骄傲！看“世界奇迹”背后的浙大力量！

编者按

 

       根据中组部、中宣部、教育部在知识分子中深入开展“弘扬爱国奋斗精神、建功立业新时代”活动的要求，浙江大学正积极开展相关活动。今天，我们要介绍的是港珠澳大桥背后的浙大力量——浙江大学建工学院交通工程研究所。

昨天，港珠澳大桥开通仪式

在广东珠海举行

被誉为“世界奇迹”的

港珠澳大桥正式开通

用最灿烂的姿态连接起

香港、珠海、澳门三地

自此3小时的车程缩短至约45分钟

400多项新专利，7项世界之最

整体设计和关键技术全部自主研发……

作为中国建设史上里程最长、

投资最多、施工难度最大的

跨海桥梁项目

港珠澳大桥

滴水不漏、120年使用寿命的

中国标准惊艳了全世界

一段航拍，一睹为快↓↓↓

当你正为这个世纪工程惊叹时

你可能还不知道

浙江大学建筑工程学院交通工程研究所

也参与了港珠澳大桥的建设

接下来就跟着小编一起去看看

“世界奇迹”背后的浙大力量吧~

浙江大学建工学院交通工程研究所全过程参与港珠澳大桥建设，承担了大桥设计阶段、施工阶段以及技术总结阶段的关键性研究工作。团队负责人汪劲丰老师带领团队成员，无惧恶劣的外海工作环境，理论联系实际、攻坚克难，解决了大桥建设过程中的诸多关键技术问题，为大桥的建设提供了重要的技术保障。

设计阶段精细分析

为设计方案提供关键参数

港珠澳大桥非通航孔桥共有桥墩200余个，为了保证珠江口防洪要求，降低桥墩阻水率，设计上全部采用预制埋置承台，并将承台埋置在海床面以下；同时为了最大程度降低施工对珠江口中华白海豚国家自然保护区的影响，减少海上施工作业时间，承台与墩身采用工厂整体预制、现场装配施工。预制桥墩最重约3200吨。大吨位墩台采用整体安装，结构受力问题突出，诸如安装过程承台与桩基临时连接部位的受力、墩台的极限承载能力等。

浙江大学交通所港珠澳大桥设计分析团队采用独立开发的数值模拟技术对预制埋置承台施工过程及运营阶段的受力进行了精细分析，确定了施工过程承台与钢管复合桩局部临时连接的受力及不同配筋条件下桥墩的极限承载能力，分析结果为设计方案的确定提供了关键参数。

预制墩台计算模型及现场照片

严把施工监控

确保工程顺利开展

港珠澳大桥上部结构采用大节段钢箱梁吊装施工工艺，最长节段达152.6m，最重节段重约3300t。大节段钢箱梁对线形控制精度要求非常高：大节段环口采用栓焊连接，环口标准焊缝宽度为6~8mm，螺栓孔容许误差仅为2mm；110m标准跨成桥高程容许误差为-10mm~+20mm；660m一联的钢箱梁长度容许误差为±20mm。而钢箱梁一旦制造成型其线形几乎没有可调整余地，桥位大节段钢箱梁能否准确匹配，关键在于施工过程的监测与控制。

汪劲丰作为项目负责人带领港珠澳大桥施工监控团队对钢箱梁工厂制造、海上运输和桥位吊装等各施工环节进行了精确控制，所在施工监控标段所有大节段钢箱梁吊装后环口实现精确匹配；成桥高程误差全部满足设计要求；所有联钢箱梁支座垫板与桥墩垫石均实现了精确对接。富有成效的施工监控工作确保了施工作业的顺利开展。

钢箱梁工厂组拼

大节段钢箱梁海上运输

大节段钢箱梁桥位吊装

注重技术总结

为未来跨海通道建设提供支持

为推广港珠澳大桥成功的建设经验，大桥主体工程结束后，港珠澳大桥管理局组织开展了一系列的技术总结工作和规范编写工作。

“在桥梁建设完成后，我们进一步参加了技术总结、规范与标准编制等工作。力求将成果进一步升华，从而更好地服务于今后的我们国家跨海、拥江的发展，也更好地服务于‘一带一路’的建设”，汪劲丰说。

目前浙江大学交通工程研究所承担了《大节段钢箱梁施工监控技术规范》编写工作、《埋置承台设计及施工技术规范》编写工作以及港珠澳大桥桥梁工程技术总结工作，这些科研成果将为未来我国跨海通道建设进一步提供支撑。

前后历时8年

浙大人不遗余力地

为世纪工程贡献了浙大智慧

港珠澳大桥管理局为此

两次专门给浙江大学发来贺信

充分肯定汪劲丰等老师的工作

你们是浙大的骄傲！

为浙大力量点赞！

素材来源于浙江大学建筑工程学院交通工程研究所

部分内容整合自人民日报微信公众号、青塔微信公众号；视频制作：李志伟、陈相如、巩晗；部分图片来源于新华社、视觉中国

内容整合：芷凌

今日编辑：芷凌

责任编辑：李灵

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