小鹏进军网约车，何小鹏心里打的什么算盘？

5 月 13 日，新造车公司小鹏汽车的出行服务平台「有鹏出行」曝光。汽车行业的四化（电动化、智能化、互联化、共享化）已经喊了很多年，这让代表新鲜血液的新造车公司进入出行领域变得顺理成章。那么，「有鹏出行」能成功吗？

新造车公司做出行

首先要说明的是，小鹏并不是第一家涉入出行领域的新造车公司。在小鹏之前，我们先来看看新造车是怎么做的。

威马很早就推出了出行平台即客行，但威马倒没有像吉利曹操或者上汽享道那样直接进入网约车专车市场，而是选择切入了旅游租车和分时租赁领域，试点城市也仅限于海南和上海，并没有大范围铺开。

威马 CEO 沈晖之前提到过，国内的几大出行平台威马都有接触。相对其他车企，威马进入出行领域有一些差异化优势。威马已经开发一个纯电平台，当威马做 2B 市场的车型开发时，能够基于现有平台有效地缩短周期、降低成本、提升可靠性。

在威马之后小鹏之前，车和家也进入了出行领域。2018 年 3 月 22 日，车和家宣布和滴滴建立合资公司，新公司由前戴姆勒智行（中国）租赁有限公司 CEO、车和家出行事业部总经理陈冰出任 COO。

车和家 CEO 李想对中国出行服务领域的市场规模、成本结构做了精确的预测和推算，他认为针对网约车使用场景设计一款定制化车型，在保证基本体验的同时，以控制每公里的运营成本为目标，有机会做到两点：提升出行用户体验，降低运营成本。

那么本文的主角小鹏呢？

据「电动星球」报道，「有鹏出行」已经拿到了广州市网约车经营许可，即将投入运营。首批投放车辆为小鹏汽车首款量产车型小鹏 G3。

这样一来，就能看出小鹏与其他两家的区别了。简单来说，小鹏也会做打车服务，但与车和家的区别在于小鹏没有针对出行场景做定制化设计，而是直接将面向 C 端设计的小鹏 G3 投入 B 端运营。

这该作何解读呢？

车和家做出行，是之前终止的 SEV 项目执念的延续。虽然 SEV 项目停掉了，但车和家对出行市场规模、成本结构、电驱动平台、运营与总拥有成本（TCO）的思考，全部在与滴滴的合资公司中得以重生。我想说的是，车和家进入出行领域，是有一条隐形的脉络支撑的。

那么威马呢？

威马至今没有在出行领域大举投入，充其量只能算试水。但如果你长期关注威马的话就会了解，威马管理层在各个公开场合提到 B 端市场一直都有着很浓厚的兴趣。我的意思是，无论车和家还是威马，进入出行领域都不会让人感到意外。

但小鹏不是这样的。你找不到何小鹏对于出行运营的什么想法。打开小鹏官网，这是一家「智能汽车设计及制造商」，与威马「新能源汽车企业及出行方案提供商」有显著不同。

小鹏为什么要进入网约车领域？

「有鹏出行」是怎样炼成的？

3 月 26 日，2019 年补贴新政发布。就像我们之前文章里提到的，补贴退坡幅度之大超过了所有人的想象。除了不依靠补贴，走增程电动路线的车和家，所有新造车企业都开始承压。

产品定位越平民，企业压力越大。一辆均价 50 万的车型，补贴退坡均价上涨 4 万，涨幅为 8%，一辆均价 15 万的车型涨价 4 万，涨幅达到了 27%。

定位15-20 万元市场的小鹏 G3 在 2019 年的市场形势不容乐观。

然而早在 2 月 1 日，小鹏就先新政一步完成了价格调整。调整后的小鹏 G3 全国统一售价变成了 15.58、17.78 和 19.98 万元，较上市发布会公布的 13.58、14.98 和 16.58 分别上涨了 2、2.8 和 3.4 万元。

小鹏面临的困境和特斯拉因需求不达预期的连续降价没有本质差异，但两者的区别在于，特斯拉凭借独特的产品力和较高的毛利率，具备连续降价拉升销量的操作空间，而小鹏 G3 作为小鹏首款量产车型操作难度要大得多。

