不造车的余承东：从无路可走中，另寻一条新路
上海车展期前后，余承东很忙。
车展开幕前，余承东用花了一个上午的时间，陪同谭 Sir 在上海城区体验了华为高阶智能辅助驾驶 ADS 2.0，并与大学生见面。在随后的两天里，他又分别主讲了华为智能汽车解决方案发布会和问界 M5 新车发布会——期间，「遥遥领先」这个词多次出现。
车展开幕后，身为华为常务董事、终端 BG CEO、华为智能汽车解决方案 BU CEO 的余承东，又准时出现在华为展台，陆续会见了奔驰、宝马、奥迪等车企的领导，忙得不可开交。
尽管如此，在上海车展逛展期间，我们还是非常意外地偶遇了余承东，并趁着他休息的间隙与他进行了几分钟的短暂交流——借此机会，并通过与其他汽车行业人士的交流，我们对华为在智能汽车业务方面的一些关键问题，有了新的认知。
如果用一句话来总结，那就是：余承东太难了。
力推智选车，余承东的考量是什么？
华为在进军智能汽车行业后，主要采取三种模式：
标准零部件模式。主要是销售算力芯片、激光雷达等一些汽车智能化的标准零部件。 HI 模式。在这种模式下，华为主要提供提供的智能驾驶等方案，但整车的产品设计、体验由车企来把握。 智选车模式。在这种模式下，华为提供全栈解决方案，包括产品定义、设计、品牌营销、渠道销售等，这种模式相当于华为与车企联合造车，目前合作最深的是赛力斯。
然而，目前智选车模式已经成为余承东力推的核心模式。
一位熟悉华为的行业人士告诉 42 号车库，原因其实很简单，对于华为来说，标准零部件模式所产生的价值并不高，而且这个领域有不少对手，华为零部件的价格又没有优势，因此很多车企并不一定要购买华为的零部件。
至于 HI 模式，这位行业人士表示，目前唯一在坚持 HI 模式的车企，就是长安汽车旗下的阿维塔，华为提供的智能驾驶、智能座舱等解决方案，但车身设计之类的主导权还是长安；广汽已经放弃了联合开发改为零部件采购模式，北汽虽然与华为合作最早，但销量不行，二者之间关于 HI 模式的合作，已经名存实亡。
在车展现场，余承东也告诉我们，华为与北汽的之间合作，目前已经从 HI 模式升级调整为智选车模式为主。
这样一来，目前 HI 模式下，华为实际上只剩下长安这一个合作伙伴了。
其实，HI 模式发展到今天这个阶段，并不令人感到意外。一位分析人士告诉我们，车企当初选择 HI 模式的内在动因，主要是依靠华为的高端品牌力来打造新能源时代的高端品牌，前提是自己要占据主导地位，所以能达成合作的车企本来就没几个；而如今，HI 模式的效果已经被时间证明并不算特别好，在车企端，也已经失去了它继续扩展的历史条件。
所以，从这个角度来看，HI 模式可能就完成历史使命了。
反过来看，余承东大力推行的，反而是智选车模式，目前，除了赛力斯之外，华为智选车模式的合作伙伴还有北汽、奇瑞、江淮三家。
余承东告诉我们，这几个合作伙伴的产品在产品定位上不会重叠，它们存在车型类别和级别上的差异，彼此之间不会出现冲突；另外，他强调，这些车型都是定位于高端，因为智能汽车领域，华为认为自己只有做高端产品的能力，不具备低成本能力。
不过，尽管没有产品定位冲突，这些来自不同车企合作伙伴的产品也可能会面临品牌冲突的问题——余承东表示，他也认为这些产品需要用一个统一的品牌，否则会出现消费者认知上的混乱，而且会增加营销渠道成本，这个问题还在探讨和解决之中。
