做智能汽车这门生意，为什么不能是百度呢？
今天的主题是百度，更具体地说，是起初行业内普遍不看好的百度自动驾驶开放平台 Apollo。
2017 年 4 月 19 日，前百度首席运营官、智能驾驶事业群总经理陆奇在上海车展推出了 Apollo 自动驾驶开放平台。算下来过去也就一年半，百度还是做出了很多事情，值得业内人士做更多的思考。
先列出今天的关键信息：
百度宣布和一汽达成合作，百度创始人李彦宏和一汽党委书记徐留平站台，联合推出了基于红旗平台的「L4 级自动驾驶量产乘用车」。
百度宣布和沃尔沃达成合作，沃尔沃汽车集团 CEO Håkan Samuelsson 宣布沃尔沃加入百度 Apollo，双方将启动以量产为目标的 L4 级自动驾驶乘用车深度定制计划。
其他升级：自主泊车、高速自动驾驶、AR-HUD、高精地图、信息安全五个升级，可以概括为常规升级。
下面展开讲，首先，百度和一汽合作的量产乘用车长这样，看着很「不量产」是吧，量产起码不得像特斯拉那样，把传感器都做到车里？这么突兀谁会买呢。
可是，Waymo 已经在美国亚利桑那凤凰城试运营一年多开始测试收费的自动驾驶出租车，也全身都是传感器。所以，如果是企业运营的话，造型不别致从来不是问题。
另外如果你是自动驾驶从业者，再仔细看看那套传感器组合，四组摄像头+激光雷达巨头 Velodyne 旗下最新的 128 线激光雷达。而且布局方式相对百度去年年底的第二代传感器方案又有变化，这套方案面向量产，是完全合乎逻辑的。
多说一句，如果是一汽自主研发，能领行业之先拿到 128 线激光雷达吗？不可能的。去年年初 64 线激光雷达紧俏的时候，被 Velodyne 卡了脖子的高校和自动驾驶创业公司不在少数，更何况下一代 128 线产品。
百度从来没有这种烦恼，因为百度在 2016 年 8 月就联合福特各出资 1.5 亿美元投资了 Velodyne，百度一直都是 Velodyne 的优先供货方。
徐留平现场表示，这款车会在 2019 年小批量下线示范运行、2020 年大批量投放更多城市运营。我们拭目以待。
再说百度和沃尔沃，相比之前 CES Asia 公布的车联网国际合作伙伴宝马，百度在 L4 级自动驾驶汽车的国际合作伙伴沃尔沃好像差点儿意思？
我们来看看沃尔沃在自动驾驶领域有什么动作：
2016 年 8 月，沃尔沃与 Uber 达成合作，双方投入 3 亿美元，基于沃尔沃 SPA 平台开发自动驾驶汽车。
2017 年 6 月，沃尔沃与顶级 Tier 1 供应商 Autoliv、自动驾驶芯片供应商英伟达就自动驾驶汽车的研发达成合作。
可以这么说，沃尔沃在自动驾驶领域的投入，已经超过了一些体量比它更大的车企所做的工作。沃尔沃找到百度合作，而且是「未来 3 年的技术和车型规划中，百度将深度参与自动驾驶车辆功能、交互、集成方案的设计、研发与交付」。这个力度远远超出了站台观望的程度。
注意一下「未来 3 年」这个提法，3 年后正好是 2021 年，也就是几乎所有大型汽车集团以 2016 年为起点指定的 5 年规划，2021 年实现自动驾驶汽车量产的自动驾驶元年。
我的观点是，沃尔沃把百度提到了相当重要的合作伙伴高度，当然，沃尔沃另外的合作伙伴 Uber、Autoliv 和英伟达这些国际领先的自动驾驶研发企业，必然会带给百度一些压力。反过来讲，也是倒逼百度加快技术创新的动力。官方的说法是，百度「在相当长的一段时间内」，将锁定沃尔沃在中国的最优质合作技术资源。如果百度技不如人，沃尔沃自然也就另寻合作伙伴了。
最后是自主泊车、高速自动驾驶、AR-HUD、高精地图和信息安全，其中不少是百度一直在布局的产品线，也是百度在汽车行业的竞对们都在做的事情。比如很多自动驾驶创业公司在做自主泊车、高速自动驾驶；阿里斑马系在做 AR-HUD；高德四维图新在做高精地图等等。
对于百度来说，上述很多技术也都有技术积累，在商业化要求的技术高度，百度没有太多压力。就像一位百度高管说的，做这些产品的意义在于，百度在汽车领域具备了中国最广谱的产品矩阵，能最大程度地满足车企的需求，这就是百度的动机。
还有别的吗？真有。
百度在限定场景下试运营的自动驾驶巴士阿波龙，试乘人数超万人，运行里程累计达 1 万公里。
百度预计，2019 年 Apollo 自动驾驶新物种（也就是无人物流车、扫地车等）将达到 1 万台。
在百度世界大会的前一天，福特宣布与百度深化合作，双方启动「为期两年的 L4 级别自动驾驶联合测试项目」。
再往前一天，百度跟长沙市政府就「共建自动驾驶和车路协同创新示范城市」达成合作，预计 2019 年自动驾驶出租车规模达到百辆。
......
18 个月前陆奇宣布推出 Apollo 时，我写过一篇谨慎看多 Apollo 平台的文章，理由如下：从李彦宏到已经离开的陆奇，到董事长张亚勤、智能驾驶事业群总经理李震宇，从这些人嘴里我听了不下十遍的一个词叫做“结构化优势”。
什么是结构化优势？
中国国家层面的顶层设计观察到自动驾驶会引发交通出行领域的一次变革，带来效率的极大提升的时候，会尤其关注并从政策制定层面引导和鼓励相关企业的发展。百度 Apollo 平台作为百度从 2013 年开始陆续加大投入耕耘自动驾驶领域的成果，成为科技部敲定的国家级自动驾驶开放创新平台，属于水到渠成。这是百度拥有的政策优势。
第二，中外市场的差异。陆奇之前接受《连线》采访时说过，中国有 250 家汽车 OEM 厂商，没有一家有能力完全独立研发自动驾驶汽车。这跟欧美高度集中化的市场完全相反。车企需要百度，这是做开放平台的市场空间。
第三，就中国自动驾驶领域来说，百度也是起步最早，投入最大的一家公司，技术能力理所应当的领先。到今天，百度 Apollo 开放了数据、感知、安全、仿真、硬件开发、车辆管理等多个平台；在自动驾驶上下游产业链有密集的资本布局；开发者中心有完善的开发工具，这些属于百度后天的努力。百度 AI 大会召开时，生态合作伙伴才 70 个，到今天 131 个接近翻番，这些后来者陆续加入不是没有理由的。
那么百度在什么情况下会折戟汽车行业呢？政策优势和市场优势都在，当然是管理层态度反复是可能的隐患了。所以陆奇宣布从百度离职，还是让很多人高度关注的。所幸不久后的百度 AI 大会，李彦宏出来安抚「百度会继续沿着既定战略，推进 Apollo 的开放和商业化」。
百度 Apollo 发展到今天，算是让之前的先发优势变得可持续。碰巧阿里和腾讯今年都大幅提升了智能汽车业务战略的重要性，我想说的是，希望大家都加把劲吧。