国产豪华 MPV 之路，10,000 字解析腾势 D9｜42Test
曾经的国内 MPV 市场，统治者无疑是别克 GL8、丰田赛那和埃尔法、本田奥德赛这几辆车。而在新能源 MPV 领域，可选项却是寥寥无几。除了岚图梦想家和近期的极氪 009，关注度比较高的或许只有比亚迪高端品牌腾势旗下的 D9 了。
我们之前已经从静态和动态两个角度体验过了这款车的试装车，感兴趣的朋友可以点击以下链接去看一下：
这次我们把腾势 D9 放到了我们 42Test 测试中，对这辆车进行了更为详细的测试，同时这也是第一辆进行 42Test 测试的 MPV 车型。
最终，不少测试结果都与我们的预期完全不同，下面我一样一样来说。
01充电测试：充电最快的插混？
首先要说明的是，腾势 D9 的电池并非常见的 400 V 平台，而是 600 V 的高压平台。这就意味着，车辆在充电时可以获得更大的电压，理论上充电速度相比常规 400 V 平台混动车型要更快。
这次我们依然来到了最大充电功率 120 kW 的小桔充电桩进行腾势 D9 的充电测试，测试过程中车辆较少没有出现分流情况，结果让人出乎意料。
充电时环境温度为 12 °C ，由于车辆有保电系统，所以初始电量为 21%。可以看到，车辆在电量不足 30% 时，充电功率大约在 45—50 kW，与其他混动车型并无明显区别。
但一旦电量达到 30%，充电功率会迅速攀升，在 70% 之前都能维持在接近 90 kW。要知道官方标称的最大充电功率才 80 kW，反向虚标算是坐实了。而 90 kW 的充电功率，是我们测试过充电最快的混动/增程车型，达到了大部分电动车的充电水平，摘掉了混动充电慢的帽子。
从 70% 开始，充电功率会逐步下降，先下降到 60 多 kW，再下降到 50 多 kW。电量达到 85% 以后，车辆就进入涓流充电模式，此时充电功率下降到 20 多 kW。
当电量来到 95% 左右时，充电功率会掉到 6—12 kW。但奇怪的是在如此低的功率下，从 95% 充到 100% 仅用了 2 分钟，速战速决的感觉？
总体来说，腾势 D9 由于采用了 600 V 高压平台，峰值充电功率相比其他混动车型有一定优势，甚至不输很多 400 V 平台的纯电车型。
02续航测试：纯电能跑 120 km，亏电 10 个油
我们这次测试的车型为腾势 D9 DM-i 超级混动版 970 四驱旗舰型，核心参数如下：
1.5 T 骁云发动机，最大功率 102 kW，最大扭矩 231 N·m，这台发动机也是首次搭载在一台超过 2.6 吨的 MPV 上； 前后双交流永磁同步电机，前电机最大功率 170 kW，最大扭矩 340 N·m；后电机最大功率 45 kW，最大扭矩 110 N·m； 搭载磷酸铁锂刀片电池，电池容量 40.06 kWh，油箱容量 53 L，92 号汽油； 官方 NEDC 综合续航 970 km，NEDC 纯电续航 180 km，NDEC 综合油耗 6.7 L/100 km。
接下来进入实测环节，看看我们的实测结果和官方数据有多大差别。
纯电城市测试：能跑 100 km
由于是混动车型，按照 42Test 的测试规则仅测试纯电城市续航，毕竟混动只用纯电跑高速也跑不了多远。
测试的时间是 11 月 30 日，此时上海的天气已经比较冷了，测试时室外温度仅有 4 °C，所以我们采用了冬天的空调测试方案，即将温度设为 24 ℃，风量 2 档，关闭 A/C。驾驶模式调整为标准，同时将动能回收设为最大，将智能保电调整为最低的 25%，强制使用 EV 模式。