值得一提的是，余承东对我们透露，在智选车模式下，华为除了参与到产品、营销、渠道等环节之外，实际上也参与到了供应链领域。据 42 号车库了解，去年 8 月宁德时代宣布与赛力斯合作，并宣布麒麟电池落地 AITO 问界车型，这背后就有华为在供应链层面的参与。
不过，余承东告诉我们，华为参与到供应链，并不是为了压低成本，主要是为了提升质量，当然这几个合作伙伴之间也可以拉通共享。
智能驾驶发展，成本和落地是关键
本次上海车展，智能驾驶的落地成为华为智能汽车解决方案 BU 的重头戏。
在 4 月 16 日的发布会上，余承东发布了华为高阶智能辅助驾驶 HUAWEI ADS 2.0，并且公布了它的价格，在发布会现场，余承东将 ADS 2.0 称之为「智能驾驶天花板」。次日，在最新发布的问界 M5 智驾版新车上，HUAWEI ADS 2.0 率先搭载发布。
需要说明的是，此前发布的问界 M5 版本，并没有采用华为的智能驾驶方案，而是在智能系统方面用了博世的方案，泊车方面用了纵目科技的方案——而在问界 M5 智驾版上，由于采用了华为的方案，所以能够更好地实现行泊一体。
一位行业人士告诉 42 号车库，在过去的很长一段时间里，华为所采取的智选车模式和与车企进行合作的 HI 模式是两种相对独立的模式，智选车模式一直由余承东主导，HI 模式则是并非是由余承东直接负责，在组织层面也无法直接介入到 HI 模式的运行。
然而，到了 2023 年，随着余承东对华为车 BU 的掌控力全面加强，这更有利于华为把自家车 BU 已经日渐成熟的高阶智能驾驶技术融入到智能车模式中去——这对于华为来说，相当于是放弃了以往两条腿走路的做法，将以往分散的优势力量集中，更加深入地参与到汽车行业，目的是形成有效的市场销量和收入回报。
另外一个行业人士告诉 42 号车库，其实华为内部之所以形成共识，同意将智能驾驶业务用在智能车业务上，还有一个原因，那就是 HI 模式的车型，确实没有形成有效的销量，北汽极狐不用多说，阿维塔相对好一些，但它的量也不大。
然而，华为已经在智能驾驶层面投入了大量的人力成本和金钱成本，甚至华为智能汽车解决方案 BU 中有 75% 的人都在搞智能驾驶，这块业务不能一直被华为其他业务的收入养着，必须考虑大规模落地问题。
所以，既然 HI 模式下，华为智能驾驶业务并不好落地，那么把它推向智选车模式，就是非常顺理成章的一件事了。
显然，问界 M5 智驾版就是在这一新思路下的产物。
值得一提的是，知情人士告诉 42 号车库，在余承东的主导下，华为在高阶智能驾驶方面，不仅仅是改变了合作模式；更重要的是，由于余承东对于产品落地的重视和在消费者业务领域的经验，他本人在推动 ADS 2.0 方案的过程中，一直在强调降低成本的重要性。
所以，与采用 HI 模式的阿维塔 11 相比，问界 M5 智驾版所搭载的 ADS 2.0 中，激光雷达的数量从 3 个降低到了 1 个，算力要求也有所下降，其硬件总成本也降低了一半——从智能驾驶落地的角度，这显示更符合当前智能驾驶大规模落地的行业趋势。
那么，华为高阶智能辅助驾驶，未来是否会考虑放弃激光雷达？
余承东告诉我们，从目前的方案来看，要想保证智能驾驶的安全，激光雷达还是很难拿掉的，尤其是在隧道等场景下，而且白色车在纯视觉方案下很容易跟蓝天白云融为一体，导致系统无法判断；此外还有建筑反光的问题。
他认为，特斯拉的智能驾驶确实做得很厉害，但它的路走得有点绝对了。
