宣布在华的投资，助力航空业的发展，体现出我们对中国投资环境的信心。过去几年，我们一直在大力投资中国，并会继续投资。关于地缘政治的影响，我们需要识别风险、管理风险，并依赖全球范围的供应链。”傅里对《财经》记者表示，中国市场占全球的20%，对于空客来说十分重要。傅里多次强调：航空业需要开放的世界，需要人与人之间的密切联系和信任。中国航空市场潜力无限，是空客的信心所在。“中国人均飞机出行次数是每年0.5次，就是说，每两个中国人里，一年只有一次坐飞机出行的机会，美国是人均2.5次。预计到2041年，中国的人均飞行次数会达到每年1.5次。”空中客车全球执行副总裁、中国公司首席执行官徐岗对《财经》记者表示。
4月5日，法国总统马克龙（Emmanuel Macron）抵达中国，进行为期三天的访问，大批企业高管、艺术家随行。作为空客公司首席执行官，傅里比访华团的大多数成员来得稍早几天，与相关部门密集会面。仅在4月4日一天，国家发展改革委主任郑栅洁和中国民用航空局局长宋志勇，先后会见了傅里，就空客在华业务发展深入交换意见。“空客对华合作是中法、中欧务实合作的典范。”郑栅洁评价称，愿意助力空客继续在华深耕，共同促进航空业数字化、低碳化发展。双方要着眼长远，共同营造好、维护好合作环境和氛围，希望空客继续为此发挥积极作用。近年来，空客在中国持续扩大投资，在天津和苏州两地增资扩产。“天津已经生产了600架单通道飞机，现在在中国一共有2000多架，这就意味着在所有的在中国飞行的空客飞机当中，有30%都是在中国生产的。”傅里告诉《财经》记者。作为空客在欧洲以外的首条总装线，天津总装线自2008年投入运营。2022年8月，天津工厂适配升级，具备了空客A321飞机的生产和交付能力，这也是自2008年投运以来首次进行的大型升级改造。目前已经具备月产6架次A320系列飞机的生产能力，并已完成总装超过600架飞机。
天津总装线 企业供图
4月6日，空客宣布在天津建设第二条生产线，拓展A320系列飞机的总装能力，为空客全球到2026年实现月产75架A320系列飞机的总目标贡献力量。2022年6月，空中客车中国研发中心签约落户苏州工业园区，重点围绕氢能源基础设施进行研发；7月，空中客车飞机全生命周期服务中心在成都开工建设，投运后将实现飞机和零部件的可持续再利用。4月6日，空客与中国航空器材集团有限公司签署了160架空客民用飞机的批量采购协议，包括150架A320系列飞机和10架A350-900宽体飞机。要知道，2022年7月，国有三大航（中国国航、中国东航、南方航空）刚刚联合向空客公司买下了292架A320NEO飞机，总价372.57亿美元（约合人民币2497.52亿元），这是三大航史上最大的飞机订单。另一大标志性订单发生在2022年9月，厦门航空在运营全波音机队长达40年之久之后，转投空客，斥资48.48亿美元（约合人民币338.38亿元），订购了40架A320neo系列飞机。用空客中国的话来说，2022年在中国“取得了累累硕果”。截至2022年底，中国内地在役的空客民机总数达到2123架，占据54%的市场份额，在单通道和宽体客机两大市场均处于领先地位。傅里对《财经》记者表示，中国市场占全球的20%，对于空客来说十分重要。空客和中国的合作伙伴一道，在研发、生产、总装以及飞机全生命周期的支援和服务等方面，展开了非常重要的合作。空客预测，未来20年间，中国的航空市场将以年均约5.3%的速度保持增长，增长率大大高于全球平均水平。从现在到2041年，中国的客机及货机需求数量预计将达到8420架，超过全球需求总量（约39500架）的20%以上。
