蔚来换电最终会走回特斯拉的老路？| 42Group

▌作者：草原，Model X 车主

众所周知，蔚来把换电作为一个非常有特色的功能，而这个功能以前特斯拉也搞过，最终失败了。

对历史稍有了解的人都知道，特斯拉的换电模式非常搞笑：你去换下来的电池只算是临时租用，车主以后必须亲自去把原来的这块电池换回来，或者支付运费由特斯拉寄回来。

蔚来车主一直认为蔚来能搞成，特斯拉搞不成，就是因为蔚来不会采用这么“弱智”的模式。

其实我一开始也很疑惑，特斯拉为什么会搞出这么弱智的一套方案。但是经过思考我茅塞顿开：因为人性使然，这是厂商最终必然的选择结果。

而且顺着这个思路推下去，得到的结果就是：蔚来今后要么像特斯拉一样放弃换电，要么就会按特斯拉的运营方式运营——想方设法地让用户换回原来使用的电池。

为什么会这样，具体的逻辑我来分析一下。

1、首先要明确一点，换电站里的电池，必然是良莠不齐的。电池最大的问题就是衰减。虽然厂家会有检测机制，状况过于差的电池可以退出流通，但是毕竟要有个阈值，而这个阈值，将正好是电池的质保阈值，例如 20%。

因为这里有一个悖论：你不可能不允许一个电池衰减了 18% 或 19% 的用户来换电，因为他的电池状态在厂家规定范围内，仍然是合格的。所以换电站里必然存在从 0 衰减到 20% 衰减的各种电池。

（也许有人会说，那厂家是否可以采取一个策略，在换电站内设置另外一个阈值，例如一旦有超过 10% 衰减的电池，就都替换成新电池。如果这样，实质等于蔚来把质保承诺变成了 10% 电池衰减，这样成本可就高了一倍都不止，正态分布原理，道理就不展开了，可以自己思考）。

2、如果一个新车主或电池情况非常好的车主，电池无衰减，去了一趟换电站，那么他的最大潜在损失是多少呢？ 15 万（假设电池包价值）* 20% （换到一块 20% 衰减的电池）= 3 万！是不是有点触目惊心。

3、基于以上两点，那么车主换电的要求，必然是：换回的电池只能好于、或者至少不次于自己原来的电池，可惜这个需求的总体满足率只有 50%，而且非常不幸的是：电池越差，去做一次换电，换到满意电池的概率越高。

4、基于第三点，后果就是，用电习惯好的车主（自己家里有慢充，平常很少暴力驾驶），根本不会选择去换电站换电；而用电习惯不好的车主（暴力驾驶，全部用快充，经常满充满放），就会积极的去换电站换电。

5、基于第四点，最终结果就是换电站中的电池，将全部是状态偏差的电池。

6、如果换电站只在城市里使用，这个问题反而不大了——用电习惯好的车主自己充电，不去换电站；用电习惯不好的，去换块差电池也没太大损失。但是当长途部署换电站后，这个问题就复杂了——一个用电习惯很好的车主，跑一次长途，结果在外地换电站换到一块衰减非常厉害的电池，对他来说，将是一件完全无法接受的事情！

7、要解决上述问题，厂家在成本可控的前提下只有一个办法：把换电站流通电池和用户电池隔离。就是说，流通电池都尽量用一致性差不多的电池，而用户换下来的电池暂存，在合适的机会，尽快换回给原车主。这样换电站的电池就属于临时租用（蔚来的换电协议中似乎也提到了这个概念）。而这个方式，恰恰就是特斯拉采用的方式。

总结一下，只要上述的逻辑链条合理，那么蔚来的换电最终还是会走向特斯拉原来的道路，这就是人性的无奈。

也许有人会反驳，为什么北汽出租车的换电模式就能活下来。暂且不说北汽换电模式是否真的运营非常成功，即使是成功的，出租车换电和家用车换电还是存在一些非常关键的差异：

1、出租车一般产权不属于司机本人，对司机来说，只要不太影响运营，并不在意电池的差别；

2、出租车换电频率非常高，甚至每天都要换 1-2 回，电池变化太快，司机没精力去关注；

3、出租车的用电习惯基本一致，电池衰减的差距不大。