封面上是联合太平洋铁路公司的119号火车，呼啸着向我们驶来。
背面的是中央太平洋铁路公司的朱庇特号（Jupiter），正在进行维护。
仔细看会发现，两架火车头的烟囱、“捕牛器”、机车的配色和装饰图案，都是不一样的呢。
作者用心地保留了太平洋铁路的“前世”——美国中部荒芜的草原与沙漠，那里生活着美洲野牛、犬鼠等大量野生动物，是原住民的牧场家园。
这页分成4个版块，是太平洋铁路的概述，形成理性的整体认知。在铁路修建前，从美国东部到西部，要么陆路马车要么海上乘船绕行南美洲，行程长达6个月，充满危险。1862年，美国内战中，时任总统林肯签署法案，允许铁路从公有土地上通过，并将沿线土地赠予承包商，发行公债筹措资金，提供铺设轨道32000美元/每英里的补贴。联合太平洋铁路公司与中央太平洋铁路公司，分别从东西方向开始，相向开工。
铁路最终在犹他州的海角峰交会。跨洲铁路于1869年5月10日，被一根黄金道钉连接在一起。从此美国东西海岸间的路程，缩短至一周。左边的两张图片是铁路建设时的历史还原，第一张能很明显看到当年西部段修建时的主力——华工的身影。
太平洋铁路全长3077公里，被BBC评选为7大工业奇迹之一。贯穿东西的太平洋铁路，需穿越沙漠、横通内华达山脉、途经大盐湖、跨越大平原，经历各种地势的考验，伴随着巨大的海拔差，处处都在暗示着工程的艰难。★ 版块4，【联合太平洋铁路】线路宣传单：从东往西出发，到达两家公司铁路的交汇点——海角峰。
先介绍【蒸汽动力】的原理
然后是火车头的结构剖面图。
叮·细节控·机车爱好者·当告诉我，这是西部段中央太平洋铁路公司的火车头，因为他们公司的火车头烧木材，有个大大的带罩烟囱。
经他指点，我恍然大悟。
右侧的【中央太平洋铁路】线路宣传单，
与前环衬的【联合太平洋铁路】呼应。
【丹妈小提醒】读完前后环衬页，再开始正文的阅读，理解会更清晰哦。一封电报，交代了背景信息：爸爸已在西部，等待妻儿子女前来团聚，而太平洋铁路的通车，带来莫大便利。家庭合照暗示着太平洋铁路使得家庭团聚。加利福尼亚一切都准备好了，尽快到西部来。
爱你的，爸爸
带着屁屁侦探的视角再仔细看看，这封电报是1869年5月10日，通过西部联盟电报公司发出的。据资料显示，建设太平洋铁路时，同步沿线架设了电报线路。这点在本书后面会有讲到哦，这封电报算是提前埋下的线索。文字提纲挈领，给太平洋铁路赋予历史人文价值。如图所见，工字型铁轨，用道钉固定在枕木上。这页和叮当拓展的时候，还发现一个好玩有趣的知识点：当时建设太平洋铁路的两家公司，都采用了同一种轨距，即后来国际通用的标准轨距，4英尺8英寸半，换算成公制等于1435毫米。这个尺寸最早可以追溯到古罗马，是两匹拉战车的马的屁股宽度，与战车两轮的轮距一致。1937年国际铁路协会为纪念“世界铁路之父”英国人乔治·斯蒂芬森（George Stephenson），将标准轨距设定为1435毫米、宽轨>1520毫米、窄轨<1067毫米。值得一提的是，我国1909年第一条自主设计及建设的京张铁路（就是我们小学课本上读到的詹天佑担任设计师的那条铁路），也是采用国际标准哒。
我想，常言道“与世界接轨”，大概就是这样意思吧。用国际通用的标准轨距，这样才能与其他地区互通有无。
图中可以看到当时修建铁路的劳工，有白人有黑人还有中国人。左页展现的是西部，主要以华工为主；右页是东部，主要以爱尔兰人、黑人、新移民为主。从图中的装束可以看出，时值晚清。大量来自广东五邑地区的农民，苦于生计远渡重洋讨生活，成为了西部华工。↑ 华工历史照片
纵观整条太平洋铁路，几乎最最艰难的路段，都集中在西部：出发没多久，便遇到了横亘的内华达山脉。海拔高气温低、花岗岩材质的坚硬山体、落后的技术，都给工程带来了挑战。有传言“每根枕木下面都有一具华工的尸骨”，《美洲华侨史话》记：“在修筑100英里的塞拉山脉地段的铁路时，华工的死亡率高达10％以上。”华工以身躯血泪铺就了太平洋铁路，这是不可磨灭的历史。
↑ 合恩角的历史标志，纪念华工做出的贡献
位于科尔法克斯附近的 174 号高速公路
