“纵向江苏”来了！南通向南，苏锡“拆伙”？
The following article is from 城市进化论 Author 杨弃非
从“隔江相望”到“跨江融合”，江苏的城市合作格局正在重塑！
4月7日，国家发改委发布《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》，到2035年，全国共规划布局长江干线过江通道276座，其中江苏省41座。以此计算，长江江苏段将实现平均每10公里就有一个过江通道。
城市的表现更加惹眼。3月25日，苏州传出通苏嘉甬铁路的新进展；一天后，无锡市长杜小刚拜访江苏省铁路集团时也提及盐泰锡常宜铁路的建设。或许，江苏过去以长江为界的合作惯性正在被一条条“纵向”通道所改写。
在外界看来，这也是苏锡两个万亿级城市对苏北城市的加速“抢滩”。随着苏州与南通“抱紧”，已提出多年的“锡常泰”一体化也再度进入大众视野。
苏中苏南浙北主要城市区位图 图片来源：常州发布
在2020年初的江苏省两会中，讨论已然开启。一个共识是，在两侧苏通、宁镇扬一体化不断进展的同时，锡常泰地区一体化发展略显滞后，推动“苏锡常”变为“锡常泰”的呼声不绝于耳。
01
“C位”之争
3月3日，复工不久的苏州召开专题会议，研究综合交通体系规划编制。
尽管南通机场的获批增加了新的变数，但苏州市委书记蓝绍敏仍然强调，要深化苏州机场建设研究，加强对上争取。
直到现在，苏州的飞行需求主要由上海和无锡两座城市满足。其中，位于无锡的苏南硕放机场，无论是名称还是背后资本，都直接对口苏州。
某种程度上，这是抚慰苏州“机场梦”的结果——在2010年苏州出资2亿元前，硕放机场一直以“无锡”冠名。
回到2002年，上海虹桥机场国际航班和港澳地区航班转移至浦东国际机场后，江苏省内掀起一轮机场争夺战。两年后，无锡硕放机场增加民航功能正式通航，苏州却对外宣布5年内将不建机场。
表面上看，硕放机场到苏州市区的距离与北京、上海、广州类似，又有一定的交通线路连接，似乎更符合经济发展规律。
但在当地媒体的讨论中，也有另一种声音存在——在“平衡苏锡”的需求下，苏州不得不退而求其次。
事实上，在诸多领域，苏州与无锡都存在一种竞合关系。对于无锡而言，往日光辉难以忘却——
上世纪八十年代，无锡不仅曾是“全国15个经济中心城市”之一，且是国务院批准的首批“较大的市”，在经济上一度领先苏州。但到1995年，无锡被率先引进新加坡工业园的苏州反超，并一路领先，至今稳坐苏南首位宝座。
争夺上至经济体量，下至城市符号。
2018年，两市有关“太湖”的争夺一度从暗中较劲上升至光明正大的“两军对垒”。面对及早将城市形象与太湖捆绑宣传的无锡，苏州将其下辖一个街道命名“太湖街道”，这是距苏州的“太湖镇”被撤销17年后，“太湖”二字重新回归到苏州的政区名称中。
在“苏锡常都市圈”中，谁是“中心”的问题自然无法回避。
与同在江苏的南京、徐州都市圈不同，苏锡常都市圈并没有明确的核心。尽管苏州与无锡两市GDP差距较大，且苏州的外向型经济占有绝对优势，但在地均GDP上，面积较小的无锡仍有赢面。
2019年数据显示，无锡地均GDP约为2.56亿元/平方公里，高于苏州的2.22亿元/平方公里。在民间的讨论中，位于地理中心也是无锡作为都市圈中心的理由之一。
近年来，无锡在谋求新的发展路径。一个思路是，与“苏锡常”相比，“锡常泰”似乎能够让无锡具有更大的发展主导权和话语权。
02
跨江发展
但在官方文件中，对“锡常泰”一体化的态度有所反复。
2016年初，江苏的2016年国民经济和社会发展计划草案，明确提及促进宁镇扬、锡常泰、（沪）苏通融合发展，这在无锡“十三·五”规划中亦有体现，锡常泰取代苏锡常的风声渐起。
然而，2016年5月11日，在国务院常务会议通过的《长三角城市群发展规划》中，仍然将着力点放在苏锡常都市圈同城化发展上。
一个原因是，锡常泰一体化中，跨江合作的基础并不具备。
首要矛盾来自交通连接度。
2019年4月，《群众》杂志刊登江苏省委书记娄勤俭署名文章指出，江苏交通在“区域之间、城乡之间发展还很不平衡”，其中就包括“过江通道能力不足”。