值得一提的是，针对 L3，余承东表示，目前华为 ADS 2.0 目前是 L2.9 且无限接近于 L3 的状态，但并不是 L3，目前国家的 L3 的法规还在制定中，期待 2025 年有机会走向商用。他表示，从 L2 到 L3，实际上是当前智能驾驶不断演进的问题——从 L2.9 到 L3 再到 L4，还有很长的距离。
余承东对我们强调，其实目前的智能驾驶已经能够减轻疲劳，而且智能驾驶确实能让行车更加安全。
华为选择不造车，确实有点可惜了
有趣的是，在汽车圈，「遥遥领先」这个词，已经开始与余承东绑定。
此前，余承东反复用它来强调华为智能汽车相关产品的领先性——当然，从业界的实际反馈来看，起码在华为智能座舱和智能驾驶产品的体验层面，余承东口中的「遥遥领先」，并不算是狂妄之语。
尽管如此，当行业里谈起「遥遥领先」时，言语中总是有一丝调侃的意味。毕竟，汽车行业永远是销量为王——问题是，从销量来看，搭载有华为智能座舱和智能驾驶产品的一些重点车型，并没有与「遥遥领先」相匹配。
销量上不去，就意味着收入上不去，这让余承东很焦虑。
一位接近余承东本人的资深行业人士告诉 42 号车库，因为虽然华为的智能座舱和智能驾驶方案很给力，但 HI 模式产品卖得不好，这种情况下，余承东要考虑整个华为智能汽车解决方案 BU 的营收和落地问题，当家都是要考虑柴米油盐、养家糊口的。
换句话说，余承东主导下的华为车 BU，一直在面临盈利的压力。
这位资深行业人士表示，汽车智能化确实难搞，投入很大，产出不大，见效慢，这确实是一个吃力不讨好的产业——余承东又不能像智能手机业务那样把控到产品的最后落地环节，确实挺难的。
那么，华为是否有可能成为汽车智能化领域的博世呢？
针对这个问题，余承东此前曾经在中国电动汽车百人会上表示，博世和华为做的东西不一样，博世提供的是类似于刹车之类的标准零部件，但华为做的是软件迭代层面，需要与主机厂深度卷入，不断进行 OTA。
一位长期研究汽车行业的行业分析人士告诉我们，其实很简单，博世零部件在汽车领域的覆盖面太广了，甚至博世也在做汽车智能化产品，但从目前来看，汽车行业离不开博世；但汽车行业离开华为是可以的，这方面的替代者有很多，只是体验好不好的问题。
但是，这位行业分析人士也强调，华为进军汽车行业，其实给这个行业带来了很多好的体验，比如说鸿蒙座舱的动画效果，如果华为不做智选车，根本不会让大家意识到车机的用户体验那么重要；同样道理，华为在智能驾驶方面的表现，也确实给中国智能驾驶的发展和落地树立了一个值得参考的标杆。
「华为是个强大的选手，不造车确实有点可惜了」，这位行业人士表示。
当然，作为一家被制裁的企业，华为已经做出了不造车的决定，有它的战略考量；余承东也在中国电动汽车百人会和最近的发布会上明确表示，华为不造车，帮助车企造好车。
对此，一位接近华为管理层的人士告诉我们，其实华为不造车的核心原因，还是一些管理层觉得造车的投入太大，而且华为还在美国的制裁下努力解决业务连续性的问题，因此不应该把钱投在造车这件事上；毕竟不造车，不会影响华为的生死存亡。
所以，余承东永远在考虑的，是产品落地和商业模式闭环的问题。
值得一提的是，当我们在车展现场问及余承东本人对问界汽车今年的销量预期时，余承东并没有拿出类似于在发布会上强调华为的智能座舱和智能驾驶产品「遥遥领先」时的那种口气，而是显得非常谨慎——他在略微沉思之后，并没有正面回答出一个具体的数额，而只是仿佛带着歉意地轻轻强调了一句「这个不好说」，然后就转身又投入到忙碌之中去了。
撰文：308
编辑：308