42Test 城市续航的测试路线为外环线 100 km + 城市地面道路 50 km。由于我们这辆车是外地临牌，无法进入上海外环以内，这次我们为城市地面道路测试规划了一条全新的路线。虽然拥堵程度不及上海市中心，但也覆盖了日常驾驶中的红绿灯、部分畅通以及部分拥堵的场景。
而外环线的路况，拥堵情况还是一如既往的严重，与大部分高峰期时间的城市快速路路况相仿。
由于官方的 NEDC 纯电续航为 180 km，我们这次测试的先进行 50 km 的城市地面测试，随后马上开始外环线测试。
经过了 4 小时 18 分钟的测试，腾势 D9 总共跑了 101 km，平均时速为 23.49 km/h。在完成了城市地面道路的 50 km，随后在外环线跑了 51 km 后，车辆强制切为 HEV 模式并能听到发动机启动的声音。
由于显示的是动态续航，测试开始时车辆的表显纯电续航为 171 km，测试结束时表显纯电续航为 27 km，总计掉电 144 km，掉电比例为 1:1.43，表显能耗为 23 kWh/100 km。根据这个数据推算，腾势 D9 的城市工况理论满电续航 119.6 km。
查看每 10 km 的掉电数据，可以发现在前 50 km 的地面道路阶段，每 10 km 的表显掉电大约在 13—14 km。而开上外环高速后，除了中间有一段拥堵导致掉电高达 15 km，其余路段掉电比例差不多为 1:1。
再次说明一下，这是一辆车长超过 5.2 米，整备质量超过 2.6 吨的 MPV，并且测试时天气较冷。你们觉得这样的纯电续航成绩能满足日常用车需求吗？
亏电高速测试：油耗超过 10 个？
亏电高速测试的时间是 12 月 1 日，测试时室外温度同样为 4 °C。测试前我们先将油箱加满，依然将空调温度设为 24 ℃，风量 2 档，关闭 A/C。驾驶模式调整为标准，同时将动能回收设为最大，将智能保电调整为最低的 25%，使用 HEV 模式。
由于测试时恰逢疫情严重时期，去外地返沪极其不方便，这次我们为高速测试规划了一条全新的路线。具体路线如下：
从公司出发，开上外环线，随后转沪渝高速一路向西转上海绕城高速； 开上上海绕城高速后向南行驶，随后转申嘉湖高速向东行驶； 申嘉湖高速开到东侧上海绕城高速匝道后，沿着上海绕城高速向南绕行，随后回到前一个申嘉湖高速入口； 再次驶上申嘉湖高速，开到东侧上海绕城高速匝道后，沿着上海绕城高速一路向北行驶； 经过郊环隧道，继续沿着上海绕城高速行驶，直到与沪渝高速交叉口停止测试。
需要说明的是，这条路线下限速 120 km/h 的路段较少，大约仅有 1/3，大部分路段限速为 100 km/h。
测试当天路况较好，80% 以上路段都能顶着限速行驶。经过了 4 小时的测试，腾势 D9 总共跑了 360 km，平均时速为 90 km/h。
车辆加满油后表显燃油续航为 790 km，电池续航为 21 km；测试结束时表显燃油续航为 239 km，电池续航为 27 km；表显油耗降低 551 km，但纯电续航增加了 6 km，实际续航和表显续航比例为 1:1.41。
测试结束后我们又回到同一个加油站再次将油箱加满，加油站显示行驶 360 km 后，车辆总共消耗了 38.64 L 燃油。
根据这个数据推算，车辆在高速测试时的实际油耗为 10.73 L/100 km，而结束时车辆的表显油耗却是 7.6 L/100 km，是不是差得有点多了？
另外想吐槽的一点是，腾势 D9 的表显能耗是根据电耗 + 油耗统计出了一个综合油耗，不是很明白这个计算逻辑是什么。
看来 DM-i 混动在腾势 D9 的亏电状态下，并不会像在其他比亚迪 DM-i 车型上有那么亮眼的油耗表现。但整备质量轻了接近 400 kg的埃尔法，从真实车主反馈上油耗大约在 12.8 L/100 km 左右，这么看 DM-i 还是有一定优势的。
