世界上有个国家，电车比油车更受欢迎
(封面图图源：Callum Stewart)
01在挪威电动车已成主流
(图源：Thomas Lipke)
前段时间的消息：比亚迪唐，将于夏末在挪威实现交付。而此前小鹏，也二次向挪威出售了 100 辆 G3。虽然数量并不多，作为一个申根的北欧国家，接受中国的电动汽车产品，还是引得中国厂家这边大做文章。
除了卷饼、维京传说、极光还有皑皑白雪外，「电动车」也成为我脑海中，这个北欧神秘国家的标签。
(电动车辆市场发展水平指标: McKinsey Center )
从 McKinsey Center 的图可以看出 ，挪威电动车市场的发展水平不仅排名第一，而且远远领先于全世界其他国家。
(挪威新增插电式乘用汽车登记 图源: InsideEVs)
InsideEVs 数据显示，挪威汽车市场在 2020 年就已经被纯电和插混车型拿下约 75% 的年度销量，其中纯电车型占据了半数（54.3％），挪威顺势成为全球第一个纯电车型销量多于燃油车的国家。
根据弗罗斯特与沙利文联合编写的《挪威电动汽车市场的战略分析》挪威电动车的渗透率接近 100％！挪威也是全世界电车渗透率最高的国家，可以说在挪威汽车市场中，电动车已经占据了绝对的主导地位。
(挪威注册电动汽车的统计数据: Elbil)
这样的电动车市场规模不是一蹴而就的，就在十年前，挪威纯电车型的销量仅占市场的 1%（挪威道路联合会）。但挪威对于电动车的激励措施，最早在上世纪 90 年代就开始施行了。
时间来到 2010 年，三菱向欧洲市场投放了 i-MiEV 车型，第二年日产聆风（LEAF）也被引进挪威。至此，现代意义上的电动车终于到来，挪威本土的电动车市场仿佛已经急不可耐，立刻开始了高歌猛进的发展，电动车在挪威国内的市场份额，一路飙升至全球第一。
值得一提的是，根据 InsideEVs 的数据显示，2020 年，挪威纯电车型销量冠军是奥迪 e-tron（9,227 辆），第二名是特斯拉 Model 3（7,770 辆），而第三名则是大众 ID.3（7,754 辆）。
而在挪威 2020 年纯电车型市场中，我们可以发现韩国现代 Kona Electric、日本日产 LEAF、德国奔驰 EQC、瑞典沃尔沃 Polestar 2 甚至中国名爵 ZS EV，这些车型几乎都达到 3,000 辆左右的年销量，可以看出挪威市场对于全世界的电动车型都兼容并蓄，开怀相拥。
看到这里，你是不是和我一样，有如此的疑问：在这个近一半国土在北极圈内的高纬度国家，挪威是如何发展电动⻋市场的呢？
02多种原因造就独特的挪威电动车市场
决定性原因 —— 政策
首先挪威政府对于电动⻋的政策是⻓期可预测的友好态度，因为挪威国内的各个政党，在对待电动车的政策上，也形成了良好积极的默认共识。所以相应的消费者对于电动⻋的信心也很强。
这样的「信心互助」在挪威民众之间形成正循环，有效促进了电动车的推广。
而利于电动车的政策传统最早始于 1990 年：挪威针对零排放汽车，取消其购置税（当时汽车购置税平均为 1,000 欧元）。
接着，在 1996 年，大幅度降低电动车的年度道路税。1997 年，免收电动车的路费。
2001 年开始，甚至租赁电动车，都能免征 25% 的增值税。
挪威一步步，将电动车的购置成本压缩至最低，来提升当时电动车的性价比。
随后，政府又通过允许电动车进入公交车道、优先泊车、免费摆渡等方法，来提高电动车的路权。
至此挪威政府通过「开源」，逐步提升电动车的性价比与路权，来与燃油车正面竞争。
(挪威在售奥迪 A7 和 Tesla Model S 的价格比较（2017）: Elbil)