但小鹏的路也没有被堵死，进入出行领域 C 端转 B 端就是水到渠成的方案。

现在我们来分析一下，「有鹏出行」之于小鹏的重要性。

首先，解决了小鹏 G3 的当下销量这个燃眉之急，这是最重要的一点。

其次，「自产自用」好的一面在于，品牌建设不会受到首款产品交付的影响。早在 2018 年 5 月，小鹏 G3 就举行了规模达数百台的 G3 1.0 交付仪式，这是比跑得最快的蔚来还要快的交车速度。嗯，这数百台 G3 全部交付给了内部员工。

如今小鹏 G3 投入「有鹏出行」运营，意味着小鹏由于造车经验不足导致的首款车型的大量小问题、小毛病都会通过公司内部渠道得到反馈，进行改进。不至于在社交媒体上出现大范围的发酵，对品牌建设造成严重的负面影响。

相反，对于一家声量不大的新势力而言，路上跑着的造型前卫（相对燃油车造型而言）的小鹏 G3，进入车内观感接近特斯拉的中控大屏，都是小鹏一块又一块的移动广告牌，有助于小鹏触达更广泛的受众。这种品牌运营方式性价比高于任何一种广告投放，因为它是零成本。

第三，运营经验的积累？为什么要打一个问号，这一点还存在着很大的不确定性。我们需要先问一个问题：小鹏做出行，到底是不是认真的？

从汇桔云平台雷达监测数据来看，小鹏在 2018 年 12 月 10 日密集申请了「有鹏出行」的商标，一同注册的还有「神雕专车」、「神雕出行」等商标。考虑到行业对新能源补贴退坡早有预期，小鹏在这个节点注册商标不像是谋划已久有备而来，更像是未雨绸缪之举。

如果这么看，「有鹏出行」在运营经验上的积累是一个不值得讨论的问题。面对滴滴 + 车和家这样的强敌，小鹏携 G3 进入网约车市场带着多大的决心，会不会恋战都是一个问题。

如果小鹏坚决做出行，G3 后续还会有真正的 2B 订制车型投入「有鹏出行」运营，那么此次 G3 的投放对小鹏加深对网约车运营的理解、小范围投放的车队管理、成本控制都是很好的开局。

最后，XPilot 的迭代。我们之前写过，在小鹏下一代辅助驾驶系统 XPilot 3.0 上，小鹏展现出了极大的野心，致力于自主建立起感知能力。这对算法的研发、快速训练和迭代提出了非常高的要求。

路上跑着的每一台小鹏 G3 ，都标配了 XPilot 硬件。对于特斯拉 Autopilot 以影子模式收集海量真实路况数据训练给深度神经网络，不断改进 Autopilot 的算法，互联网出身的何小鹏看得很清楚。

在 3 月 26 日 2019 补贴新政公布的同一天，何小鹏宣布小鹏汽车今年 7 月底前完成 10000 台 G3 车型的交付，全年交付 40000 台。当时我们对这个 Elon Musk 式的销量指引充满疑惑，有了「有鹏出行」，一切都变得合理。

看到这里，你是不是觉得，G3 的 C 端转 B 端是小鹏在特殊时期的权宜之计，小鹏根本无意布局出行？

耐人寻味的是，「有鹏出行」的实体公司广州小鹏智慧出行科技有限公司，早在 2018 年 6 月 5 日就注册成立了。在那个时候，蔚来 ES8 只交付了区区 10 辆，而除蔚来外的绝大多数新造车公司都未开始交付。在如此早的节点，小鹏提前预判 2019 年的销量走势及对策显得过于前瞻，有些不合逻辑。

我们来聊聊小鹏 G3 这款车，在何小鹏正式加入小鹏之后，G3 的 Beta 版已经下线，随后这款车在很短的时间里（相对于汽车行业的改款周期而言）又经历了 1.0 和 G3 最终量产版两个批次的迭代。4 月 16 日的上海车展上，小鹏 P7 正式发布，P7 之于 G3 无论设计、性能、智能化甚至品牌命名都是脱胎换骨的提升。在小鹏内部，究竟如何定义 G3？

「有鹏出行」对小鹏重要吗，非常重要；「有鹏出行」能成功吗？至少在运营车型是G3 的当下，很难；对于出行这个局，何小鹏会恋战吗？别着急，让子弹飞一会儿。

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