亏电城市测试：油耗与高速相当
在亏电高速测试结束后，我们又立刻进行了亏电城市测试。测试时室外温度为 6 °C，测试前我们将油箱加满，依然将空调温度设为 24 ℃，风量 2 档，关闭 A/C。驾驶模式调整为标准，同时将动能回收设为最大，将智能保电调整为最低的 25%，使用 HEV 模式。
测试路线依然是外环线 100 km + 城市地面道路 50 km。由于不用考虑电耗了，这次我们首先进行的是 100 km 外环测试。而测试时恰逢上海晚高峰，整个外环线路段拥堵路况较多。
但随后的城市 50 km 测试时，由于晚高峰基本过去了，大部分路段都比较通畅。经过了 4 小时 24 分钟的测试，腾势 D9 总共跑了 150 km，平均时速为 34 km/h。
车辆加满油后表显燃油续航为 790 km，电池续航为 25 km；测试结束时表显燃油续航为 239 km，电池续航为 27 km；表显油耗降低 224 km，但纯电续航增加了 2 km，实际续航和表显续航比例为 1:1.49。
根据以上数据推算，车辆在高速测试时的实际油耗为 10.9 L/100 km，而结束时车辆的表显油耗却是 7.3 L/100 km，表显和实际油耗依然差得有点多。
总结一下，腾势 D9 的纯电续航能够应付大部分人一到两天的城市通勤需求。但亏电状态下无论是高速油耗还是城市油耗，都超过了 10 L/100 km，车辆的表显油耗与实际油耗相差较大。一辆 2.6 吨以上的 MPV ，不仅重量大，风阻也大，看来对这套混动系统来说负担还是大了一些。
需要说明的是，这辆车还处于工程试制车的阶段，以上测试的表现仅代表这辆试制车。未来量产车是否会进一步优化，需要等拿到量产车后重新测试。
03驾驶体验：一切为了舒适
MPV 最重要的是什么？是加速性能、操控性？还是悬架舒适性、车内静谧性？接下来我将从日常驾驶、NVH 表现以及性能表现三个部分介绍一下腾势 D9 的动态表现部分，大家可以在评论区聊聊购买 MPV 的时候更看重哪些部分的体验。
日常驾驶体验
MPV 车型主要有两大场景，商务接送和家庭用车。这两个场景的共性，无疑都是需要载人。而载人对舒适性的要求，肯定远超性能操控性这些需求，腾势 D9 就是一辆为服务车上人员，能舒舒服服开的车。
可能是我第一次开 MPV，第一次上车让我有一种开大巴的感觉。虽然车头比较短，但驾驶位前方的仪表台离前挡风玻璃末端较远，所以司机离车头位置还是很远的，导致不好判断两侧车头距离。
车机内的舒适加速和舒适减速功能，开启后加减速更为线性，可以防止由于急加速急减速产生的车内人员不适。
车辆的动能回收日常中低速驾驶时，动能回收较弱调校类似于燃油车。但时速超过 100 km/h 后，车辆的最大动能回收功率高达 100 kW，此时完全松开加速踏板会感受到比较大的减速度。
车辆的悬架调校得比较软，开起来摇摇晃晃像个大船。路上细微的震动基本不会传到车内，不过遇到大坑或者较高的路桥接缝，车辆会产生较大的起伏。但城市内大部分的起伏，悬架基本都能在两次起伏中把震动过滤掉，不会产生第三次起伏。
方向盘的握感比较饱满，类似于运动型车辆的方向盘，但实际上这辆车并不适合激烈驾驶，舒舒服服地开才是它的使命。转向手感有两档可调，运动模式还是偏重了一些。电子助力方面做得比较好，方向盘回正的力度较为线性。
虽然车辆很大很长，但 5.95 m 的最小转弯半径，让这辆车在掉头的时候并不会经常由于无法直接掉头而多倒一次车。
总的来说，腾势 D9 作为一辆 MPV，大部分的时间都是用于载人，舒舒服服地开才是最适合它的驾驶场景。
NVH 表现
腾势 D9 全车都采用了双层夹胶玻璃，理论上会有不错的 NVH 表现。而 NVH 表现如何，对偏向商务场景的 MPV 而言至关重要。
