爱驰的长跑能力
对于新造车势力来说，2019 年是不太轻松的一年。融资环境正在趋紧，新能源补贴陆续退坡，经历过去两年的狂轰滥炸，消费者也开始审美疲劳。无论是政策、资本、市场还是行业来看，每一家新造车公司都开始承压。
今天，我们来盘点一家品牌声量并不突出的新造车公司：爱驰。
坦白说，新造车走到今天这个阶段，「吹」爱驰是需要强有力的支撑的。从很多角度来看，爱驰在新造车阵营并不占优。
2017 年 2 月，爱驰正式创立。从时间节点判断，爱驰没输也难言乐观了。一款正向研发的车型从立项到投产上市，至少需要 48 个月，48 个月后就是 2021 年了。蔚来总裁秦力洪说，补贴、牌照、竞争加剧，新造车的窗口期到 2020 年左右就关上了。
爱驰还有多少胜算？
第二点我们谈创始管理团队。爱驰联合创始人、总裁付强，前沃尔沃中国区总裁兼 CEO，爱驰联合创始人、CEO 谷峰，前上汽集团 CFO。
看着都是经验丰富、打过大仗的汽车人，但其实不容乐观。智能汽车，本质是汽车行业和互联网行业的深度融合，考虑到汽车行业的门槛之高、融合之难，管理团队中能拍板说了算的那个人，最好是互联网出身，对互联网的理解和两个行业的融合会更深刻一些。
爱驰很明显不具备这个条件。
第三是品牌声量。一家全新的车企，建立起品牌声量去占领消费者的心智是至关重要的。2017 年 2 月，消费者在蔚来、威马、小鹏、车和家......的轮番轰炸后迎来了爱驰，各种各样的技术路线和营销方案，无论是「大力出奇迹」还是「四两拨千斤」，跑在爱驰前面的选手都用过了。消费者审美疲劳了，爱驰没有做错什么，它只是来晚了。
既然如此，为什么我们要来盘点爱驰？2018 年 11 月 29 日，爱驰在上海召开发布会，除了首款智能电动 SUV 爱驰 U5，爱驰在这场发布会上释放了自创立以来「积攒」的许多信息。
爱驰 U5 的参数信息先罗列如下：
整车平台：基于爱驰正向研发的 MAS 平台打造
电机功率：140 kW
最大扭矩：315 N.m
NEDC 续航：503 km
车身规格：4680×1865×1700 mm
下面我们来说说集中在爱驰 U5 身上的非常工程师或设计师洁癖的细节。
「上钢下铝」白车身
汽车行业发展到今天，一直在安全、轻量化和成本的相互制约平衡。我们要求高强度、高抗扭刚度，确保安全性，同时又要整备质量得轻，以便控制能耗、提升续航，此外还想着低成本，不仅要降低制造成本，还要降低后期的维保成本。
1994 年到今天，几代奥迪 A8 的整备质量随着全铝使用比例的变化不断升降，是奥迪在安轻量化和成本间反复平衡的重要体现。
爱驰 U5 的整个底盘平台，全部通过航空 7 系铝材制成的冲压铝、型材和压铸铝组成。在更常见多发的剐蹭或轻微碰撞事故中，底盘大多数时候不会受到冲击，铝材的应用，实现了 25% 的轻量化减重，同时不会给用户带来太高的维护成本。
而上半部分的 SUV 车身结构上，高强度热成型钢成为主要材料。最终的结果是，U5 的抗扭刚度高达 35000 Nm，远高于传统车辆 20000 - 30000 Nm 之间的水平。
「三明治」电池组
爱驰 U5 的电池组能量密度为 181 Wh/kg，如果爱驰能够如期于今年 Q4 开始交付，那么 U5 毫无疑问是全行业电池组能量密度最高的车型。
爱驰在电池组结构层面做了创新。
业内通行的做法，电池组与电池液冷系统在结构上会紧密组合，以实现更好的散热效果。而爱驰自主研发设计了控制层、冷却层、强度层和电芯层等多层机构，实现了电池组的「干区」和「湿区」的分离。
这种多层三明治结构是爱驰在电池组领域最关键的工程创新，按照爱驰的说法，因为干湿分离的结构设计，冷却板得以采用轻量化的薄壁设计，最终促成了 U5 高达 181 Wh/kg 的能量密度。
隐藏式前置雷达
U5 设计师罗东飞有一个特点，很关注小的细节设计。
在 L2 辅助驾驶系统下探到 15 万级车型的今天，前置毫米波雷达已经成为标配。直接上图，这是截取自爱驰官网的 U5 定妆照。你看不到 U5 的毫米波雷达。
通行的方案是这样的。
