观点 | 张永伟：新能源汽车多元技术路线发展新趋势

导 语

11月，由中国汽车工业协会主办的第 12 届中国汽车论坛在上海嘉定举办。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、清华大学21世纪发展研究院副院长、CIDEG兼职研究人员张永伟受邀出席并通过视频发表精彩演讲。

“清华大学CIDEG”特将观点转载如下，以飨读者。

演讲全文

大家好，我想利用这次机会和大家交流一下关于中国新能源汽车发展的技术路线问题，主要谈两方面的看法：第一，中国新能源汽车路线选择经验。第二，多元技术路线发展趋势。

第一，中国新能源汽车路线选择经验。

中国新能源汽车产业取得了阶段性的成果，从市场和产能规模上我们都处于前列。我们有几方面还是很有价值的，特别是在处理技术路线方面，形成了一些特点：

1、在发展一开始，就比较好地处理了新能源汽车多元化技术路线的关系。在处理这个关系的时候，过程当中是一直伴随着不同的争论，但是从国家战略需求的角度，国家尽早确立了纯电驱动为主的技术路线。围绕着纯电，政府出台了一系列政策，但是纯电驱动为主并没有否定其他的创新型的技术路线，包括插电式、燃料电池、增程式等等。当市场上具备能够推动这种创新型的技术路线需求的时候，实际上政策上都给了不同技术路线发展的空间。从国家大的战略需求，以纯电为主，发展的同时给其他的创新型的路线留足了空间，这也是我们作为一个庞大的经济体能够处理经济路线的优势。在每个技术市场、产业市场，足可以支撑起一种技术路线的发展，没有必要靠一种路线来包打天下。

2、在处理技术路线和产业发展的时候，我们比较好的处理好了政府 - 市场的关系。在纯电的技术路线发展的初期，既缺乏产业的基础，更缺乏市场的需求。所以在供需两端都乏力的时候，政府的财政扶持政策就起到了激励供给、补助需求的双轮作用。纯电的核心技术不断进步，特别是电池技术成本不断下降，所以政府的补贴逐步地退坡。这时候政府的政策和技术实现了 " 一升一降 " 双向互动的关系，这就是政府和市场的关系。另外，在产业发展到一定水平的时候，大家开始关注产业的需求环境的改善，特别是基础设施的建设、路权政策的配置，这也对电动汽车的发展发挥了关键性作用。在整个技术发展的过程当中，并没有让政府一路的包打天下，没有让政府的补贴培育出一个盆景型的技术，而是和技术进步相互配合，发挥好了政府的有效作用和市场的竞争环境和竞争激烈的关系。

3、在不同的技术发展阶段，也处理好了传统的汽车主体和新市场主体的关系。在一开始的时候，以燃油车为主的企业，对电动汽车投入存在着不同程度的不足，或者重视不够的问题。所以双积分政策就产生了 " 胡萝卜 + 大棒 " 的作用，通过积分倒逼企业生产一定或者更多的电动汽车。通过这样的组合，推动了传统汽车主体的转型升级，向电动化发展。当市场新力量带有很强的创新基因，对市场起到鲇鱼作用，甚至是一种创新引领作用。这当中情况出现的时候，从准入和其他政策方面，也给了新势力一定的支持。所以既发挥了传统力量的作用，另外也发挥了新力量的积极创新性，这也是中国新能源汽车产业和传统汽车大国非常不同的一个方面。在处理政府和市场的关系、多元技术路线的关系、老主体和新主体之间确实形成了一些经验。

第二，多元技术路线发展趋势。

从未来趋势来看，不同的技术路线仍然有各自的轨迹和发展趋势。从长期来看，纯电这种技术路线会成为全球的主流，这个在三个主要经济体都得到了比较有力的印证。我国 2021 年纯电渗透率接近 8%，欧洲是 10% 以上，美国纯电市场增速是最快的，2021 年增长了将近 1 倍多。全球纯电的电动汽车的销量，2017 年占比不到 1%，去年将近 6.2%，到 2030 年大家预测用纯电的车型和销量占比会接近 30%。全球长期来讲，纯电会是主流。