在噪音实测的环节中，我们关闭所有车窗、空调、音响、座椅按摩、驾驶辅助等有声响功能，同时清空车上物品保证不影响测试结果。随后在封闭道路内按照 0、60、80、100、120 km/h 的时速行驶，分别对驾驶员耳边的噪音采集三次样本取平均值。
由于是混动车型，测试会分为纯电模式和混动模式进行两次，具体结果如下。
可以看到，在 100 km/h 时速以下，纯电模式和混动模式的 NVH 表现差距在 1.5—3 dB 之间。但时速达到 100 km/h 以上之后，由于风噪和胎噪明显变大，两者的 NVH 表现就几乎一致了。
作为对比，我这里再放一张同价位的理想 L9 NVH 的实测结果。可以看到，在纯电模式下，两辆车的表现比较接近。在发动机/增程器启动的情况下，时速 120 km/h 时两辆车表现接近，静止状态和时速 80 km/h 时理想 L9 表现更好，而时速 60 km/h 和 100 km/h 时腾势 D9 的表现更好。
值得一提的是，腾势 D9 在混动模式下加速的时候，发动机会发出巨大的声响。速度稳定之后，发动机又会处于比较安静的状态，这一点和大部分混动车型类似。
加速 & 刹车表现
一般来说，MPV 的加速性能并不是其购买人群的刚性需求。燃油车时代日系车能成为 MPV 市场的霸主，靠的是舒适和省油。但如今的新能源时代，岚图梦想家和极氪 009 都把自己性能拉到了 5 秒以内，MPV 如今也能获得强大的性能了。
熟悉比亚迪的朋友应该知道，DM-i 系统不同于 DM-p 系统，是以经济省油为主导，性能并不是其侧重点。我们这辆腾势 D9 970 四驱旗舰版，虽然有双电机，但后电机最大功率仅为 45 kW，官方的百公里加速为 7.9 s，明显不是一辆追求性能的车。
我们测试时，车辆的表显电量为 175 km，剩余电量超过 95%，不存在亏电导致性能下降的情况。测试时温度为 12 °C，动力模式调整为运动，同时关闭所有驾驶相关辅助功能。在封闭场景中，使用混动模式连续进行 10 次百公里加速测试和 10 次百公里刹停测试，具体成绩如下。
从上面的实测数据可以看到，D9 的百公里加速的平均成绩在 7.9—8 s 之间，与官方数据基本一致。
但刹车性能表现就有一些不稳定了，最短一次仅需 36.01 m 就能实现 100—0 km/h 的刹停，要知道这是一辆整备质量达到 2.66 吨的 MPV。而最长一次，又需要 38.29 m。
顺带一提，腾势 D9 的刹车踏板反馈偏软，遇到紧急情况深踩时会让人产生制动力不足的感觉，当然这也不是一款适合激烈驾驶的车。
另外加速踏板踩到底之前会有一个明显的停顿，这是踏板的物理特性，可能是不希望司机经常将加速踩到底。
04外观与内饰：虽然外观霸气，但内饰稍显逊色
虽然外观和内饰我们之前已经出过相关文章进行介绍了，但为了照顾没有详细了解过腾势 D9 的朋友，我这里还是详细介绍一下量产版腾势 D9 的静态体验如何。
外观：气场十足
腾势 D9 的三围尺寸为 5,250 mm × 1,960 mm × 1,920 mm，轴距 3,110 mm。在 MPV 中，这个尺寸算是很大了。
作为对比，我也列一下同价位的丰田赛那、理想 L9 以及更贵的埃尔法三围参数。可以看到，相比丰田家的两大 MPV，腾势 D9 在尺寸上均有一定优势，只有理想 L9 的尺寸基本与之相当。
车头部分，或多或少都能看到一些埃尔法的影子，有一种豹头环眼的感觉。最大的不同是中网采用了不同的设计，腾势 D9 采用了类似龙鳞的设计，并且中网面积相比埃尔法要更大，显得气势十足。
另外腾势 D9 在中网的左右两侧放置了两条 LED 灯带，即使是白天也能清晰地看到灯带亮起发出的光芒。