华工抱着的圆桶，是一桶桶的黑火药，产自加利福尼亚火药厂。沿着中央太平洋线的15条隧道需要大量的炸药才能炸穿坚固的花岗岩。除了现场生产的硝酸甘油外，工作人员在通过内华达山脉的施工阶段每天使用多达500桶黑火药。盲猜华工身后骑着马的独眼监工，是当时被称为“美国西海岸最凶煞工头”的詹姆斯·哈维·斯托布里吉。在站台，妈妈带着姐姐弟弟，对火车翘首以盼。旅途即将开始，家庭团聚殷切的心情溢于言表。站台上还有搬行李的，站台里有卖午餐篮子的餐厅，好不热闹。下面一行字显示“奥马哈”，那是太平洋铁路东端的起点。由远及近的火车发出阵阵轰鸣。把铁轨旁的马匹惊吓逃脱。预示着新旧两种运力交替。
高耸的烟囱源源不断冒着浓烟。增添了不少的气氛。鹿角装饰在联合太平洋铁路公司的宣传单上随处可见。
其中最抢眼的，当属车头前红色的“捕牛器cow catcher”。镂空条纹的板子，向前突进，铲飞轨道前的障碍，起到除障的作用。
和我们现在乘坐高铁看到的乘务员很不一样，当时的乘务员，更多是为火车服务的。刹车工：火车没有联动的刹车系统，需要手动刹车。该的工作危险系数很高，需要在车厢上如特技演员般奔跑。锅炉工：蒸汽火车必不可少的，一铲一铲地把煤炭送进锅炉，制造足够多的蒸汽推动火车前进。司机：控制火车头的行驶，手刹、汽笛、节流阀，是主要的操作设备。列车长：揣着怀表，一遍遍地查看到点信息，到时间了就大吼一声“全部上车！”锅炉工兢兢业业地照料炉火，确保蒸汽不断；司机通过控制节流杆，来控制车速，列车缓缓启动。驾驶室没有方向盘，列车只能前进或者后退。司机主要操控的是：手刹、汽笛、节流杆。
机车可以通过多种方式进行配置，按前导卡车、驱动轮和拖曳卡车的车轮排列进行分类。4-4-0配置（即，前导卡车上的四个轮子和四个驱动轮，没有拖曳卡车）这在美国最常用，后来被称为美国标准。由新泽西州帕特森的格兰特机车厂为1867年巴黎博览会建造，这是19世纪中叶的标准美国机车。和书中看到的是一样的。在海角峰会合当日，两家铁路公司派出的火车头，都是4-4-0型机车。
在车速并不快的年代，为防止有人途中扒车逃票，列车长会途中查票。记得早些年电子票还没那么普及的时候，国内乘车也是乘务员用票钳剪下票的一角，以示验票。
列车全面提速，马力全开，进入平坦的【普拉特河谷】。
进入广袤的【大平原】，铁轨从远处延伸而来，列车轰然而过。和铁轨一同铺设的，还有电讯轨道，乘客和讯息电波一同旅行。电报也可以横跨东西。世界正在快起来。扉页出现的电报单，正是西部联盟电报公司发出的。如果说这些是进步的积极变化，有些则是不得已的改变。野牛曾在这里漫游，夏延族、波尼族人、阿拉巴霍人等美国印第安原住民曾在此生息。铁路的铺设打破了原有的秩序与生态，他们有配合有接纳也曾发生过激烈的斗争。当时政府甚至派出军队，保护铁路劳工确保施工。在本书的结尾【火车头的历程】中，作者坦言了这一段带血的历史。铁路的建设促进了国家东西部的往来与发展，这点毋庸置疑，却不是百利而无一害的。
这页描述了在火车上乘客的日常：看书读报、打牌休闲，还有在车厢叫卖的男孩，贩卖零食、肥皂与毛巾、报纸等。1859年9月24日 《Harper's weekly》的报头
车厢内一端有火炉可以取暖，另一侧是厕所。火车上颠簸得厉害，要上厕所也不是易事。
1869年的蒸汽火车，每隔一段路就需进行补给，补充水和煤炭。
当时的蒸汽火车没有配餐车，不能在车上吃到热乎的饭菜。趁着火车靠站补给，在沿途的铁路餐馆20分钟内要解决晚餐了。这里作者还幽默了一把：“如果鸡肉吃起来像草原犬鼠，最好别刨根问底。”
原来，一架火车头不会一路跑到终点，而是只在指定的路段内往返行驶。读完整本书，可以看看都换了哪些编号的火车头，数数一共更换了多少架。不失为一种趣味。新的火车头需与车厢重新连接，这时就需要身手敏捷的扳道工出马了。别小看只是把车栓插入链环，时机和反应能力非常重要。一句话“十指尚建全，一定是新手”道出了扳道工工作的危险。画面右下角，有个人鬼鬼祟祟地躲在木桶后。我猜是想趁着夜色，火车更换乘务组和机车的空档，伺机扒车的吧。
