奥迪 e-tron：值得肯定的古典电动汽车
捷豹 I-PACE、奔驰 EQC 之后，奥迪 e-tron 作为传统豪华品牌的压轴大戏终于发布了。话不多说，直接开评。
先说明一下，我并没有亲临 e-tron 发布会现场，所以这篇文章解答不了关于中控灵敏度、做工之类的问题。既然是「云评车」，这篇文章只能从 e-tron 的外观内饰、三电、智能化等角度去解析及预判奥迪的智能化和电动化战略。
设计篇
照例先说造型内饰，e-tron 在造型上走了新一代奥迪家族设计语言，新 A8、Q8 都是如此，前脸极具进攻性和侵略性的条幅格栅大嘴、非常强烈的运动风，尾部最鲜明的贯穿式的 OLED 尾灯。这些元素在 e-tron 上也都呈现得很彻底。
内饰就放一张图吧，同样非常工整的新一代家族设计语言，一如以往的奥迪精致风。
当然，e-tron 还是会面临和奔驰 EQC、捷豹 I-PACE 同样的问题，那就是这些车停在那里，你很难发现它们其实都是纯电动车。
跟 EQC 一样，e-tron 彰显自身纯电动车最显眼的设计，是左右翼子板附近各一个小小的铭牌。
总结一下，我们在 e-tron 在设计上同样没有看到革新、前卫的痕迹。似乎所有传统车企无一例外都在首款纯电动车的设计上走了偏保守的路线，一个合理的解释是，传统豪华品牌要与一众燃油车产品的设计调性做平衡，纯电动车产品线不能过于鹤立鸡群；也要照顾目标用户群体的感受。正如第一代特斯拉 Model S 也设计了一个完全没有功能意义的假格栅一样。
从长远看，纯电动车和燃油车不会是和谐共存的关系，将两个截然不同的物种和谐化的意义并不大。不可否认这些保守派电动车的受众也不在少数，但需要指出的是，在特斯拉做了至少3年（2019年9月交付的Model X彻底干掉了进气格栅，内饰方面的革新更加久远）的市场和用户教育后，保守的设计并不十分必要。
既然走了保守路线，也就意味着 e-tron 在设计维度抛弃了那些更热爱前卫激进风格的年轻人。
性能篇
下面聊聊整车架构及性能。
e-tron 基于奥迪和保时捷联合开发的纯电动车平台，得益于纯电动车平台的优势，e-tron 在底盘上布置了 95 kWh 的软包电池，这个成绩超过了市面上所有的纯电动 SUV，除了特斯拉 Model X 100D。但需要指出的是，Model X 是一款全尺寸大七座 SUV，在空间布置上有着天然的优势。所以从电池角度看，e-tron 的堆叠非常良心。
不过，e-tron 在常规模式下的电机功率只有 265 kW，性能模式则达到了 300 kW，对应的零百加速分别是 6.6 秒和 5.7 秒。一个有趣的对比是，奔驰 EQC 正好也是 300 kW，但零百加速做到了 5.1 秒。这么看的话，很可能 e-tron 的整备质量不乐观。
顺便说一下，5.7 秒和 5.1 秒这两个成绩，在已发布的豪华品牌电动车型中分别位列倒数第二和第一，这也是很有趣的现象。为什么奔驰奥迪这种燃油车时代数一数二的豪华品牌步调一致的对直线加速不感冒？考虑到电机的特性，即便是倒数第一，在日常通勤超车中动力响应也随叫随到。但极限加速比拼就别想了。
一个大亮点：e-tron 支持 150 kW 快充，这个规格已经超过了特斯拉超充中 120 kW 的规格。算是全行业最快的充电功率。不过，特斯拉 Model X 车主、微博网友 @硬哥 在最高输出功率达 150kW 的第三方充电品牌特瓦特的充电桩测试，Model X 100D 的实际充电功率可以轻松到 130+kW，最高可达 145kW。
大众子公司 Electrify America 已经宣布斥资 20 亿美元在北美建设 500 个充电站，而特斯拉也宣布从 Q3 开始铺设功率最高可达 180kW 的第三代超充，所以接下来的关键是，奥迪铺设得快还是特斯拉迭代得快。
此外，所有 e-tron 用户在购车四年内每年都将获得 1000 kWh 的免费充电额度。对比特斯拉近期刚刚调整过的附赠价值 100 美元的超充卡、终身400 kWh/年的免费充电额度，你们觉得哪家更良心？
e-tron 在欧标 WLTP 工况下续航超过 400 km，WLTP 工况是个什么概念呢，比 NEDC 工况略严苛，但仍然不及日常通勤的能耗。外媒 The Verge 给了一个例子，捷豹 I-PACE 的 WLTP 工况续航为 470 km，而美国 EPA 工况（最严苛，接近日常通勤工况）续航约为 380 km。这么推算的话，e-tron 的 EPA 工况下续航应该在 350 km - 380 km 之间。
等等，如果搭载 95 kWh 的 e-tron 和搭载 80 kWh 的 EQC 续航（NEDC 450km，实际续航 400 km 左右）相当的话，那么意味着 e-tron 的整备质量很可能失控了……
总结下性能篇，有做得好的地方，但也有莫名翻车的数据，综合下来中规中矩吧。
智能化
智能化分为辅助驾驶系统和车机系统，e-tron 在辅助驾驶系统上堆料非常足，配备了 5 个毫米波雷达、6 个摄像头、12 个超声波传感器和 1 个前视激光雷达——是的，就是新款奥迪 A8 上的那套 L3 级自动驾驶系统的硬件。
但比较奇怪的是，奥迪完全没提 L3 这茬儿，只简单提到了一些常规的自适应巡航之类的功能。有一种可能是通过 OTA 后期推送 L3 给用户，这是比较常见的智能汽车时代运营用户的玩法。但问题是这套系统并不支持 OTA 升级。这就有些难以理解了。
中控部分支持账号体系+云服务+车机的 OTA，手机端 App 可以远程监控和管理充电情况。基本的智能化体验是可以保证的，但更高阶的就别想了。
说完了吗？其实 e-tron 还有一些比较有趣的点。比如说 e-tron 的摄像头后视镜是作为选装配件会量产的，也就意味着如果所在地区法规允许，这可能是全行业首款干掉传统后视镜的量产车。如果法规不允许被迫加装传统后视镜，那么风阻系数会从 0.27 Cd 提高到 0.28 Cd….
基于以上分析，给 e-tron 一个评价，那就是值得肯定的古典电动汽车。由于此前排放门事件的影响，大众集团在电动化方面相对奔驰宝马发力更早走得更坚决，但和 EQC 一样，首款量产车 e-tron 身上保守的痕迹比比皆是。
不得不承认，为 e-tron 买单的群体不在少数，它确实提供了特斯拉所无法提供的产品力，比如说碾压特斯拉的做工、全系标配的主动式空气悬挂等等。但包括奥迪在内的所有传统豪华品牌都应该时刻铭记，特斯拉撬走了那么多消费者，靠的从来不是做工和驾驶品质。
一天不在三电和智能化领域对特斯拉宣战，特斯拉的扩张就一天不会停下。上个月特斯拉凭借三款车在北美的销量超过奔驰和宝马全系，如果转型不够彻底，这样的场景迟早会在全球上演。
最后说回中国，e-tron 将于 2019 年进口到中国，2020 年实现国产。这不是煽风点火，这是一个基于市场定位非常现实的问题：奔驰 EQC、奥迪 e-tron、蔚来 ES6 和特斯拉 ModelY，哪个产品力更强？