Uber上市：一直烧钱不盈利，为何估值达824亿美元？
本文字数：3132｜预计6分钟读完
相较于Lyft和滴滴，Uber能在估值上拉开差距，主要在于其业务的国际化和多元化。
记者丨邱月烨
编辑丨谭璐
烧了全球投资人100亿美金，硅谷风投圈内最成功独角兽之一Uber，终于上市了。
Uber周四宣布，将以每股 45 美元的价格首次公开发行 1.8 亿股股票，融资 81 亿美元，估值 824 亿美元。这一发行价接近其预期区间（44至50美元）的低端，尽管如此，Uber 的上市也将成为美国有史以来规模最大的 10 宗 IPO 之一，也是自阿里巴巴 2014 年创下 250 亿美元纪录以来，美国交易所规模最大的 IPO。
10年前，作为共享经济的鼻祖之一，Uber横空出世，以对传统交通出行领域的颠覆而闻名于世。在中国，与另一网约车巨头滴滴的竞争，也给中国用户留下了深刻的印象。
Uber于2016年宣布和滴滴合并，换取了滴滴的股权，截至2018年9月30日，Uber持有滴滴约15.4%股权。近3年过去，Uber只在中国内地留下了一个打车App，但在海外，Uber的多元化业务早已开展得如火如荼。
目前，Uber的三大核心业务包括个人出行（包括网约车、共享电单车）、Uber Eats外卖送餐、Uber Freight货运。根据招股书，截至2018年12月31日，Uber的运营范围已覆盖6大洲的700个城市，月活跃用户为9100万，日均出行次数1400万次，司机数目达390万名，并已累计向司机支付了780亿美元收入。
Uber2016－2018年的月活用户变化
2018年9月，Uber累计完成了100亿次订单，从其增长曲线看，仍然处于加速度。Uber也在其招股书中表示，Uber仍然有很大的市场空间，以个人出行为例：其业务覆盖63个国家约41亿人口，但按照月活用户量看，仅占2％的人口。
全球化与多元化的飞轮效应
在IPO前，Uber的估值约为1200亿美元，按照目前IPO定价，其估值下滑了25%-33%。有分析认为，一个原因是其竞争对手Lyft上市后股价持续下跌，自今年3月底上市以来，Lyft股价已累计下跌28%，最新市值不到160亿美元。目前，滴滴的估值也回落到500亿美元左右。
相较于Lyft和滴滴，Uber之所以能够在估值上拉开差距，主要在于其业务的国际化和多元化。
在互联网领域，尤其是平台型的互联网服务，大多遵循着飞轮效应：为了使静止的飞轮转动起来，一开始你必须使很大的力气，一圈一圈反复地推，每转一圈都很费力，但是每一圈的努力都不会白费，飞轮会转动得越来越快。这意味着在平台搭建的初期会很艰难，但是随着时间的推移，协同效应会愈发显现，增长加速。
Uber就是一个典型的例子。在网约车领域的多年积累下，Uber在全球拥有非常多资产，除了中国的滴滴之外，Uber将东南亚业务与东南亚打车软件Grab合并，换取了后者30%的股权，截至2018年12月31日，仍持有Grab约23.2%的股权；Uber俄罗斯业务还与俄罗斯搜索引擎Yandex旗下打车服务平台合并。截至2018年12月31日，Uber持有Yandex.Taxi约38%的股权。
今年3月，Uber又以31亿美元的价格收购中东网约车竞争对手Careem，Careem在南非、中东和南亚的120个城市内拥有3000万用户，不过这一交易仍需得到监管机构的审批，预计到2020年初才会正式完成。
通过合并与收购，Uber将其主要的运营精力放在了美洲、欧洲和澳洲。
注：由于Careem的收购仍在进行中，该图表未包含中东、南非和巴基斯坦的部分数据
2016年，Uber正式推出了Uber Eats外卖送餐服务，目前月活用户约为1500万，覆盖全球50个国家的22万家餐厅。目前，从总体订单数量看，Uber Eats是中国市场之外的最大外卖送餐平台。
Uber Eats并未涉足中国，而滴滴也曾在中国尝试过外卖业务，不到一年便以失败告终。在外卖服务领域，中国市场巨头环伺，竞争对手众多，避开中国市场，Uber才得以将这一业务做起来。
Uber Freight 货运业务于2017年5月在美国首次推出，今年3月正式进入欧洲市场，预计未来也不会涉足中国，这一业务主要服务于中小企业与跨国公司，可以极大提升货物运输的匹配效率和降低费用。
根据招股书，Uber Freight在2018年第四季度的营收为1.25亿美元。Uber的签约运输公司超过36000个，货运司机超过40万，服务于超过1000个货运人，为1000多名托运人提供服务，其中包括百威英博、Niagara、Land O’Lake等全球化企业。
巨大的网络、领先的技术、优秀的运营、产品经验是构筑Uber护城河的主要因素，Uber已建立起了一个涵盖司机、消费者、餐厅、快递商、自行车的巨大网络，而且这个网络是可以自强化的，也就是所谓的“飞轮效应”，例如Uber的用户可以同时使用网约车、外卖等两个或以上的服务，而一个Uber网约车司机也可以利用空余时间送外卖。