两侧分体式大灯仔细看有不少设计师的小心思。除了将日行灯和远近光灯都放置在一起，远近光灯组外围用了一圈金色的包裹条。
侧边还用上了一块打上了「DENZA」logo 的金色装饰以及一块银色装饰板。
前向环视摄像头被放置在了中网中轴线偏下的位置，离地面较高，即使雨雪天气也不容易被污浊导致看不清。
D9 的辅助驾驶采用了单目摄像头的方案，旁边是行车记录仪摄像头。目前的辅助驾驶实测下来，仅有 ACC 自适应巡航可以使用。
开启后将跟车距离调整为二档时，加减速控制不错较为柔和，但起步速度较慢。如果调整为一档跟车距离，刹车点会比正常行驶时更晚且刹车不够线性，不太适合日常驾驶。
由于是混动车型，前备箱肯定是没有了，但可以给大家展示一下 DM-i 动力系统的实拍。
从侧面去看腾势 D9 ，会发现车辆采用的线条基本都是横平竖直的设计，车身的颜色也较为统一，仅使用了一些银色的装饰条和装饰板丰富了一下颜色。作为商务用车，平添了一份严肃感。
作为一款 MPV ，后视镜的尺寸足够大，基本能够满足日常驾驶中对两侧车道的视野需求，侧向环视摄像头位于后视镜的下方。
NFC 钥匙识别放置在了左侧靠近主驾的后视镜上。
我们这辆四驱旗舰版车型采用的是马牌 PremiumContact 轮胎，规格为 235/60 R18，日常驾驶中性能足够。
门把手采用的还是常规设计，没有采用隐藏式门把手，上方有微动开关用于解锁车门。
直流快充口和交流慢充口被放置在车身右后侧，盖板为手动开启，两个充电口上方都有保护盖，实测快充峰值功率达到 90 kW。
由于是混动版本，车辆左后方为汽油加注口。和比亚迪其他 DM-i 车型相同，腾势 D9 采用的也是 92 号汽油，在油价昂贵的今天多少能节约一些燃油费。
另外值得一提的是，由于后门是侧滑门设计，当充电口或加油口打开时，侧滑门会检测到两侧有障碍物阻挡，不会将门完全开启。
尾部依然采用了方方正正的设计，总体遵循了简约大气的设计思路，减少繁杂的线条。
后雨刷采用了隐藏式的设计，放置在了尾翼和高位刹车灯的内侧区域。
尾灯采用了贯穿式的设计，刹车灯亮起时会浮现出类似于三叉戟的图案，这样的尾灯设计大家觉得如何？
倒车摄像头被放置在了尾门开关的旁边，两侧都有照明灯，用于在光线环境不佳的时候快速定位尾门开关。
尾门采用了掀背式的设计，由于尾门的长度较长，停车位后方如果非常靠近墙壁或其他车辆的情况下是不能打开后备箱的，略有不便。
在大家的固有印象中， MPV 由于更照顾车内人员的乘坐体验，后备箱空间一般不会太大。腾势 D9 的后备箱尺寸如下。
值得一提的是第三排座椅支持前后调节，调至最前时后备箱深度达到了 72 cm。在之前的官方演示中，后备箱空间足以塞下七个 20 寸登机箱。
同时第三排还支持 4/6 座椅放倒。不过当第三排座椅调到最前的时候，如果第二排座椅有人，就无法将第三排座椅完全放平。
后备箱左侧是一个照明灯和一个音响扬声器，右侧有一个 220 V 电源接口，最大输出功率为 2,200 W，足够给大部分车载电器供电使用了。
掀开后备箱下方盖板，是车辆的工具包，包含三角警示牌、拖车钩、打气筒、补胎液等应急工具。
最后给大家展示一下腾势 D9 的钥匙，整体比较圆润偏椭圆形，尺寸不大，放在口袋里不容易硌腿。
外观部分就介绍得差不多了，总体来说腾势 D9 的外观足够大气，用于一些商务接送场合也没有问题。接下来进入车内，看看内饰是否撑得起它豪华 MPV 的定位。
内饰：核心体验不错，但细节仍需进步
我们这辆车是一个浅色内饰的版本，整体配色以咖啡色和米白色为主。
第一排的座椅尺寸如图所示。
足够长的坐垫，宽大的头枕，加上中等偏软的填充物，坐上去的第一感受还不错。
