首批试驾蔚来 ES6，一台很快但很舒服的车

距离蔚来 ES6 正式交付还有 3 个月时间，蔚来合肥工厂的第一批试制车下线了，3 月 25 日我们在苏州对 ES6 进行了第一次场地试驾体验。

活动现场一共有 3 台 ES6，均为前 160 kW 永磁同步电机，后 240 kW 交流异步电机，70 度电池的性能版。一台星灰色的用于静态拍摄体验，一台云白色的用于场地动态试驾，另一台云白的用于非铺装道路的体验。那我们就按这个顺序来看看 ES6 的静态、动态、非铺装路面体验如何。

小号 ES8 ?

外观方面 ES6 的整体造型轮廓与 ES8 非常相似，第一感觉是一个小号的 ES8，但细节精致了很多。ES6 一共有 8 种车漆颜色可供选择，星云紫需要额外支付 10000 元，我们这次实拍车辆的颜色为星灰。

前脸的 X-bar 采用了与车身同色的设计，相比 ES8 的金属饰条，ES6 的设计更容易让人接受。

前进气格栅为主动进气格栅，不需要散热时，可以主动关闭，降低风阻。

车灯同样采用了分体式设计，上方为日间行车灯和转向灯，下方为远近光一体的 LED 灯组。

流水转向灯是 ES8 上没有的配置

ES6 的整车尺寸为 4850*1965*1758 mm，轴距为 2900 mm，整车长度相较 ES8 短了 172 mm，但是为了塞下与 ES8 相同体积大小的电池包，ES6 的轴距只短了 110 mm，所以整车的前后悬短了不少，这也是电动车在尺寸上的一个特性。

除了限量 6000 台的首发纪念版车型标配 20 英寸的轮毂外，其余的性能版和基准版车型均标配 19 英寸的轮毂，图中 20 英寸 7 辐轮毂的选装价格为 9500 元。还有一个细节，轮眉上的呼吸灯从 ES8 的正中间移到了后方靠近充电口的位置。

慢充口和快充口和 ES8 一样，放在车身前翼子板左右两侧，但是在 ES6 上充电口的盖板变为了电动开启的方式，只需要按压充电盖右上角，即可自动打开，官方表示，加入这一设计是为了配合专属桩，提升用户体验的。

用户拿着充电枪走到充电口附近后，充电口盖板感应到了之后自动弹开，让充电动作变得更加流畅。这个理念很赞，但说实话我有点担心这套电动旋转机构的可靠程度。

车尾同样是蔚来的家族式风格。

中控大屏耀眼

内饰的大部分设计和 ES8 是一样的，用料非常到位，基本上能摸到的地方都是皮质包裹的，还有一些其他的细节变化我们一个个看。

ES6 中控大屏的尺寸从 ES8 的 10.4 英寸升级为了 11.3 英寸，ES8 刚出来的时候，中控屏的大黑边饱受诟病，这次升级感觉像是从 iPad 2 直接过渡到了 iPad Pro。而且第二代中控屏增加一层明显的疏油层，所以操作时滑动的触感好了不少，而且老一代满屏指纹的现象也有所缓解。

试装车的操作系统还是 0.3.0 的初始版本，并没有太多参考意义，所以关于 ES6 车机的软件系统就不做过多评价了。

这里分享一下 ES8 上最新的 1.2.1 版本的使用感受，相比初期的版本，现在出现 BUG 的几率已经非常小了，在我体验的半个月内只出现了两次问题，一次是倒车影像无法显示，一次是加电小哥完成加电后系统的操作权限没有切换过来。

系统的总体流畅性在车机中算是比较不错的，地图的拖拽比较跟手，缩放也没有明显卡顿。但想要整体操作逻辑和 UI 设计有大幅提升，这个可能还是比较遥远的。

相比 ES8 中控区域的布局没有太大变化，但做工用料上升了一个等级，ES8 上的钢琴烤漆饰板被金属拉丝饰板替代，并在按键周围增加了一圈镀铬饰条。

内饰另一个比较大的变化就是这个方向盘，从原来的的双幅变为了三幅，方向盘上单个按键的面积大了不少，并去掉了一些不必要的按键，相比 ES8，ES6 盲操作方便多了。

仪表盘的尺寸没有变化，内容显示的逻辑和 ES8 一致。

与 ES8 不同的是，ES6 的顶棚可以选装 Microfiber 的超纤绒材质，Microfiber 是一种人造纤维加入少量线材的布料，手感上比 Alcantara 顺滑一些。

ES6 的化妆镜的面积非常大，对于部分有在车上整理妆容需求的用户非常实用。

中控台下方仍旧是一块非常大的镂空区域（主副驾座椅均调至最靠后拍摄）。

ES6 采用的是一体式座椅，相比 ES8 的座椅更加柔软，包裹性也更强。整体的乘坐感受比 ES8 舒服不少。

虽然是一体式座椅，头枕仍然有两档可调。

女王座在 ES6 上同样可以选装，舒适性没的说，但 8500 元的选装价格也不便宜。

ES6 的后排座椅同样比 ES8 的柔软了不少，由于轴距短了 110 mm，ES6 的后排空间肯定是比 ES8 小了不少的，但前排调整到合适坐姿，后排的腿部空间仍然非常阔绰。