得益于中国市场的优异表现，空客连续四年成为全球最大的飞机制造商。过去一年，空客共交付661架客机，获得1078架新增订单；同期波音交付了480架，新增774架订单。2022年，波音向中国交付8架飞机，空客交付100多架。“令我最印象深刻的，其实是中国所展现出的能量和速度、中国对于发展的乐观态度以及快速发展的能力。在疫情之前，中国航空业的发展速度，是要比世界大部分地区快很多的。”傅里对《财经》记者表示。尽管空客近年在中国的发展势头很猛，也同样面临挑战。供应链短缺是第一大难题。2022年空客共交付661架商用飞机，低于700架的预期——要知道，在航空航天工业中，未达交付目标较为少见。飞机制造的产业链漫长，每制造一架飞机，都需要遍及全球的数千供应商来提供零部件，由于专业门槛高，供应商的不可替代性强。而疫情和俄乌冲突带来了一系列不利影响，包括能源成本上升、原材料短缺、通货膨胀、劳动力短缺等，冲击了脆弱的供应链和物流体系。进入2023年，供应链短缺问题还将持续。傅里对《财经》记者表示，供应链公司需要重新招聘人才，重新采购原材料，供应链恢复时间赶不上需求的恢复，面临很多瓶颈。不同供应商面临的困难是不同的，空客的难点是如何深入供应链每个环节，了解难点。快速安全的恢复，让供应商按时交付产品。航空一向是碳排放大户，远超各类交通方式排名第一，因此，可持续发展也是航空业的重要发展目标。在4月6日签订的三大协议中，最后一项正是关于可持续航空燃料（SAF）。SAF俗称“地沟油”，由动物、植物等生物材料生产而成，也可以从农林业垃圾、工业废气等非生物材料中提取。SAF的碳排放比一般航空煤油低80%，但由于应用成本相对较高，限制了普及推广。
空客与中国航空油料集团有限公司签署合作备忘录，将探索SAF燃料来源的多样化发展，提高产量，优化供应链，力争到2030年将SAF燃料的使用量占比提高到10%。一位民航业内人士告诉《财经》记者，航空业对高燃料密度，低温环境耐受及使用安全性上有更为苛刻的要求，燃油模式在短时期内很难被电力等其它能源形式取代，是目前航空业减排的唯一可行方案，但业界需要想办法获取更广泛的原料来生产SAF。供应链短缺和可持续发展，是困扰全球航空业的两大难关，来到中国，傅里必不可少还会被问到国产大飞机C919的问题。历经十多年研发，国产大飞机C919在2022年成功通过适航认证，并被交付给中国东航，开启商业运营的第一步。尽管短期还无法撼动波音和空客的市场地位，但从中长期来看，将冲击竞争格局。“我没坐过919，无法评价产品。商飞是新加入的竞争者，带来有竞争力的解决方案，对新加入的竞争者我们很尊重。”傅里对《财经》记者表示。包括《财经》在内的数家媒体与傅里、徐岗谈论了中国的营商环境和投资前景，以及下一代飞机、可持续发展等关乎航空业未来的话题。以下是访谈实录，略有删节。
傅里：航空业是一个高度国际化的行业。空客一直以来的战略都是希望能与合作伙伴一同推动整个航天业的发展。对空客而言，中国是一个非常重要的市场，占全球市场的20%。所以当前我们也和中国的合作伙伴一道，在研发、生产、总装以及飞机全生命周期的支援和服务等方面，展开了非常重要的合作，也投入了很多。比如在飞机生产方面，今天我也非常高兴的向大家宣布，我们空客天津的总装线项目将会进一步拓展，将建立第二条生产线。这也意味着天津的生产线从一条增加到两条，而且全球范围内单通道飞机的总装有20%是在天津进行的。在建设第二条生产线之前，我们在天津就已经生产了600架单通道飞机，在中国的空客飞机大概有2000多架。这就意味着在中国飞行的空客飞机，有30%都是在中国生产的。问：今年是中国改革开放45周年，坚持改革开放也被再次强调。这样的承诺对于外资企业来说，有何实际的意义？傅里：航空业需要开放的世界，需要人与人之间的密切联系和信任。人需要在不同的大洲之间旅行，在不同国家之间旅行，这些都展现出航空业的特点。而我们在某一个国家的投资，对于这个国家的发展也是非常重要的。除了在天津拓展第二条生产线，在接下来的几周，我们在中国建设的创新中心也将正式运营。从生产、采购到整条供应链，我们的投资覆盖了方方面面，这也展现出开放性贸易对我们的重要性。我们非常高兴在三年后再一次回到中国。和合作伙伴面对面交流，并通过新的合作项目实现共同发展。毕竟疫情这几年，对于我们的工作方式以及双方之间的合作都产生了非常大的影响。我们非常高兴，整个社会能够再一次开放，这也促进了人与人之间的交往，以及货物和资本之间的流动。最后我也想补充一点，全球变暖是我们人类所面临的共同的挑战，这也需要世界范围内人与人之间展开高度的合作。航空业可以助力全球找到去碳化、解决全球变暖的解决方案。问：如何看“脱钩”？企业在弥合政府间分歧中有无作用，还是说沦为牺牲品？傅里：如我刚才所说，航空业是一个高度国际化的行业，我们的业务范围也是覆盖全球的，不仅在中国，在亚洲、欧洲以及美国都有我们空客的业务。世界是充满复杂性的，我们面临着诸多挑战，疫情就是其中之一。因此，我们希望能够密切关注当前世界的发展局势，找到解决方案去降低风险，提高供应链的适应力，这也是我们大力投资中国市场，并与中国伙伴密切合作的原因所在。