不过遗憾的是，主驾并没有配备座椅按摩功能，仅配备了腰托，副驾没有配备腰托。
这次的空间测试，我找到了我们公司体型最为壮硕，身高 175 cm 体重超过 100 kg 的小叮当老师，测试方式为将副驾座椅调节至主驾座椅一致查看坐姿。可以看到，腾势 D9 的坐姿较高，但此时头部空间还有两拳，较为充裕。
车门采用的是有框车门 + 双侧夹胶玻璃的设计，不过 NVH 表现只能算中规中矩。
车门上部采用了深色木纹饰板，下部为皮质包裹软性材料。
车门解锁拉手还是常规的设计，使用了棕色的金属喷砂。腾势 D9 全车采用了 14 个丹拿音响，拉手右侧就是其中一个扬声器，但金属罩摸上去会有明显的割手感，细节处理上还需努力。
主驾车门上保留了大部分的实体按键，调节后视镜时会比较方便。但黑色金属烤漆的使用，注定了这个位置日后会产生大量的指纹和划痕印记。
门板上的储物空间足够大，前部设计了专门的水杯放置位置，可以看到比常规的门板储物空间要下陷一些。但这辆车的坐姿较高，真的需要去拿那个位置的水杯，需要稍稍弯腰才可以。除了水杯放置位，剩余空间至少还能放下两瓶水。
方向盘握感之前提到了较为饱满，两侧按键手感一般。
左侧按键为辅助驾驶相关功能、360 度影像以及自定义星号按键。
方向盘右侧为语音按键、接打电话按键、仪表盘显示切换按键以及多媒体控制按键。
说起腾势 D9 的语音，识别率和反应速度都非常不错，并且大部分的日常操作都能通过语音执行，语音方面的体验堪比新势力车型
仪表盘显示的信息非常多，通过仪表显示切换按钮还可以显示能耗、导航信息以及道路可视化信息。
不过在行车过程中发现，腾势 D9 道路可视化信息仅能显示当前车道前方的车辆，无法显示隔壁车道的车辆信息。
我们这辆顶配混动车型配备了 HUD 功能，实测除了显示时速以外，在开启导航后还可以显示导航信息 。不过遗憾的是，HUD 无法显示 Auto Hold 之类的信息，还是需要低头看仪表屏确认。
方向盘两侧的档杆与大部分燃油车一致，左侧档杆为灯光控制相关功能，右侧档杆为雨刷控制相关功能。
主驾、中控区域以及副驾的空调出风口都采用了物理调节的设计，在行车过程中调节空调风向更为方便。
方向盘左下方有一个小型储物盒，可以放置一些小物品，下方是前舱盖开启拉手。
中控区域依然采用了我不喜欢的黑色钢琴烤漆，时间长了还是会有指纹划痕等问题。档位采用了水晶档把的设计，有那么点高级感。
档把左侧按键分别为，第二排左侧侧滑门开关按钮、后备箱开关按钮、双闪灯按钮、电子手刹按钮、自动泊车按钮、自动驻车按钮以及纯电混动模式切换拨杆。
档把右侧按键分别为，多媒体音量控制拨轮、自动空调开关按钮、空调开关按钮、前挡风玻璃除雾按钮、驾驶模式切换拨杆、第二排右侧侧滑门开关按钮以及智臻魔方开关按钮。
档把前方的无线充电位置只有一个，但最高支持 50 W Qi 协议无线充电。另外这里还与赛力斯问界车型一样配备了空调出风口，防止手机在充电过程中出现过热导致无法充电的情况。
限位器也大大降低了手机位置没摆好导致放上去却未充上电的情况发生，开始充电时中控屏幕也会有开始充电的动画进行提示，实测手机充电功率确实不错。
档杆后方有一块同样为黑色钢琴烤漆的保护盖板，打开后内部为两个杯架。
由于下方还有智臻魔方的储物空间，前排中央扶手箱的内部空间较小，只能放置一些证件或者票据。
扶手箱末端的黑色盖板打开后还有两个杯架，可供第二排乘客使用。
中央扶手下方有一块掏空区域，可以放置一些杂物，类似于男士的挎包或女士的高跟鞋。
掏空区域前部从左到右分别为 Type C 的快充接口、行车记录仪的存储卡卡槽、用于数据传输的 Type A 接口以及一个 12 V 最大 120 W 的车载快充接口。
