捷豹 I-PACE 买不买？

今天聊聊传统车企阵营推出的首款智能电动车捷豹 I-PACE，这款车中型轿跑 SUV 的产品定位与特斯拉旗下所有产品都不冲突，反而让我们跳出「对标」的范畴，从更宏观的角度评判它是不是一款好车。

I-PACE 诞生的故事大家听过很多遍了，捷豹产品开发技术设计总监 Wolfgang Ziebart 说，捷豹抽调了一支 30 人规模的项目团队，以内部创业的形式从捷豹总部离职，搬到距捷豹几十英里外的地方办公。所以很多车企都会提起某款新车是「从一张白纸画起」，但 Ziebart 反复强调的白纸论更加货真价实，诚不欺我。

需要指出的是，当时还是 2014 年，特斯拉 Model X 还没量产。很多体量和现金流表现远强于捷豹的真·汽车巨头的电气化转型都比捷豹晚了至少一年，从这一点看，要给捷豹好评。

内部创业多少也跟项目启动过早有一定关系，按照 Ziebart 的说法，当时捷豹找到零部件供应商，发现很多供应商都没有电驱动动力总成零部件的开发经验。所以也没办法跟供应商联合开发，捷豹被迫得自主研发许多组件，以创业的形式开发效率和执行力都会更高一些。

设计

设计很重要，无论燃油车时代还是电动车时代，丑就是原罪。

I-PACE 做得还不错，造型上沿袭了捷豹的家族设计语言，也能看到很多降低风阻的设计元素。比如隐藏式门把手和打通的发动机机顶盖，换来了 0.29 Cd的风阻系数。这个成绩怎么说呢，对比燃油车竞品是优秀的，但在电动车时代算一个合格水平。一个对比：蔚来 ES8 特斯拉 Model S/X/3 风阻系数分别为0.29/0.24/0.25/0.23 Cd。

内饰和中控设计处在传统豪华燃油车和特斯拉之间，在复杂和极简之间拿捏的也不错，不再赘述。

值得一提的是 I-PACE 的空间布局，虽然车长只有 4.6 米，但 I-PACE 的轴距达到了 2990 mm，比比大它一圈儿的路虎揽胜和 Model X 都长。轴距加长使得 I-PACE 得已容纳高达 90 kWh 的电池组、同时内部空间表现也更友好，这跟从零开发的电动车平台密切相关。

三电

前面已经提了 90 kWh 电池组，再加上前后两台永磁同步电机，给 I-PACE 带来了 500 公里的 NEDC 续航、400 马力的输出功率和 4.8 秒的零百加速。提一句充电，I-PACE 的快充规格只有 100 kW，作为一款售价介于蔚来和特斯拉之间的豪华品牌，不应该。

另外，关于电池组海外 90 kWh 和国内 81 kWh 的问题，这个不是所谓的减配，I-PACE 海内外都是 90 kWh 的电池组。

真相是工信部要求按照可用容量报备，常规企业会按照初始容量的 95% 报备，比如蔚来 ES8 初始容量为 70 kWh，可用容量为 67 kWh。捷豹按照 90% 报备，给出的字面可用容量只有 81 kWh。但 I-PACE 的实际可用容量比 Model X 90D 还要多的。

智能

前面都是铺垫，下面才是我真正想讲的部分。

在 I-PACE 刚刚上市的时候，有媒体发文称经求证官方，I-PACE 不具备 OTA 功能；这两天又有媒体曝出，I-PACE 支持整车 OTA。

为什么我非常关注整车 OTA，这决定了 I-PACE 是一款品质很好的电动车，还是一款智能车。我们屡次提到，电动是实现智能的前提，而智能才是未来汽车行业竞争的核心。

智能化有很多表现，我们通常把支持整车 OTA 作为判断一款车智能与否的依据。原因是支持整车 OTA 意味着车企可以在汽车交付后仍然可以获得包括传感器、三电、零部件在内的许多原始数据，通过系统更新让车变得可生长，用户体验越来越好。

特斯拉汽车可以获得中控系统、地图、控制大灯的 ECU、空气悬架、Autopilot 辅助驾驶功能整车级的所有数据；而国内阿里斑马系汽车则实现了账号体系、云服务和支持中控系统的 OTA，后者技术难度虽然降低不少，但在一大波传统车型中仍然获得了很好的风评。

根据我们的了解，I-PACE 在 OTA 层面的突破可以算作介于特斯拉和阿里斑马系之间的「半车 OTA」。据海外媒体 SlashGear 援引官方技术支持，I-PACE 除了支持车机 OTA，还支持充电输入功率的 OTA。这可能意味着，I-PACE 的软件系统可以线性控制三电动力总成，I-PACE 车主未来有机会收到捷豹在能耗优化、驾驶模式等方面的更新。

为什么要提到能耗优化，国外测试机构 Autobest 和 Coches.net 对一批纯电动车能耗进行了测试，测试结果显示 I-PACE 的百公里能耗明显达到了 27.5 kWh，比更大更重的 Model X 100D 的能耗还高，也远远超出了官网 21.2 kWh 的成绩。按照这个能耗计算，I-PACE 的续航里程只有 300 公里左右。

图表由公众号汽车电子设计整理

如果可以通过 OTA 推送能耗优化的更新，那么 I-PACE 的表现还是值得期待的。此外，前面我提到了 I-PACE 的快充令人遗憾，如果 OTA 更新可以放开更大功率，充电体验也会更好。

当然，I-PACE 的 ADAS 更多是集成来自供应商的技术，无法通过 OTA 更新，这是自我革命不够彻底的地方。要知道，特斯拉 Autopilot 2.0 刚刚发布的时候，用户体验相对 1.0 曾经历了大倒退，Elon Musk 坦承当时的系统「几乎不可用」，到今天，AP 2.0 已经通过 OTA 超过了市面上几乎所有的 ADAS 系统，成为用户体验最好的辅助驾驶系统。

捷豹作为传统阵营动作最快的车企，以内部创业的形式启动了电动车项目，推出了各个评价维度都处于「中等偏上」的 I-PACE，值得鼓励；偏偏在未来越来越重要的智能化方面，革命不够彻底，让人遗憾。

优点缺点都摆在这里了，I-PACE 要不要支持一下？