我们很多人记忆中的童年是可以在街上玩的，但现在，很多居住社区都更适合机动车通行和停车。说来讽刺，城市环境的退化，很大程度上跟人们用尽各种方法制造有利于车辆行驶的街道空间是同步的。有些城市用收取拥堵费来管理城市道路。不过，最成功的规划先例告诉我们，物理上重新设计车道才是更大胆和持久的方法。本文所指最成功的规划先例是巴塞罗那的“超级街区”（superblock）和荷兰的“生活街道”（woonerf）。之所以选择它俩，是因为随着时间的推移，两者都在不断演变以适应新的社会场景和价值观。给追随人本主义的城市设计后辈以启迪。
01
巴塞罗那的“超级街区”：最初的设计和小汽车时代的改造版
19世纪的巴塞罗那，一度达到近20万人挤在中世纪建成的城墙里面，人口密度是巴黎市区的两倍，而城市里穷人的预期寿命却只有23岁。每次流行病席卷城市，都能杀死成千上万人。毋庸讳言，这座城市太需要喘息的空间，因此让有抱负的规划者施展才华。
1891年巴塞罗那地图 古董地图来自ebay卖家
当时，巴塞罗那市的领导者决定拆掉城墙，并由一位鲜为人知的工程师伊迪芬斯·塞尔达来领导拓展区的建设。塞尔达采取科学手段分析问题出在哪里。他计算出人呼吸所需的空气流量，并根据街道、建筑物的几何形态和方向分析日照和通风。他还在设计中，照顾到市民如何在城市中穿行，以及他们经常访问哪些类型的商家和公共机构。最终，拓展区在很多方面，被设计成与巴塞罗那老城相反的样子，它巨大而开放，有宽阔的街道以及充足的光线和空气流通。塞尔达的愿景是乌托邦和平等主义的：路网系统由大小相等的街区组成，无论富人还是穷人，都有开放的庭院为他们服务。为了最大限度地在一天中有日光从各个角度照进来，街区被倒角（削减边角成为八边形），遵循罗盘方位成为正交网格结构，八边形的街区更有利于采光。
街区被倒角，原本放大的交叉路口后来为小汽车高速行驶提供了条件
20世纪后期，小汽车的兴起带来了新问题。宽阔笔直的街道最初并非为汽车设计，但它恰恰适合汽车，甚至胜过为行人服务。倒角的街区路口尤其有利于司机，让他们更容易看到路口建筑物的边缘。然而，随着汽车数量的增加，塞尔达一直试图避免的空气和噪音污染还是进入了扩展区。出于对公众健康和安全的日益关注，巴塞罗那开始试验一种新策略，通过崭新的方式改造旧路网来创建“超级街区”。每个超级街区由9个规则街区组成3×3的网格。在超级街区内部，限制车辆通行，内部街道基本还给骑车的人和步行者。这样做不仅解决交通拥堵问题，也是为了改善公众健康，鼓励人们改变久坐不动的生活方式。
© UNIMED
巴塞罗那市计划用这种方式重新分配数百万平方米以小汽车为中心的城市空间。除了运输和卸货、穿行和本地访问特例，车辆主要围绕超级街区的外围行驶。作为城市改造计划，这一方案相对简单而且成本可控，主要是对现有开放空间进行改造，以及调整一些道路标志和信号灯。在许多方面，超级街区策略是对最初扩展区设计意图的延伸，意在创造更健康的开放空间，让所有市民平等分享。
超级街区的人行道和道路铺装处于同一水平面，各种出行方式都聚集在街道上 ©Robin Mazumder / OpenCanada.org
到目前为止，巴塞罗那已经实施了6个超级街区。由于公共交通、自行车和步行的使用增加，私人汽车出行量估计将从目前每周120万次下降到23万次。
02
Woonerf：荷兰城市规划的解决方案
hygge这个词最近几年特别流行，它来自丹麦语，意思是“一种舒适和愉快的品质，能产生一种满足感或幸福感。”暖和的拖鞋，一杯好茶，或者仅仅是一顿美食。hygge带着的是对慢生活的向往。而我们今天要提到的荷兰的城市规划概念“woonerf”也带着这种意味。
© Architects DCA
Woonerf，意为“生活街道”。这个概念从20世纪60年代在荷兰代尔夫特发展起来。当时，居民们对大量车辆快速通过他们的社区感到很不满。Woonerf这种街道模式首次在荷兰和比利时实施。它不会造成人与车辆的分隔，这将迫使汽车慢行。对于woonerf的设计者而言，人比车更重要。街道家具可以放在街上，鼓励社区玩耍。这就让街区突然有了个巨大的前院。街道被视为一个社会空间，而不只是开车从a到b。
砖砌的街道被蜿蜒的小路所取代© naturespath.com
这一概念是反映荷兰文化自身的需要，当然也有它自身的设计要求：
03
曼哈顿路网思想实验
我们重新设想路网，是基于这样一个前提：即目前公共路权已不再满足城市的需要，因此我们必须要彻底改造街道，将其奉献给行人。把两个先例——巴塞罗那的“超级街区”（superblock）和荷兰的“生活街道”（woonerf）——放到曼哈顿的路网上，你认为会怎样？世界各地的主要城市正在尝试各种各样的生活街道。例如，阿姆斯特丹在街道的两边都有个只能走自行车的车道，汽车完全被排除在外。一项2007年的试验发现，步行和骑车的人增加了，而开车的人减少了26%。