这页切换成近景，逼近的火车头硕大无比，充满速度感。新一组的机车和乘务组，在夜间不停工作，驾驶机车向西，向西，再向西。夜幕降临，已到睡觉时间。好一点的车厢有卧铺，更多的是硬座乘客，在坐席上睡得东倒西歪。清晨，地势开始陡峭，在【夏延车站】配上了第二部火车头，变成了双头驱动。列车攀爬落基山脉，来到了山脉的顶峰——怀俄明州的【谢尔曼车站】。
这里的场景，从黑夜又到白天
说到火车爬坡，就不得不再提詹天佑先生。他设计的“之”字型线路，前后火车头一推一拉，让火车在短距离爬上大坡度，也让八达岭隧道缩短了近800米，大大减轻了施工难度。
这一幕非常地震撼，沉重的火车，摇摇晃晃地通过狭窄的木栈桥，看得人触目惊心。由衷地赞叹铁路工人们的勇气与坚韧，在困难面前，人定胜天，天堑变通途。锅炉工和火车司机是不会让火车脱轨的，可并不代表火车就不会有事故发生。所以观察气压表，及时放掉过多的蒸汽、留心锅炉里的水量，非常重要。
火车下行到峡谷地带，途经著名地标：城堡石、神坛石、回音谷、女巫群、魔鬼滑梯、1000英里树。这棵旁枝斜出的1000英里树，标志着火车从奥马哈出发走过的里程，显得尤其特别。查资料发现，原本的那棵树在1900年就枯死了。树所在的个地方一直空着。直到1982年，联合太平洋铁路公司才重新种下新树。后由于线路搬迁，它所在的位置也不再是1000英里了，而是铁路的959.66英里处。2019年的时候，外国网友拍下的新树，也已然长大了。
▍第36~37页 抵达会合点
1869年5月10日，中央太平洋铁路公司总裁利兰·斯坦福，敲下了黄金道钉的第一锤，正式宣布东西铁路会合。黄金道钉上刻有斯坦福等对铁路建设有功者的名字。比一般的道钉要大一倍，无法真正敲入轨道中。只是作为象征罢了。仪式过后，由常规铁道钉连接铁路。黄金道钉现藏于斯坦福大学博物馆。接下来需要换乘【中央太平洋铁路公司】的列车，继续向西。西部木头比煤块多，因此西部段的机车烧的是木头。锅炉工要搬运木材，投入火箱中燃烧。
曾经也是大篷车去往西部的必经之路，毒辣的太阳之下，缺乏水源，横穿沙漠危险重重。
来到特拉基河谷，再次接上第二部火车头，向最后一道难关——内华达山脉发起挑战。如果铁轨打滑，拉动手柄将沙箱中的沙撒到铁轨上，增加摩擦力吧。
用大量木材搭建的“长廊”可以保护铁路免受雪崩的影响。
今天，这些保护性结构早已改由混凝土和钢材建造。就像下图一样。感觉和隧道有点像，不过隧道是挖出来的，属于地下工程；而棚架是搭建出来的，属于地面工程。现在的棚架
铁路修建期间，1866-67年的冬天是当地有记录以来最糟糕的，有44场暴风雪。不仅增加了施工的难度，还常常威胁着华工的生命。当第二年雪渐渐融化，人们才看到那些死去的华工“僵直地站在那里，手里还拿着铁锹，场面惨不忍睹。”
海拔2100米，穿过约500米的实心花岗岩，没有大型设备，靠的是危险的硝酸盐和黑火药的爆破+挥舞锤子和凿子的人工挖掘。在1866-67年冬季，有八千人分三班工作，从四个面攻击花岗岩，从两端向内钻，从中心向外钻。当他们首先使用的黑火药被一种新的炸药硝化甘油取代时，挖掘的速度从每天1.18英尺增加到1.82英尺。*这里呼应了第2页华工抱着一桶桶炸药走向工地的场景。
这里不仅遍地势高低起伏，还要在悬崖边上开凿铁路。绕过悬崖边上的合恩角大拐弯，剩下的都是轻松的下坡路了。
感谢太平洋铁路、感谢火车头，将遥远连接，实现无限可能。这里有个细节，就是华工。因为当时华工主要集中在西部，在东部出发时，是看不到华工身影的。
画幅又缩小成圆形，模拟了望远镜的视角，遥望新家【加利福尼亚洲】，内心充满希望。
这2大页洋洋洒洒的内容，比较适合家长带着孩子一起去做拓展。8岁以上的孩子，按图索骥去展开项目式研究，也是不错的。*http://www.ncry.org/blog/transcontinental-railroad-150th-anniversary*https://railroad.lindahall.org*https://railroad.lindahall.org/essays/tunnels-bridges.html