问：第一次来中国是什么时候？这些年感受到什么变化？傅里：我第一次来中国是2003年，这一晃20多年过去了，疫情之前我经常来中国。随着重新的开放，旅行变得容易，我也希望能够更多地来到中国。最令我印象深刻的是，中国所展现出的发展能量与速度，以及中国对于发展的乐观态度，这些也都体现在航空业的发展中——在疫情以前，中国航空业发展速度远远大于世界大部分国家地区。问：中国政府工作报告中提到，今年的GDP增速目标是5%左右，实现中国经济的高增长，如何看待中国未来的投资环境？傅里：刚刚我也宣布了空客在中国即将进行的投资协议，这本身也体现出我们对于中国投资环境的信心。在过去的几年里，我们一直都在大力地投资中国，我们对于在中国发展业务很有信心。因为我们有着非常可靠的合作伙伴，并且中国航空业将会持续发展并联系世界，中国整体经济与行业都是非常高效且可靠，也是极具竞争力的。问：除了新建产线，空客在与中国产业链企业合作、研发创新及专业人才培养方面，是否有一些计划或安排？傅里：我们希望能够在中国持续提高我们的产能，实现产能翻倍。这就意味着会有更多的机翼在西安生产，有更多的机身装配工作在天津完成，从而实现供应链“既是全球化，又是本地化”，以此来应对风险与挑战。疫情之前我常来中国，当时中国航空的发展速度远超别的地区，展现出中国能量与发展能力。再次开放后我们也带来了新的项目，将会与合作伙伴一同推进。这次我们一共签署了三个协议，第一个协议有关飞机的供应。我们签署批量采购订单，采购单通道飞机和宽体积飞机。这展现出我们在商业上持续的发展力——持续服务我们的航司客户，共同促进航空业的发展。第二个协议是在天津建设第二条总装线，这条总装线将会具备A320和A321的生产能力。这对我们而言是一个非常重要的投资，因为这将持续提升我们在中国的生产能力，以便更好地服务中国市场乃至更广阔的市场。不仅扩大了空客的业务范围，也吸纳更多劳动力投入飞机生产，持续扩大我们的产能。第三个协议是关注可持续发展，这与我们的目标——引领航空航天业的持续发展相契合。最近我们和中航油签署了有关可持续航空燃料的协议，通过这项协议，我们可以更好地实现在2030年之前使用10%的SAF（可持续航空燃料）的目标。除了以上关于民机业务的合作，我们也希望在直升机业务方面跟客户有更紧密的连接，比如我们也会在中国市场推行H160这款直升机。
问：听说空客天津工厂的产能目标是在2026年实现增产50%。在第二条产线上，空客投了多少钱？傅里：在不同投资领域，我们投入的金额也不尽相同。我们在第二条线上的投资跟在总装上的投资没太大区别。天津第二条总装线作为全新生产线，生产能力将会翻倍，因此也将会为我们总体的生产体系做出贡献。届时，空客在全球将会有10条总装线，就能帮助空客更好地实现全球范围内月产75架A320系列飞机这一生产速率的目标，而且到时候70%的生产将投入A321机型。届时的10条总装线里，有两条在美国，两条在法国图卢兹，两条在中国，四条在德国汉堡。问：空客在苏州的研发基地投了多少钱？与当地政府的沟通如何？对天津、苏州等地方政府的营商环境有何印象？徐岗：空客决定在华建设新的研发中心时，进行了审慎的城市选择，最终敲定了苏州。苏州的生态体系很好，竞争力也很强。不仅在氢能资源上有优势，当地政府也展现出很高的专业度，拿出了富有吸引力的方案支持我们聚焦氢能发展。下周研发基地将要投入运营了。
谈中国航空市场：中国的人均飞机出行次数只有一年0.5次