具体而言，在2018年江苏举行的一场专题询问中，时任江苏副省长费高云就将过江通道建设归为江苏交通建设三大短板之一。
这直接体现在，跨江大桥的数量难以满足过江的需求。费高云对此的直观感受是，“前不久我经过长江四桥，都排了很长的队。”
20年前，江阴大桥的建成通车曾在江苏掀起“大桥热”。对于苏中城市而言，大桥带来的经济效益和产业效益都颇为可观：
它不仅将从泰州到上海的驾车时间由8小时大幅缩短为3.5小时，还促进了无锡江阴与泰州靖江跨江共建工业园区。
到2019年底，江苏已建成14座过江大桥。但在当地人看来，这个数据仍不足以消化过江的车流量。
江苏省交通综合执法局的数据显示，2018年，江苏公路过江交通量高达70万绝对数辆/日，从2000年起，年均增速约11.35%。据其描述，尤其在苏通大桥上，“逢节假日必堵”已成常态。
如今，列入建设图的41座跨江大桥正在推动局面向好发展。但如华中科技大学教授陈波所言，在基建改善之后，软件、连通性将是新的课题。
据陈波回忆，早在1999年江阴大桥通车前后，江苏曾有过将江阴、靖江、张家港三个县级市合并升格为地级“三江市”的计划。
尽管规划已经上马，但由于三个县级市分属无锡、泰州与苏州的“财神”，在市管县的体制下实在难以腾挪，最后只能不了了之。
“锡常泰要实现合作，需要一个‘由头’，不然就只能沦为概念。”陈波认为，重提锡常泰合作，意味着长三角合作的覆盖范围即将向江北延伸，说明在一定发展阶段后，江北地区潜在经济发展潜力能够得到释放。但目前在锡常泰，“这种潜力还没看到”。
03
中位困局
这个由头，如今率先出现在苏通、锡通的合作当中。
陈波认为，南通在长三角一体化中的地位日益明晰，使苏锡不得不考虑与南通的合作。
除了新机场外，上海与南通之间新建的地铁、特别是崇明与南通跨行政区域城镇圈的建设，让南通成为上海产业转移的“首选地”之一，发展空间巨大。
4月7日-9日，南通先后与苏州、无锡签署关于加强苏通、锡通跨江融合发展的相关战略合作协议。
究其原因，陈波认为，“长三角一体化的核心主要是上海。”与其相比，包括南京、苏州、无锡在内的周边城市并不具备足够的辐射力。
若对比锡常泰和宁镇扬、苏锡常三组城市一体化发展机制，无论经济体量还是城市能级，无锡的核心带动作用较南京、苏州偏弱。
基于此，在江苏省内，有关无锡“中位困局”的讨论声时有出现。
这一幕在近期也持续上演。过去的一个月里，苏州、南京先后发布进一步放宽落户的政策，吸引大量关注。与此相比，无锡聚焦高端人才的“锡引惠才”行动计划在讨论度上似乎略逊一筹。
常州市 资料图
有观点认为，从苏锡常到锡常泰，常州定位的变化与其近年来提出的“中轴崛起”一脉相承——
若将眼光放至整个长三角地区，在沪宁、沪杭、宁杭经济带形成的核心发展区中，缺少一条中轴线支撑。要补足这个薄弱环节，位于中心位置的常州恰是“棋眼”所在。
但在锡常泰一体化框架中，常州的声音一直较为微弱。在2020年初江苏省两会上，民建江苏省委“关于推动锡常泰一体化发展的建议”就提及这一情形。比如在南北产业园的建设上，无锡与泰州之间已有江阴——靖江园区、江阴——黄桥园区，因此，在常州与泰州间可设立“常州高新区泰兴园区”作为补充。
此外，与已投运多年、连接泰州、无锡两市的江阴大桥相比，常泰大桥刚刚开工建设不久。在跨江发展上，常州仍显得较为稚嫩。
总而言之，在共谋发展之前，补足短板仍是锡常泰眼下最紧要的工作。
南通市 资料图
南通市党政代表团赴苏锡常考察学习，说明了什么？
期间，南通还和苏锡常三市分别签署了融合发展协议，尤其在产业方面，试图与苏锡常实现深度协作，共建具有国际竞争力的现代产业集群。
值得注意的是，2020年以来，南通市委书记徐惠民曾在多个场合提出了南通发展要确立“三个全方位”（全方位融入苏南，全方位对接上海，全方位推进高质量发展）的思路，第一个便是“全方位融入苏南”。
南通，这座传统意义上的苏中城市，何来的底气来融入苏南？
连访苏锡常，南通跨江“拥抱”苏南
南通的苏南之行第一站是苏州。
据《苏州日报》报道，江苏省委常委、苏州市委书记蓝绍敏代表苏州市委、市政府向南通市党政代表团的到来表示欢迎，并表示，希望苏州和南通能够共同打造“跨江融合、协同并进的最佳组合”。