看完上面的对比，假如你是挪威人你会怎么选择呢？
在「节流」方面，挪威政府对于燃油车的态度，从上面进口车 A7 的价格便可见一斑。
挪威作为汽车产品的进口国，本身对燃油车的各种税赋本身就不低：温室气体税 (726 挪威克朗 /kg），还有根据车体重量、二氧化碳排放量，二氧化氮排放量和气缸容量而定的注册税等等。
众多项目繁杂的赋税，推高了燃油车的售价，愈发突出纯电车型的性价比。
在挪威，政府有这样明晰的政策导向，正是大家转投电动车主要原因。
补能体验相对完善
「开源节流」后，电动车作为通勤工具的性价比被明显突出，然而横亘在用户使用体验上最大的麻烦之处，就在于充电补能。
2008 年金融危机后，挪威政府为了刺激经济复苏，保证就业，在 2009 到 2010 两年内，于全国范围内生产并安装了约 1,800 个常规 Schuko-points（家充桩），共花费 5,000 万挪威克朗。尽管如今许多第一代 Schuko-points 已经无法继续使用，但在当时确实促进了电动车的用车体验。
这也让挪威人民开始习惯使用家充，来作为电动车主要的补能方式。
而在快充站的布局上，挪威政府最早在 2010 年到 2014 年期间，支出 5,000 万挪威克朗进行建设。但初期并没有建立完善统一的支付系统，运营商大多来自当地从事公共事业的公司，这也为日后人们争论，到底是否应该统一支付标准而埋下隐患。
(挪威公共充电桩数量图: Elbil)
截止目前，挪威拥有约 17,000 根公共充电桩，公共充电网络几乎覆盖全国。
(截至 2017 年 3 月，挪威快充站的数量和 BEV 数量：Norwegian Public Roads Administration and NOBIL)
挪威的快充站布局与电动车数量布局相关联匹配，体现出很强的市场导向。这导致了挪威偏远地区的公共快速充电桩，分布分散，快速补能的体验并不好。
(挪威电动车型（包含插混）的数量图: Elbil)
当然，我们还需要加入挪威的电动车数量来作为参照。截止 2020 年，挪威电动车总量约 49 万辆。
很明显，挪威公共充电桩的数量并不能满足挪威电动车的补能需求。所以很简单的倒推出，挪威人主要使用家充来实现电动车的续航补能。
挪威作为发达国家，一方面来说人口的区域性流动相对发展中国家更少，人口密度也相对更低，民众通常都拥有属于自己产权的院子，所以极为适合以家充桩为主要的补能方式。
针对这一猜想，我在抖音上对博主「挪威老王」进行了求证（欢迎大家列数据来进一步作证我的想法），也应证了我的猜想。
所以挪威民众的对与电动车的主要补能方式为家充，而公共充电桩，才是对整个补能体验的完善。
驱动挪威的特殊能源基础
(图源：Clyde Thomas)
比较鲜为人知的是，挪威是世界上第三大天然气出口国，挪威一国便能满足欧盟天然气需求的 20％ 至 25％。在挪威开采的石油和天然气几乎全部用来出口，油气出口产生的价值，几乎追平了挪威出口其他所有商品的价值总和。
可以说挪威的经济支柱之一便是化石燃料的开采与出口。但挪威为什么不直接使用本国开采的石油呢？可谓近水楼台先得月，物美又价廉？
这一切最早要追溯到 1997 年欧盟为了达成《京都议定书》中的减排承诺，构建了欧盟碳排放交易体系。简单来说，各国碳排放不达标罚款，达标就赚钱。
而挪威本国，甚至于 1991 年，就开始征收碳税（Tax on CO2 emissions），根据工业部门的不同，税率也相应匹配。
税率首当其冲的便是石油和天然气行业，但这反倒逼迫挪威当地的石油天然气行业，在生产技术工艺上寻求突破，降低生产中的碳排放。