Uber的“飞轮效应”
高估值背后的逻辑和风险
根据招股书披露的财务数据，2018年，Uber订单金额总计498亿美元，同比增长45%，实现收入112.70亿美元，同比增长42%。但是，公司的运营利润（Loss from Operation）仍然亏损 30.33亿。Uber于2018年取得了9.97亿美元的净利润，经调整后的EBITDA亏损为18.5亿美元，但相比2017年40亿美元的净亏损，可谓大幅缩窄。
对于Uber、滴滴们来说，Take Rate(指平台从一定的交易额中获得的总的收入的占比)是影响其收入的关键因素，其中，司机收入是对Take Rate影响最大的变量。
2018年，Uber的Take Rate约为20%，其中网约车的平均Take Rate为22%（范围在12%~25%），Uber Eats的Take Rate为10%。Uber在招股书中表示，迫于竞争压力，上述两项收入将继续下降。
有分析指出，Uber的主力业务网约车收入增速从2017年的115%断崖式下跌至2018年的40%，Uber Eats尽管收入增速维持在三位数，但是其体量较小，对大局起不到决定性作用。
对于Uber、滴滴们而言，外界最大的质疑是：一直烧钱不曾盈利的公司，为何可以在市值上不断创下新高？这一疑问也导致非常多的投资人错过这类独角兽。
2014年，Uber的估值约为170亿美元，2017年约为500-600亿美元。曾经有一位美国大学教授分析认为，Uber连170亿美元都不值，他的估值模型是：假设出租车的市场份额有多大，而Uber可以从中取得的份额有多大。这也是大部分对Uber以及滴滴的投资价值的理解。
但这种估值方法并不科学，不能展现潜在的市场，因为其所处的市场规模是不停变化的，赛道会越来越宽，有了Uber、滴滴们的存在，会有越来越多的私家车会加入到出行市场，市场规模就变大，这是一个质的飞跃。
此外，新的产品会出现，比如拼车、共享单车、外卖、物流等等。再往后端的服务来说，平台可以延伸到金融、保险等业务。此外，Uber、滴滴都进军无人驾驶领域，也因此拿到了很多融资。
如果只看到原来的出租车市场来进行估值，显然是不合理的，Uber也强调，公司的巨大机会在于赋能所有从A点到B点的移动。因此，Uber采用的是TAM的估值法（Total Addressable Market，潜在市场范围），即希望产品要覆盖的消费者人群。SAM（Serviceable Available Market）则是可服务市场范围，即产品可以覆盖的人群。
例如在招股书中，Uber指出，Uber Eats的TAM为2.8万亿美元，SAM为7950亿美元，渗透率仅为1%，其竞争对手有 GrubHub, DoorDash, Deliveroo, Swiggy, Postmates, Zomato, Delivery Hero, Just Eat, Takeaway.com, Amazon； Uber Freight的TAM为3.8万亿美元，SAM为7000亿美元，渗透率为0.1%。
值得一提的是，在Uber的招股说明书中，自动驾驶（Autonomous）被提到了110次。自动驾驶打车被认为是一个7万亿美元容量的市场。
Uber的自动驾驶技术由Advanced Technologies Group（ATG）负责，于2015年成立。目前，ATG的雇员人数超过1000人，已经制造出超过250台自动驾驶汽车，近三年来的投入约2.3亿/3.84亿/4.57亿美元。
4月19日，软银、丰田以及日本汽车零部件供应商电装（DENSO）联合向ATG投资10亿美元投资，ATG估值已达100亿美元。
Uber认为，自动驾驶汽车的渗透率将逐步增加，而人类司机将被用来应对最复杂的路况。对于交通状况较好、地图数据完整、天气情况良好的驾驶环境，Uber将大量使用自动驾驶，当遇到复杂的路况和雨雪天气，Uber将转向人类司机进行求助。同时，对于突发性的高需求，例如音乐会等，Uber希望调集大量的自动驾驶运力。此外，Uber将与第三方共同推进自动驾驶汽车的落地，通过OEM的形式获取自动驾驶汽车硬件，目前已与丰田、沃尔沃、戴姆勒三家公司展开了深度合作。
2018年 3 月 ，Uber 自动驾驶汽车撞死一名行人，这是全球首例无人驾驶测试汽车致死事件，Uber中断了测试，而整个无人驾驶行业受到公众舆论的质疑。目前，Uber已重启了自动驾驶项目。
Uber认为，自动驾驶是公司面临的一个重大风险点，如若公司没有研发出足够好的自动驾驶技术并成功商业化，或者公司的自动驾驶技术被竞争对手超越，那么公司的经营情况将遭到重大冲击。
更多阅读：