高铁10年，为什么这些城市是输家?

2018年8月，是中国高铁开通运营十周年的时间节点。

十年前，2008年的8月1日，我国自主建设的第一条最高时速350公里高速铁路——京津城际开通运营，中国正式跨入高铁时代。

十年来，从渤海之滨到西部戈壁，从中部平原到西南群山，从东北雪原到江南水乡，中国高铁从零起步，串珠成线、连线成网，运营里程超过2.5万公里，占全球高铁运营总里程的三分之二，累计运送旅客超过70亿人次。

7月18日，在天津站，“动姐”们身穿第一至第九套京津城际乘务员制服在拍照留念。新华社记者 李然 摄

在煌煌大数据的背后，高铁对沿线每一座城市，都带来了巨变。

6月，一份“高铁给三四线城市带来什么”的研究报告出炉，由此引出的话题，在中国高铁十年的这个时候，值得特别关注。

“和谐号”迎接“复兴号”到来。杨宝森 摄

1关键词：人口变动

在“人才争夺战的硝烟”下，人口变动是首先要关注的。

选取一纵一横大动脉京沪高铁和沪汉蓉高铁沿线的36个城市梳理发现，有21个城市的常住人口占所在省域的比重出现下降，其中沪汉蓉高铁沿线高达70%的城市比重变化为负值。

湖北荆州、天门，安徽滁州、江苏昆山、山东泰安都是人口负增长。

数据来源：Wind，地方政府统计公报，中泰证券研究所

实际上，早在2017年9月，中国指数研究院发布的《高铁的推拉之力》，已得出了相同的结论，即高铁极大地促进三四线及以下城市向处于资源集聚期的省域中心城市进行人口输送，高铁通达使得二线中心城市的“黑洞效应”更加明显。

梳理城市常住人口会强烈地感受到：武汉、郑州、合肥、长沙、成都、西安等高铁“米”字形枢纽，都成为人口集聚的大赢家。

2关键词：经济增长

在经济增长与所在省域的比较上，选取2006至2017年的十年数据对比发现，很多城市并没有如当初预想的那样，能够保持对全省平均水平的优势地位。

数据来源：Wind，地方政府统计公报，中泰证券研究所

京沪高铁上的江苏徐州、昆山、丹阳，山东泰安、枣庄，沪汉蓉高铁上的安徽六安、金寨，湖北麻城、红安、宜昌、潜江等，都出现经济同比下降。

财政收入与经济增长密切相关，与地方经济增速出现回落相一致，高铁沿线绝大多数三四线城市公共财政收入复合增长率同步回落。

数据来源：Wind，地方政府统计公报，中泰证券研究所

3关键词：区位优势

如果聚焦到安徽一省范围来看，有个现象值得深思。

在比较研究中发现，蚌埠、宿州与滁州、六安，呈现出不同的结果。在人口流动、经济增长、财政收入等主要指标上，蚌埠、宿州都是向上的增长，而滁州、六安却是向下的走势。

这也从一个侧面反映出，高铁枢纽对周边三四线城市的时空距离，直接影响到流动的取向。合肥对六安、南京对滁州都具有强大的吸纳力。

部分三四线城市高铁开通后到中心城市时间对比。数据来源：中国指数研究院综合整理

由此可见，低等级城市即使修建高铁，区位优势提升跟预想也有明显差距，这些城市没有呈现出集聚人口的态势，与全省平均水平的发展差距反而存在被拉大的可能。

“三四线城市本想通过修建高铁来致富的愿望，大致会落空”。

最后，综合高铁十年来看，除北京上海外，随着“八纵八横”高铁网密集化，高铁枢纽郑州、武汉、合肥、成都、西安等省会中心城市，都是公共资源配置的重点，城市“势差”会越来越大。

数据来源：中国指数研究院综合整理

未来较长时期内，高铁会通过廊道效应和推拉效应，持续影响人口流动和产业转移，进而重组城市空间格局。这股潮流中谁是“变道超车”的胜出者？答案也是越来越明晰。

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原载于《决策》杂志2018年第7期

图片来源：李迅雷金融与投资

吴晓波频道等

编辑：纪海涛 / 审稿：王运宝

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