Perkins Eastman是一家信奉人本主义的设计事务所。图片为公司网页
Perkins Eastman以此作为思想实验制定计划，将其用于曼哈顿的网格上。曼哈顿网格的一致性另它成为这种测试的绝佳候选者。尽管在曼哈顿下城的某些地区也讨论过类似的方法，但Perkins Eastman还想尝试如何系统地实现街道生活化。他们将街区划分为较大街区，并将街道分为大道和本地街道。本地街道上的任何一点地都离大道只有5分钟的步行距离。从第14街开始以北（第23、34、42、57街，直到第155街）的主要十字街将改为大道，在第18、29、38、47和52街（中央公园下方的街道）进行额外改道。
Perkins Eastman的提案
作为一般原则，在选择道路时，优先考虑方便进入城市的所有地方，同时考虑到现有的公共交通系统、大型住房综合体和其他根深蒂固的基础设施。大道承载大多数公共汽车，并连接桥梁和隧道，连接曼哈顿和其他行政区和新泽西。它们不会干扰大型公园、住宅区或占据多个街区的市民和文化中心。除了一些双向跨城公交线路（如23街和34街），大道将设置成单向道。由于私家车大幅减少，公共交通增容，大道可以容纳曼哈顿周边地区的日常交通流量。本地街道，顾名思义，只有本地交通才可以通行，并且限速为时速6英里。这些街道上的拥堵将被消除。低速限制将大大降低碰撞风险。行人可能会占用与汽车相同的空间，但发生冲突的可能性很小。这些本地街道的处理方式可能与目前完全不同：每个街区内的红绿灯可以完全取消，除了与大道接壤的外围。在这个基本结构中，由10-15个街区组成的迷你路网将作为一个相对安静、安全的街道组成的小社区，四周环绕着熙熙攘攘的大街。大街的物理设计会因街道和大道的不同而略有不同。每个提议的改造都将与现有街道保持一致，因为它将分离机动交通和人行交通（在人行道上）。然而，车道尺寸将被大幅修改。
Perkins Eastman的提案
首先，街道停车道将被完全拆除。当街道被视为公共空间时，储存大型车辆并不是对有限资源的最佳利用。第二，所有的大道都会保护自行车道。在宽阔的街道上，自行车道将有10英尺宽，为双向交通提供空间；在狭窄的街道上，车道将为5英尺宽，专为单向交通设计。南北大道（如第五大道）将由一条公交专用道和一条汽车专用道组成，每条车道宽10英尺，能容纳急救车。较宽的东西向通道（如23街）有一条双向公交专用道和一条10英尺宽的汽车专用道。较窄的东西向通道（例如，第18街）将有一条10英尺长的车道和一条10英尺宽的紧急车道。除了专业服务车和公共汽车道，和现在的情况相比，自行车道和行人友好的空间占用的空间比例更大，最宽将达到24英尺宽（7.3m）；较宽敞的街16英尺（4.9m），狭窄的街道也有8英尺（2.4m）。在留给行人和骑行者的地带，能提供类似弹出式商店的新设施，还可以用作餐饮场所或灵活的工作空间。这些街道空间还能提供电动车充电桩、停放送货服务车或出租车和乘车共享接送服务。
Perkins Eastman的提案
本地街道将经历更剧烈的变革。车道将被垫高几英寸与路缘持平，仅有微微的倾斜用于排水。车辆和行人共享空间，这一点很像woonerf。这些生活街道的路面也将不再是混凝土和沥青，而是采用更多样化、表面纹理丰富的材质。铺路将把车道与街道的其他部分区分开来，以帮助导航和防止无意中的漂移。如有需要，可在每条街道的尽头放置机械化导航装置，暂时改变配置。为了想象这种重新设计的潜力，还可以考虑曼哈顿的一个长方形区域，东、西分别有第五大道和第八大道，北、南分别有第23街和第18街。该区域主要作为混合用途、中高层商业和住宅用途。它很密集，明显缺乏公共空间：在它的边界内没有广场、公园或其他绿地。居民将受益于这里额外的公共空间，特别是灵活的户外空间。当地学校可以有户外教学空间，也可以用于社区参与。
04
总结
街道可以成为城市及其居民的真正资产。在未来，它们应该成为家庭、教室和工作场所的延伸，为新娱乐和社会交流提供机会，这其中有很多可能，我们还没想到或是尚未尝试，然而这种意愿正在被越来越多的人分享。
吉姆德瓦广场 © City of Vancouver
温哥华14街和主街的“铺地变广场”改造 © City of Vancouver
我们渴望无拘无束的环境，让孩子在室外玩球，让我们有安全的道路。荷兰Hygge和woonerfs是一个信号，表明我们是时候回到过去了，它告诉我们自己是谁，无论是作为一个人还是一个社区。
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