但油气出口，作为挪威经济支柱之一，是无法短期剔除的。
所以迫于碳税压力以及本国的经济需求，挪威将几乎所有开采的化石能源出口，并让它们在别国完成「碳排放」。
如此一来，碳排放问题得到极大缓解。但挪威民众生产生活的能源供应如何解决？
(谷歌地图)
这就要提到挪威丰富的水力资源了。挪威东侧是斯堪的纳维亚山脉，西侧濒临挪威海，河流自东向西奔流，落差大。且受到北大西洋暖流影响，全年降水量平均，河流在冬季也不结冰。
(图源：Will Smith)
一方面挪威有丰富的水电资源可以利用，另一方迫于欧盟碳排放交易体系规则的压制，所以水电作为挪威主要的能源供应方式就被推广开来。
而挪威国内水电资源供大于求，挪威还向其他国家输出过剩的电力，所以挪威电价便形成洼地，成为全世界电价最低的国家之一。根据挪威统计局数据显示，目前挪威每度电平均售价在 22.2 欧尔左右，约合 0.2 元人民币。
挪威的电价，使得电动车用车成本几乎可以忽略不计，这对于电动车的推广，是不小的利好。另一方面，水电作为清洁能源，也帮助了挪威政府完成减排目标，可谓一举多得。
挪威并没有想象中那么「天寒地冻」
(图源：Vidar Nordli-Mathisen)
刚才提到，挪威西部受到北大西洋暖流影响，东部又毗邻斯堪的纳维亚山脉，这样独特的地理条件不仅让挪威境内河流密布，还让挪威挪威并不像想象中「极圈之地」这样寒冷。
相比于同纬度其他地区，挪威部分地区常年平均气温在 10 摄氏度左右，冬夏温差并不是很大。很少会像我国北方地区，零下几十度这么夸张。当然，挪威北部极圈内的高海拔地区除外。
所以挪威电动车，哪怕在漫长的冬季，续航缩水的程度以及充电的效率，并没有太多的损耗。
挪威人民消费能力强
挪威经济支柱产业，油气出口、水电、海鲜、旅游。尤其是油气出口，但随着北海油田探明储量在 1999 年达到顶峰，挪威政府也开始思考，如何转变经济结构，来降低对油气的依赖。
不过目前，挪威人民依然非常富有。挪威人均国内生产总值长期位居世界第二或第三位 (仅次卢森堡及瑞士)，以 2019 年为例，挪威人均国内生产总值为 75,420 美元。买车换车，对于他们来说比较轻松。
民众环保意识高
关于挪威民众的环保意识，是我查资料时反复提到最多的，大家有在挪威长期生活过的同学可以畅所欲言。但容我直言，我不认为这是挪威电动车市场地位如此之高的主要或根本原因。
03总结
(图源：Vlad Tchompalov)
挪威电动车渗透率如此之高，主要原因其实还是政府的政策引导。加之一些得天独厚的优势条件，便顺水推舟的让电动车成为挪威汽车市场主流了。
到这里，我总算是解开了「电动国度」这个谜团。
因为升华主题的需要，这几天我在想，挪威这个案例对于我们国家的借鉴意义。抛去挪威特有的优势条件（化石能源、人民收入、水电丰富），我发现我们对于电动车路权的提升、赋税的减免等相关政策于挪威非常类似。
而且得益于我国「基建狂魔」的称号，公共快速充电桩的建设稳速提升。加上制度的优势，更让很多电动车欠发达地区的公共充电补能基建设施非常先进。这确实提升了电动车出行的补能体验。
但问题在于我国幅员辽阔、地形复杂，充电站是长线的建设规划。而家充作为公认的最佳补能形式，实际在我国的应用非常复杂，这点可以借鉴早起挪威政府对于家充桩的统一布置。
所以我认为我国的补能形式也将因此长期陷入家充与公共快充之间博弈的局面。
写在最后
虽然我知道「电动爹」的戏称依然存在，但我想读文章的你应该是坚定的「新四化」支持者吧，所以请转发给你的朋友，并告诉他，世界上有个国家电车销量已经远超油车，那里的人每天都开电动车，而中国在未来将会在很多维度超过它。
撰文：M83 星云的冰镇西瓜
编辑：大吉