从中国来讲，各个机构都在做预测。假设 2030 年各种新能源技术路线的汽车保有量是 1 亿辆，我们判断电动汽车将会占到 80%，也就是有望达到 8000 万辆，当年的渗透率有望突破 40%，年销量纯电汽车应该在 1500 万辆左右。未来 6~8 年，中国纯电发展将会处在加速普及的发展阶段。这个阶段取决于两个关键的支撑：一方面是电池技术的提升空间。另一方面是新充电技术的普及。电池构成了汽车 40% 以上的成本，所以电池成本的下降是决定电动汽车性价比的关键。2025 年，电池的单体能量密度按照现在行业内的判断是超过 350 瓦时每公斤，到 2030 年电池系统的成本会降到 0.5 元 / 每瓦时以下，电池性能会越来越高，成本越来越低。另外一个要素是里程焦虑，这和充电技术相关。大功率充电多数的汽车公司都在准备高压充电的车型，而且上市时间基本上都是在 2025 年前后，有的早两年，有的可能稍微晚一点。这种大功率充电快充车型的上市，极大地提高了纯电汽车使用体验。充电时间，去年在 1~2C 充电环境下，10 分钟能充两百公里的电，2025 年前后在 4C 环境下，10 分钟可以实现 400 公里，所以补能问题会解决，电池成本的下降，包括像固态电池一些更加新一代的安全性电池的上市和大功率快充技术的普及，会在很大程度上推动纯电技术的快速发展。

从插电和混动的方向来看，我们觉得也是有一个值得观察的乐观发展方向。特别是插电式混合动力，它作为重要的技术路线，它仍然处在创新的阶段。这个创新主要体现在平台的切换，从插电平台与燃油车共平台，转向插电平台和纯电平台共存共用，而且插电车型的带电量不再受补贴门槛的局限，大电池车型会越来越多。今年新车型的带电量相比于几年前有了大幅度地提高。所以插电混合动力它也在不断地创新，而且越来越坚定于多电少油的发展方向和发展要求。

增程式路线是中国有特色的路线，它源自于市场，是消费需求拉动起来的一个草根型的技术路线，而且迅速地成为纯电路线在发展当中的一个补充，所以未来发展还是值得关注的。从技术的角度来讲，发动机的效率需要进一步突破，要实现高能效的发展，混动专用发动机的热效率在 2025 年会超过 45%。所以未来 10~20 年，总体上看来，这两种技术路线仍然有很好的发展窗口，再进入一个相对稳定的发展期，最后向纯电进行过渡。

其次是燃料电池，全世界无论是日本、美国、欧洲，包括中国，一直都没有放弃而且高度关注这个技术路线。燃料电池的技术也处在一个快速的突破期。2015~2020 年，五年燃料电池的功率密度提升了 50%，寿命提升了 3 倍，成本也快速下降。特别是商用车的燃料电池的系统成本，2000 年是一千瓦一万块钱，现在我们判断 2025 年一千瓦会降到 3500 块钱，到 2035 年大家预期的成本每千瓦一千元人民币。随着技术的进步和成本快速下降，到 2030 年燃料电池会进入到一个商业化、规模化的发展阶段。大家判断中国 2030 年燃料电池汽车保有量会达到一百万辆。

在中国还有一个比较独特的市场，就是规模化的商用车市场。商用车是继乘用车之后，是第二轮电动化的重点。因为它是交通碳排放的重点，所以商用车的新能源化成为一个继乘用车之后不可逆的主战场。商用车的新能源化的技术路线也是多元化的发展特征，主要取决于三个方面：1 场景。2 技术。3 能源。不论是纯电还是混动，还是燃料电池，在技术都面临着高成本的情况下，商用车的新能源化就看它取决于场景的因素，比如燃料电池更适合在城市中长距离的城市内的冷链配送的场景；纯电也是在城市配送和封闭园区，更能够发挥优势；混动目前是我们解决商用车高速长途运营的主力。

中期来看，就看技术。哪一个技术率先降成本，能满足商用车的经营性需求，哪一个技术可能就会快速地放大它的规模。中期来讲，纯电、混动，还有燃料电池，看谁能够有技术成本的综合优势。但是，商用车长期一定要服从减排的要求，也就是说要看能源的供给方式。从这个角度来讲，零排放是终极要求，纯电和燃料电池是唯二选择。其他技术路线很难满足零碳、低碳的发展要求。

以上就是未来中国新能源汽车不同技术路线的一些初步讨论，但是从目前汽车产业整体的竞争格局来看，技术路线问题已经相对的进入到一个平稳状态。汽车产品和企业竞争的重点不是取决于动力系统，更多地取决于汽车产业目前进入的下半场，即在电动化之上之的智能化发展的阶段。所以，智能化技术与产品将决定不同技术路线未来的发展空间。哪一个技术路线与智能化结合得深，结合得广，融合得早，哪一个技术路线就会更好地介入智能化，所以智能化未来会成为决定产业未来竞争的一个核心，也会决定不同技术路线的未来命运，谢谢大家！

来源：盖世汽车

微信编辑：张姝怡

张永伟

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长

清华大学21世纪发展研究院副院长

CIDEG兼职研究人员

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