蓝绍敏说，苏州、南通都是江苏对接上海的桥头堡，苏通跨江融合，将成为江苏对接上海、长三角一体化探索的关键一环。
南通市委书记徐惠民则表示，江苏省委明确提出加快省内全域一体化、推进苏通跨江融合，苏通合作进入了“风口期”，驶上了“快车道”。
他还列举了南通先贤张謇与苏州恩师翁同龢亦师亦友的情谊，并表示，已历经百年的五山望虞楼，见证了这段两地人文交流的佳话。
有些巧合的是，南通市委书记徐惠民是苏州人，到南通工作之前，长期在苏州工作。而苏州市委书记蓝绍敏则是南通人，早年曾长期在南通工作。
这给两地之间的融合发展进一步拉近了距离。2008年，苏通大桥通车后，时任南通市委常委、常务副市长蓝绍敏在接受《现代苏州》杂志采访时，还曾热情邀请苏州市民到南通走一走，看一看。
这次率团到访家乡苏州，徐惠民也代表南通在工作交流会上大打“亲情牌”，“一踏上苏州这片土地，我们就有一种天然的亲近感”。
南通和苏州都紧邻长三角龙头城市上海。但和苏州相比，南通与上海之间被长江天堑阻断，经济体量上目前还不到苏州的一半。
特别是自3月以来，南通上下掀起了学习苏州“三大法宝”之风。因此，苏州堪称当下的南通最为看重的标杆城市。
不过，既然是“全方位融入苏南”，南通想走的“苏南亲戚”还不止于苏州。
离开苏州后，南通党政代表团继续向西。据《无锡日报》报道，4月9日，无锡市委书记黄钦向到访的南通客人表示，只要两地齐心协力，就一定能实现“太湖明珠”与“江海明珠”的珠联璧合。
徐惠民回应道，无锡是南通的老大哥，两市同属中国近代民族工业发祥地，又同处长三角核心区，可以说渊源很深、缘分很深、情谊很深。
随后，南通党政代表团来到常州。在常州考察时，徐惠民表示，南通和常州两市一直以来都是志同道合的好兄弟、携手并进的好伙伴。
尽管常州的经济总量如今已不敌南通，但徐惠民表示，作为“苏南模式”的发源地之一，常州在高起点、大手笔构建现代产业体系等方面的做法，依然值得南通学习。
交通突破，再次激发跨江互动热情
历史上，南通与苏南之间的互动升级，往往与一系列交通建设的突破紧密相关。
如果说2008年苏通大桥的通车，实现了苏州和南通两地从隔江相望到“跨江握手”，那么即将通车的沪通跨江铁路，将实现两地的“紧紧相拥”。
据公开报道，连接上海和南通，途经苏州的沪通铁路年内就将通车。这将是继2008年苏通大桥通车后，南通和沪苏两地之间交通对接的又一重大突破。
此外，北沿江高铁，以及连接南通和苏州市中心、规划时速达350公里的通苏嘉甬铁路，目前也正在加速推进中，力争2020年内开工建设。
另据国家发改委日前发布的长江过江通道规划，南通和沪苏之间未来将实现“八龙过江”。预计到2035年，或将有8条过江通道连接南北，而目前只有两条。
南通也是江苏省内除南京之外，规划过江通道数量相对较多的城市，这给南通和苏南实现跨江融合发展带来了先决条件。
值得一提的是，在交通基础设施方面，南通已经不是被动追赶苏南的那一个，而是拥有属于自己的优势。
换句话说，打算挤进“苏南朋友圈”的南通，是带着“见面礼”的。
比如，已被写入长三角一体化发展规划纲要的南通新机场。规划中，南通新机场未来将成为上海国际航空枢纽的重要组成部分，而苏州的民用机场截至目前还是一个正在追逐的梦想。这就意味着，未来一段时间，在航空客运、货运方面，南通对于苏州的部分地区来说将是枢纽一样的存在。这在过去是无法想象的。
还有被称作“江苏新出海口”的通州湾示范区。
在苏州和无锡考察时，徐惠民都提到了南通通州湾作为“江苏新出海口”的独特优势，也算是亮出了属于南通的独特优势。
他希望能与苏州港、江阴港加强合作，用好南通“江出海、海进江”的江海联运优势，共同推进通州湾江苏新出海口建设。
目前，南通正以“大通州湾”思维，整合沿海港口，大力推进江苏新出海口建设。言语中，徐惠民对通州湾未来能成为傲视江苏沿江八市的枢纽型港口自信满满。
产业协同，重要的“共同语言”
当然，交通只是一个引子。路铺好，还得靠人去走。
显然，南通此次跨江之行的重点不止于“串串门”，更在于和苏南三市寻找共同点，聊一些“共同语言”。
无论是在苏州、无锡还是常州，徐惠民在展望两地合作发展时，首先提到的便是“产业协同”。
比如，在苏州考察时，徐惠民提出，南通要打造成为苏南企业扩张、产业转移转型的首选地，希望深化两地产业协同发展，加强基于产业链的深度合作，努力打造跨江融合发展的样板区。