只是前排座椅比较低矮，脚无法自然的放在前排座椅下方，所以后排腿部可活动的区域就是你看到的这一块空间。

标准容积

ES6 的后备箱非常规整，挂钩、锚点、12V 180 W 的电源一应俱全，标准状态下 ES6 的后备箱容积为 584 L，隐藏在置物板下方的储物隔还有 80 L 的空间。

后排座椅可以通过靠背上的拉手和后备箱里的拉手一键放倒，非常方便，空间拓展性也非常不错。

160 kW+240 kW=4.7 s

蔚来准备了加速、刹车、绕桩、麋鹿测试的测试环境。我们在场地试驾的车辆为前 160 kW 永磁同步电机，后 240 kW 交流异步电机的版本，选装了 21 英寸轮毂，百公里加速 4.7 秒。

实际体验下来，ES6 起步瞬间的爆发力来得比 ES8 快，但爆发的强度不如 ES8，4.7 秒的百公里加速和 4.4 秒还是能感觉出区别的，ES6 的加速感受并没有 ES8 那种上脑的感觉，不过对于普通消费者平时驾驶 4.7 秒已经完全够用了。

刹车成绩一如既往的优秀，4 活塞的 Brembo 卡钳配合倍耐力的 P Zero 轮胎，能让这台 2.3 吨的家伙百公里刹停的距离在 34 米以内。因为刹车的动作是一脚跺死，所以刹车脚感没有太直观的感受，唯一的印象就是制动力确实非常强大。

性能版车型标配了主动空气悬架，这套悬架整体的舒适性不错，但在激烈驾驶的情况下姿态保持得比较难看，会出现较大幅度的点头和侧倾。

ES6 的转向手感与 ES8 没有太大区别，属于偏舒适的标定，即使调整为运动模式，转型力度也比较轻，在绕桩的测试中，明显可以感觉出底盘有余而转向不足。

因为电池组拉低了整车重心，所以即使转向手感一般，驾驶者也不会因为下盘不稳有发慌的感觉，而且 ES6 相对 ES8 尺寸更短小，车身动态灵活了不少。

从悬架和转向的手感来看 ES6 是偏向舒适标定的  SUV，那他在非铺装路面的驾驶感受如何呢？

最直观的感受就是舒服。

蔚来安排的非铺装道路环境类似乡间小道，这种路面细碎的颠簸比较多，而在车道上会有一些非常小的坑洼，是测试底盘悬架的好地方。

我拿 ES6 和现场的新 Q5L 各试了一圈，行驶时，由于 ES6 较大的自重和较低的重心，车身的横向摆动比 Q5L 好不少。轻柔的转向手感在这种道路上行驶非常轻松，不会有过多的路面信息反馈到方向盘上。

20-40 km/h 的速度下电机出力也非常从容，反倒是燃油车需要反复在 2-4 档间来回切换，而且在这类相对复杂的路况下利用动能控制车速可以非常从容，燃油车则需要反复在油门和刹车踏板间来回切换。

续航+NIOPilot 你就是明日之星

遗憾的是关于这台 ES6 最核心的两块内容我们并没有体验到，一个是续航，一个是 NIO Pilot。

关于续航：ES6 一共有两个动力版本，一个是我们今天试驾的前 160 kW 永磁同步电机，后 240 kW 交流异步电机的版本，一个是前后均为 160 kW 永磁同步电机的版本。这个两个版本的 ES6 配备 70 度电池版本的情况下，NEDC 续航分别为 430 km 和 420 km。如果多花 5 万选装 84 度电池的版本，NEDC 续航分别为 510 km 和 490 km。

ES6 的风阻系数比 ES8 低，整备质量比 ES8 轻，同时换装了相对省电的永磁同步电机和热泵空调，所以 ES6 的综合续航我是非常期待的。如果实测下来续航没有翻车，再配合蔚来的加电服务体系，ES6 在电动车领域的产品力不容小视。

关于 NIO Pilot：蔚来表示，今年 4 月会给 ES8 用户推送 ACC 功能，6 月交付的 ES6 可以实现 L2 级别的辅助驾驶。

ES6 前置三目摄像头

关于价格：基准版和性能版补贴前起售价分别为 35.8 万和 39.8 万，如果选装 84 度电池版本，起售价分别为 40.8 万和 44.8 万。

蔚来 ES8 自打 2017 年 12 月出世以来就是一款备受关注的产品，2018 年 6 月开始规模交付后，蔚来这个品牌更是被推上了舆论的风口浪尖。ES6 做为蔚来品牌的第二款车型，他不仅肩负着扭转市场口碑的重任，同时还需要带领蔚来走向盈利！