腾势 D9 的中控屏采用了一块平板的横屏设计，屏幕的边框较窄。和其他比亚迪车型一样采用安卓系统，可以实现非常多的功能。但这块屏幕并不支持旋转，无法切换到竖屏模式。
值得一提的是这块屏幕支持分屏功能，可以左侧显示导航信息右侧显示娱乐信息，这样主驾和副驾需求两不误。
目前这套车机比较大的缺点有两个：
中控屏亮度太暗，即使把亮度调到最高，白天在有太阳，尤其是太阳直射的情况下要看清屏幕依然比较困难； 目前系统只有黑色主题，仅有导航支持浅色页面，加上屏幕亮度不足，更加重了大白天无法看清屏幕内容的问题。
中控屏右侧这块区域，一开始会让人以为这里是不是有一块副驾屏，但实际上这块只是普通的黑色玻璃而已。
前排的遮阳板面积较大，但化妆镜的面积较小，是不是开这个车的一般都是男司机，都没有化妆的需求？
腾势 D9 支持四音区语音识别，4 个顶部麦克风是必备的。
驾驶员检测 DMS 摄像头被放置在了车辆的 A 柱上，有物理开关可以手动关闭摄像头。虽然 A 柱比较粗，但 D9 开了一个小三角窗，缓解了 A 柱阻挡驾驶者视线的问题。
前排顶部中央有眼镜盒，另外大家应该也能看出，这辆车的顶棚采用的是翻毛皮材质。
顶部中央控制区域两个阅读灯的亮度不错，按键分别为前排天窗开关按钮，以及前排遮阳帘开关按钮。
前排顶部的小天窗，既可以打开透气，也可以合上遮阳帘防晒。
内后视镜没有采用流媒体后视镜，但实际开车时后挡风玻璃视野还算不错。上方有一个车内摄像头可用于车内自拍，同样支持物理关闭。
众所周知，MPV 最重要的座椅是第二排，腾势 D9 也不例外。第二排座椅相比第一排要更柔软一些，支持座椅通风、加热、按摩，还带有小腿托，妥妥的头等舱体验。
具体测量尺寸如下，小腿托完全展开时，座椅长度可以达到 87 cm。此时再将座椅靠背放倒，进入「零重力」模式，这才是老板级别的体验。
小叮当这样体型以舒适的坐姿坐在第二排，腿部空间还有两拳以上，头部空间同样还有两拳，第二排空间十分充裕。
第二排座椅有儿童座椅接口，可以用来放置儿童座椅。
两个座椅外侧各有一个放置手机的无线充电槽，同样支持 50 W Qi 协议无线充电，和前排无线充电规格一致。需要注意的是，由于无线充电线圈位于座椅那一侧，所以充电时需要将手机屏幕朝外放置，不然无法充电。
两个座椅扶手下方各有一个 Type A 充电接口，接口上方有硅胶保护盖。
座椅内侧有一键调节为「零重力」模式的按键。
两个座椅内侧扶手上各有一块小屏幕，可以控制音乐、座椅、空调、灯光、魔方、天窗以及设置。
座椅控制没有物理按键，所有的功能控制功能都集成在了这块屏幕内。对第一次上手的人来说，需要花费一定的时间来学习如何使用，对老年人来说较为不友好。
智臻魔方包括两个部分，一个用于储物的托盘，另一个是温度范围为 5—55 ℃ 的冷暖箱。
储物托盘可以通过上方的触摸按键电动开关，也可以通过控制屏上的相关按钮开关。托盘的储物空间和中央扶手箱基本一致，主要用于放置票据、证件以及一些小物品。
下方的冷暖箱为手动开启，容量大约能放置 6 瓶饮料。不过，这个冷暖箱的塑料感着实有点掉价。
空调和香氛的控制与前排中控基本一致，所有功能选项都能控制。
后排可以控制第二排的遮阳帘开关，并且控制前排天窗的开关。
在两个第一排座椅的后方，分别有一块屏幕，这个设计以前基本只能在行政级车辆上才能见到。大部分功能与前排中控屏一致，第二排乘客可以在这块屏幕上进行多媒体内容的娱乐。
第二排屏幕同样可以控制音响、空调等常用功能。
比较有意思的是这个多屏联播功能，不仅可以将后排的娱乐内容直接投屏到前排或另一个后排屏幕，还可以用于车内会议等商务场景。
第二排门板上的丹拿扬声器比第一排更大了，但金属罩同样有强烈的割手感。