徐岗：疫情之后，中国市场恢复势头非常强劲，中国国内航班基本恢复到了疫情前的水平，国际航班恢复水平是疫情之前的26%。我们希望今年底国际可以恢复到70%-75%。我认为未来的市场还是有巨大潜力。目前中国的人均飞机出行次数只有一年0.5次，这是远远低于美国人均每年2.5次的数字。根据空客的全球市场预测，到2041年，中国的人均出行将提升到每年1.5次，中国的客机及货机需求数量预计将达到8420架，超过全球需求总量（约39500架）的20%以上，我相信这是个明显的信号，展现出中国是最大的单一国别市场。问：中国产大飞机C919即将投入运营，如何看待窄体机与之的竞争，未来将会有什么合作？傅里：我没坐过919，因此无法评价这个产品。商飞作为新加入的竞争者，带来了具有竞争力的解决方案，我们对此非常尊重。问：空客在中国的市场份额目前是50%以上，是否有信心继续保持？徐岗：过去三年来，中国航司客户接收了353架空客飞机，三大航和厦航也与我们签署了批量采购订单，今年整个市场也有强劲的恢复势头。这反映出中国航司对接收飞机的信心也在攀升，他们的需求也恢复到了疫情前的水平。2005年空客首次提出要在天津建立一条欧洲之外首条总装线，当时空客在中国市场份额略低于20%，但是在天津第一条总装线建设之后，我们找到了本地的解决方案。十年后，空客的市场份额已经攀升至50%，这也体现出了空客产品的竞争力，也体现出了空客本地化战略的吸引力。我对未来空客持续引领中国市场份额非常有信心。我们现在面临主要问题是货机的市场份额，空客目前在中国货机市场份额非常少，但目前我们有A321P2F客改货、A330P2F客改货解决方案，以及最近启动的A350F货机，很多航司客户对空客货机都十分感兴趣，因为这些货机给他们带来了新的、非常有吸引力和竞争力的解决方案。问：空客是否会推出A220-500飞机，并成为空客单通道的下一代主力机型？
傅里：我们正在计划进一步扩展A220系列飞机，但我们也在等待一个非常好的时间，我们也计划推出A220-500机型，相比A220-100和A220-300来说，A220-500的机身会更长，但我们现在还没有决定具体发布这款新飞机的时间，可能要靠后些，因为目前我们专注的是现有机型的生产提速。到本世纪中期，我们希望A220项目能够实现收支平衡，生产速率希望达到月产14架的水平，在那之后我们会考虑发布A220-500飞机，这款飞机也是在我们客户中呼声比较高的一款机型。但A220是不会取代我们的单通道飞机，A321以及A321XLR等机型覆盖的范围要比A220-500大很多。傅里：疫情期间，我们供应链面临的挑战是需求大幅减少，因为疫情和飞机停场问题，供应商不得不调整战略，比如减少生产，调整人力规模，采取措施保护他们的资产负债表。但是随着旅行限制的取消，以及边境的重新开放，人们对飞行的需求出现非常快速的恢复势头，恢复速度远大于供应链的恢复能力。这需要供应链公司重新招聘人才、重新开放车间、重新采购原材料、加强人才的培养等等，这些都需要非常长的时间。这也是为什么供应链面临很多的瓶颈和困难，而且不同的供应商面临的困难是不同的。我们所面临的难点是，深入供应链上的每一个环节，帮助每一个供应商找到解决方案，帮助他们快速安全的恢复，最终要达到让所有供应商都能按时交付他们产品。
问：氢能源飞机在未来是否会取代传统能源飞机？多久能实现？傅里：空客一直都相信，氢能在帮助整个行业去碳化方面可以发挥巨大的潜力，但我们现在在经历漫长的过程，从飞机使用传统的煤油到可持续航空燃料，再转向氢能，这个时间可能需要一个世纪之久。我们的目标是在2035年之前推出氢能飞机，开发速度要取决于整个市场对氢能飞机的需求、机场等基础设施对绿色能源的支持，以及监管方面的发展。我们确实是进入到了飞机发展的新时代，但是还有很多的决定没有做出来。问：空客目前在全球使用可持续航空燃料（SAF）的情况如何？傅里：要想实现2050年前碳中和，我们要大力依靠可持续航空燃料的使用，大力减少飞机的油耗。但是可持续燃料的价格昂贵，资源也是稀缺的，所以我们需要让之切实可行，是支付得起的，需要有强大的竞争力。我们希望在2030年，可持续航空燃料占比可以达到10%。我们当前工作的重中之重，就是要使现有的机队能够完成现代化飞机的转换。目前只有20%的在役飞机是现代化飞机（油耗低，可以使用50%的可持续航空燃料），客户对新一代飞机的需求也非常强劲。但这还远远不够，我们正在开发下一代飞机，正式投入运营的时间会在2035年-2040年之间，下一代飞机在燃油油耗将进一步减少25%，同时可以使用100%的可持续航空燃料。
责编 | 肖振宇本文为《财经》杂志原创文章，未经授权不得转载或建立镜像。如需转载，请添加微信：caijing19980418