U5 的方案是这样的。
U5 的毫米波雷达模块做了隐藏式处理，位于 Logo 下方，摄像头上方。按照爱驰的说法，爱驰跟供应商调整了漆面厚度，做了工程优化，最终在保证整车安全性的前提下没有影响雷达的有效工作，因为这样设计「看起来干净一些」。
当然了，爱驰不是一个人。在爱驰之前，特斯拉做隐藏式雷达手法已经非常娴熟。
充电口放在哪？
特斯拉 Model S （非国标）的充电口是这样的，拔掉充电枪，关上充电盖，充电口会融入尾灯，我们找不到专门开口的充电口。
U5 也没有专门为充电口在车身上开刀。U5 的充电口位于面向车身右侧大灯下方的进气格栅内，打开就能充电。这么设计的原因同样是「让车的表面更加纯粹，没有多余的线条」。
你可能会问，这些东西影响驾驶吗？花心思做这些有什么用？乔布斯回应为什么要追求 Mac 的电路板设计完美时说「优秀的木匠不会用劣质木板去做柜子的背板，即使没人会看到，你自己知道它就在那里」。
嗯，你自己知道，它就在那里。
当你身处一个赛道，并且处于后发状态，怎么才能后来居上？采用现有平台，采用供应商方案，这都是其他新造车已有的做法。爱驰选择了自主研发，还花一些心思做一点差异化出来。爱驰明显是更长远的思路，这个时候，我们会对爱驰总裁付强的那句「造车就是个马拉松」有更深刻的理解。
回答这个问题的时候，我们不得不慨叹汽车行业的准入门槛之高。
创业公司要解决的第一个问题是资质，这是车辆下线的「准生证」。6 月 5 日，长安汽车发布公告，长安合资企业江铃控股将引入战略投资者进行增资。
爱驰汽车拟增资 174,660.21 万元，其中 10 亿元计入注册资本，74,660.21 万元计入资本公积。本次增资完成后，江铃控股的注册资本将由人民币 10 亿元增至人民币 20 亿元，爱驰汽车将持有江铃控股 50% 的股份，长安汽车和江铃汽车集团持有江铃控股的股权比例均由 50% 稀释到 25%。
通过参与国企混改，控股江铃控股，爱驰曲线拿到了生产资质。
有了「准生证」，再说怎么生。2017 年 5 月 18 日，爱驰上饶工厂破土动工，2019 年 2 月 28 日，爱驰工厂贯通封顶。工厂占地面积 950亩，具备冲压、焊装、涂装、总装及电池 Pack 五大车间工艺。在工厂封顶的同时，40 多辆 U5 试装整车也已经下线。从时间和产线调试节奏来看，不出意外的话，U5 会按照既定规划于 Q4 上市。
制造布局介绍完了，再来说销售侧。对于销售，爱驰走的是自建品牌门店 + 渠道加盟制，按照爱驰执行副总裁蔡建军的说法，爱驰的逻辑是充分利用存量的社会渠道资源、销服分离和线上线下融合，通过向快消品行业学习建立标准的流程，来确保渠道合作伙伴和自建品牌门店在用户体验上的高度统一。
6 月 6 日，爱驰正式启动了渠道招商。就在刚刚，爱驰宣布有近 400 家、覆盖 23 个省、58 个市的渠道商表达了合作意向。
爱驰总裁付强之前接受《车云》采访时谈到过他对汽车行业的理解。大意是虽然整个行业都在喊着「以用户为中心」，但在汽车发明这 100 多年来从来就没有过「以用户为中心」造车。从汽车发明到福特成立前，一直都是工程师导向，而福特时代又变成了商业导向，流水线工艺让成本大幅下降。但从来没人想过，一款新车的应用场景是什么。
真正的「以用户为中心」，用户从购买、使用、保养、维修、二手车，整个生命周期的用户体验都要重新被设计定义。
为了重塑用户体验，爱驰全面调整了组织结构。以执行副总裁蔡建军分管的品牌市场营销、出行及智慧能源业务为例，爱驰取消了传统的「销售公司」组织，成立了客户端事业集群，集群下又分设用户发展部、运营部、服务部。
在组织建设的过程中，「以用户为中心」进行改革
在产品落地的过程中，长期思维做产品，自主研发，关注差异化
在制造销售的布局中，稳扎稳打，步步为营
爱驰不是没有问题，就像付强本人说的「成立两年多以后，必须坦率地说爱驰还没有成为一个非常突出的科技公司」，但爱驰认为自身「方向明确，目标坚定，更关注长跑能力」。
所以，「高筑墙，广积粮，缓称王」，爱驰能成吗？