侧滑门内侧的门把手是前后拉动的设计，只需向前或向后拉动一下，就可完成开门和关门。第二排开关窗的按钮在门把手下方。
B 柱上设计了一个扶手，方便第二排乘客上下车，这点对老人尤其友好。扶手上方特意凸出来一部分，可以当作挂钩使用。
第二排的窗户并不能完全降到底，会凸出几公分在外面，不过大部分情况下也足够透气了。
由于是侧滑门的设计，第二排门板的储物空间仅有一个杯架。
第一排两个座椅后方各有一个小储物袋，平时应该主要用于放置一些文件，放饮料之类的东西比较勉强。
第二排右侧座椅的左侧有一块小桌板，展开时有两个杯架以及一小块置物区域，不用的时候可以收起来让出过道。
由于第二排两个座椅中间有通道，相比没有过道的车型，进出第三排会方便不少。
全车所有的扶手都用了软性材料包裹，而不是硬塑料的，使用手感会更好。
第二排的出风口在车辆两侧顶部，同样为物理调节，旁边是二排阅读灯。
来到第三排，座椅的头枕尺寸相比第三排要小一些。
可能是第二排的座椅调得过于舒适了，小叮当老师在第三排坐姿就明显没那么舒适了。如果将第二排的座椅调到一拳半的腿部空间，还是可以保证第三排乘坐空间的。
此时腿部空间为一拳，头部空间也就一指出头了。空间虽然不大，但第三排的坐垫足够厚且较为柔软，座椅舒适性还是有保证的。
第三排座椅同样有儿童座椅接口，如果不想牺牲第二排最好的乘坐体验，可以将儿童座椅放在第三排。
第三排中间的扶手，确实就是个扶手，内部没有杯架。
第三排中央座椅的安全带被放置在了车顶上。
第三排杯架放置在两侧，两侧各两个，一共有四个杯架。杯架上方是音响扬声器，没错金属罩还是同样割手。
左右还各有一个用于充电的 Type A 接口，不过没有硅胶保护盖了。旁边有一个小的置物槽，猜测应该是用于放置手机的。
第三排的窗户个人觉得不算特别小，至少没有特别压抑的感觉。第三排两侧 C 柱上各有一个挂钩。
第三排同样有空调出风口，也被放置在了两侧顶部阅读灯旁边。另外，第三排阅读灯前方还有一个阅读灯，并且可以调节照明的角度，让第二排在晚上更加明亮。
最后给大家展示一下腾势 D9 的氛围灯，前排的灯带贯穿了整个仪表台。
第二排和第三排的窗户下方，以及第一排的座椅背面也有同样的灯带。
比较特别的是，第二排的天窗上居然也有氛围灯带，这个设计确实较为少见。
到这里，内饰部分也基本介绍完了。总的来说，腾势 D9 做好了 MPV 的核心体验，乘坐空间和第二排座椅舒适度都很不错。座椅的 NAPPA 真皮、顶蓬的翻毛皮、门上的木纹饰板、水晶档把，高级感已经出来了。
而欠缺的部分主要在于车内的一些细节上，割手的音响金属罩，略显塑料感的迎宾踏板、冷暖箱，有待优化。
05写在最后
腾势 D9 在宣传过程中，经常提到的一个词就是「高而不端」。经过以上这些体验，我认可这个词。
但我对这个词的理解与他们并不相同，高端之所以是高端，不仅要做好本分，更是要做好细节。
腾势 D9 作为一款 MPV ，毫无疑问是合格的，甚至是优秀的。优秀的乘坐和储物空间，良好的驾驶舒适性，足以把座椅上的每个人都照顾好。
但作为一款高端豪华 MPV ，显然它做得不够完美。比如塑料的迎宾踏板等细节，让我感觉稍显欠缺。
这辆车适合什么人购买呢？我认为不管是经常用于商务迎送的老板，还是日常用于接送老人小孩的奶爸，都很适合购买这辆腾势 D9。
这辆车的空间、乘坐体验以及舒适度都足够优秀。豪华感虽然在细节上有所欠缺，但第一次接触这辆车的人应该不会拘泥于那些细节，而是会感叹它后排那两块大屏幕，以及扶手上的小屏幕，看起来还蛮高级的。
作为腾势品牌重新起航的第一款车，腾势 D9 上确实能看出腾势的诚意。但高端绝不会是短时间内的命题，而是一个品牌整个生命周期内的命题。腾势这次在细节上做得还不够好，但我相信未来它会做到更好。
撰文：JOJO
编辑：刘光腚