徐惠民在无锡考察时表示，无锡和南通同为近代民族工商业的发祥地，并称赞无锡在物联网等产业上做到了世界一流。同时他也不忘说道，南通也在加快培育先进制造业集群，希望两地共同打造具有国际竞争力的现代产业集群。
常州中天钢铁精品钢项目目前已落户南通。徐惠民在常州考察时表示，希望以中天项目为纽带，推动形成双向互动、优势互补的产业发展共同体。
他说，近年来，南通和常州两市都树立了大抓项目的鲜明导向，以大项目推动大发展。“可以说，两市发展历史、发展路径、发展愿景相近，一直以来都是志同道合的好兄弟、携手并进的好伙伴。”徐惠民说。
尽管苏南三市的发展路径各具特色，但坚守实业的气质无疑是相通的。在这一点上，南通尤其希望能够和苏南有更多的共同语言。
当下的南通即将迈过GDP万亿门槛，经济总量位居江苏第四，这无疑给南通和苏南融合发展带来了底气。但和苏南相比，南通在重大项目、龙头企业、园区建设等多个方面，都还存在不小的差距。
因此，不满于现状，“做大总量、能快则快”，实现产业发展的快速突破，成为南通当下发展的鲜明导向。
分析人士认为，南通只有牢牢把握先进制造业这个定位，才能和上海及苏南实现“错位”融合发展，有效承接辐射，放大协同发展效应。如此一来，南通才能在长三角产业链和价值链中赢得属于自己的一席之地，成为名副其实的长三角北翼经济中心，以及“上海离不开的南通”。也只有这样，南通才能“更苏南”。
搅动“苏南苏中苏北”格局，南通砸下“第一锤”
一直以来，江苏有着苏南、苏中和苏北之分，同时在经济上呈现“南强北弱”的态势。因此，“苏南”二字，在一定程度上是和“发达”划上等号的。
在传统意义上，南通和扬州、泰州一道，属于苏中板块。目前从经济总量上看，南通位居江苏省第四、仅次于苏州、南京、无锡，已成为苏中苏北地区的领头羊。
然而，南通并不满足在苏中板块内与扬州、泰州等横向比较。比如，南通跨江和苏州两市联手，形成江苏对接上海的“要冲”，这样的战略早已有之。
2008年，苏通大桥刚刚通车，当时还是南通市委常委、常务副市长的蓝绍敏，在接受《现代苏州》杂志采访时曾指出，上海、苏州和南通三座城市的关系，可以形象地描述为长三角内的“小金三角”，上海居首，苏州和南通各为南北两翼。蓝绍敏认为，随着跨江通道的建设和完善，“小金三角”迎来了前所未有的竞合发展期。
而南通党政代表团最近花三天时间，高规格到苏南三市“走亲戚”，并分别签下跨江融合发展的战略协议，再次让人感受到其不满于做“苏中苏北老大”的决心。
据公开报道，2020年初举行的南通市委全会上已经明确，南通要“跳出苏中找对手”，“对标苏南争先进”，在跨江通道、产业发展、开放理念等方面“全方位融入苏南”。
徐惠民也在市委全会上警示在场干部，经济总量即将过万亿，但不代表质量上台阶，要推动基础设施、公共服务、营商环境等方面与万亿城市相匹配。
已有南通下辖的区县板块行动起来了，比如南通下辖的第一强县海门。如果说在江苏长江以北地区，南通是设区市中的领头羊，那么海门就是县级市中的老大。
但是，如今的海门不打算要“老大”这个头衔了。日前，海门市委书记陈勇在《新华日报》刊文称，海门需认真悟透苏州“三大法宝”精髓，彻底摒弃“苏中苏北第一市”的荣誉感，而是以苏南“小五子”的身份来重新审视定位，努力创造出与“张家港精神”、“昆山之路”、“园区经验”相媲美的“海门实践”。
和小富即安的“小城思维”彻底说再见的同时，南通也在搅动着江苏，乃至长三角区域经济格局之变。
随着南通的意识觉醒，以及战略上的加持，传统的“苏中”板块逐渐名存实亡。和上海之间快速通道的打通，使得南通将成为真正意义上的长三角北翼枢纽，从而在纵向上加速引领江苏沿海城市，以及淮安等地的要素资源流动。
还有徐州，正在打造淮海经济区中心城市，喊出要“摆脱地级市思维，破除苏北意识”。
江苏长期以来“苏南苏中苏北”的梯度区域经济格局，或将真正迎来“破冰时刻”。
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来源：城市进化论（ID：urban_evolution）、南通发布、澎湃新闻
编辑：胡心玥 / 审稿：王运宝