把脉威马：未交付先起火的三电技术值得信任吗？

8 月 31 日，威马在成都车展上发起了一次基于三电系统的 Workshop，考虑近日来的威马电池疑云，这样的一次布道来得非常必要和及时。

在呈上 Workshop 的要点之前，有必要谈一谈威马本身。在新造车公司头部队列里，威马是一个异类——今天略微领先的几家新造车公司，只有威马一家是创始团队乃至整个公司都有非常重的传统车企基因。

在一年前，这被认为是威马未来发展过程中的潜在风险之一，威马可能因为对智能互联、对运营用户的理解不够深刻而成为一家很「传统」的新造车公司。可是到今年下半年走到交付阶段，连前期投入最大、部署最密集的蔚来仍然出现了大约1个月的交车延迟。

至少从外部来看，即便是前期对制造环节给予了最多重视的互联网派造车人，仍然普遍低估了对制造、供应链管理难度的预估。上汽乘用车副总经理俞经民最近调侃「你要让李斌说自己造车比上汽靠谱，他不好意思的」，当敬畏制造的声音再次响起，威马的制造基因又戏剧性的从减分项变成了加分项。

「靠谱」人设的威马也有烦恼。

 5 月 14 日，网上曝出了四川野马汽车旗下的一款纯电动车野马 U 能 E350 发生自燃，而野马动力电池供应商谷神正是威马四个供应商之一，有网友据此怀疑威马汽车电池的可靠性。

图片来自汽车之家、网络

这种简单粗暴的直线型思维实在不妥，简单一个例子：松下除了与特斯拉合作建设电池工厂，也是大众和丰田的动力电池供应商。考虑到特斯拉汽车起火几次见诸报端，是不是可以认为大众和丰田纯电动车可靠性堪忧？

电池的核心组件大致包括电芯、模组、Pack、BMS 热管理等等，不同车企在相同电芯的基础上进行不同规格的自主研发，最后的 Pack 安全性和可靠性才是一家车企真正的技术能力体现。

威马本应该第一时间出来布道自身的技术能力，但不知为什么，这个关于三电的技术科普一直到 8 月中旬才首次发起。

不管了，关于威马的三电技术能力，我们先来一探究竟。

首先是研发方面，威马首次公开研发团队已经达到 500 多人，技术专家和中层管理人员 80% 来自通用、泛亚等。研发流程和产品品质对标上汽通用 GVDP 整车开发流程。

关于研发流程的细节，以下均摘自威马公告：

研发认证体系：威马建立起了完善的试验认证体系（WTCS-WM TestCertification System），覆盖了三电、底盘、安全、NVH、电子电器、车身内外饰、自动驾驶、智能系统等 9 大验证领域，120 项整车级试验，3400 项系统试验，14000 余项零部件试验，其中三电系统相关试验3000项。

整车性能目标：15 个大项（重量及质心、动力性与经济性、操控转向平顺性、制动性、NVH、环保、热管理、空调性能、整车尺寸及人机工程、可靠耐久性、电子电器性能、安全性能、环境适应性、密封性、可维修性），196 个子项，762 个小项。

试验测试流程：威马首款量产车型 EX5 在开发过程中先后进行了多轮驾驶性联合调试，2 轮夏季高温道路测试，3 轮高寒测试（包括零下 40 ℃低温环境舱和零下 20 - 42 ℃的道路测试），多轮整车续航标定，以及多轮诊断标定等测试。陆续投入测试车辆超过 400 台，累计测试里程超过 300 万公里，累计测试工作时长约 10 万小时。

搬出这么多繁杂的测试，威马无非是想暗示一点：尽管是一家新造车公司，威马在包括安全性、可靠性在内各类性能指标验证上投入了巨大的精力，全面对标甚至超过传统车企。

在我有限的几次观摩学习车企三电技术 Workshop 过程中，类似威马对外输出「建立了庞大繁杂的测试流程，以保证产品的可靠性」的车企，宝马电池部门做过，通用中国电池研究中心也做过。

如果威马所言非虚，那么传统基因确实让威马在研发流程上受益。

然而很尴尬的是，8 月 25 日 14 时左右，威马成都研究院一辆 EX5 发生短路起火。相关图片在网上引起热议。

8 月 26 日，威马发布一纸声明，澄清起火车型为报废试装车，正式量产车「安全性能高于国家标准」。

但因为对事故情节解释不够细致，并未平息预订车主们对威马 EX5 安全性的担忧。8 月 29 日，威马再发一版致用户公开信，信中就事故车辆的身份和用途、经过的测试、发生起火的原因、后续的改进机制做了全面详细的说明。

威马主动提及，事故车辆装配了谷神的圆柱形电芯，并表示“威马汽车未来的交付车辆将会全部采用其他相关企业生产的高能量密度 VDA 方形硬壳电芯”。

换句话说，无论是交付给B端还是C端的车型，威马都不再会使用来自谷神的电芯。

8 月 30 日，谷神微信发表《致用户的一封公开信》，质疑威马拒绝谷神派人前往事故现场参与事故分析，并疑似暗示事故车辆装配谷神电芯的真实性存疑。

但因为事故车辆损毁严重，事情的真相已经无法验证。

我们回顾一下威马的危机公关机制：

• 事故车辆曝光 1 天后，威马给出了一封不合格的声明；

• 事故车辆曝光 4 天后，威马给出完善的声明；

• 事故车辆曝光 5 天后，供应商谷神不满并发信质疑，致威马第二封声明的可信度下降

事实上，如果对比传统车企，4 天给出一封详细声明，威马的决策和执行机制还算不错；但既然作为一家新造车公司，目标群体放在更容易接受新能源汽车、爱好科技的年轻互联网群体，就不得不学习互联网公司运营用户的机制，包括与用户的有效互动、对用户建议的及时反馈和在公关危机时与用户做快速全面的沟通。

威马在 Workshop 上还专门阐述了电池组安全性的测试机制：

高安全性：高标准、多轮次的试验验证，大部分标准超过国标要求的 2 倍。16 项全面安全测试（振动、挤压、外部火烧、海水浸泡、过放电保护、过充电保护、跌落、机械冲击、温度冲击、短路保护、过温保护、模拟碰撞、温热循环、高海拔、盐雾、翻转）全部一次性通过。

高稳定性：搭载威马自主研发的主动式恒温电池热管理技术，采用独立液冷循环，每个电池模组内有两个电芯温度传感器，电芯可以保持在 ±2 ℃的温差范围，从而保证电芯性能一致性，提高电池系统循环寿命。

威马汽车起火不假，但我谨慎认为，大家被事故车转移了焦点。对于威马来说，传统车企出身的团队搭建的研发和制造体系，电池安全性和可靠性其实不值得过分担忧。相反，这次公关危机中暴露的应对机制，以及长期以来行业对威马作为新造车企业不够「新」，对智能化重视不够的短板，才是威马、投资人、用户应该关注的问题。