论网约车平台在交通事故中的民事责任 | 《时代法学》201905

【作者】山茂峰（北京交通大学法学院研究生）；郑翔（北京交通大学法学院副教授）

【来源】北大法宝法学期刊库《时代法学》2019年第5期（文末附本期期刊要目）。因篇幅较长，已略去原文注释。

内容提要：网约车平台为网约车的承运人，实际负责运送之网约车（司机）不宜认定为承运人，所以网约车平台对乘车人损害承担合同责任。经济创新与发展应在劳动法体系内，以从属性为依托，基于现时的网约车平台之于司机的监督、管理和控制、奖惩机制，即劳动过程控制，并根据运营时长，应将大部分网约车的平台与司机法律关系纳入非标准劳动关系范畴。未达一定工时标准的网约车零星载客时，平台与司机关系应认定为雇佣关系。所以，网约车平台原则上应承担网约车致害第三人的交通事故替代责任。 关键词：网约车；交通事故；合同责任；非标准劳动关系；替代责任

　　网约车给人们生活带来便利的同时，也引发各种各样的问题，其中人们特别关注其安全性。从交通法律制度设计来考虑，网约车发生交通事故后相关当事人责任如何承担是需要研究的问题。因为“社会车辆加盟”模式已成为网约车平台主要的经营模式之一。私家车加盟网约车平台则主要从事顺风车、快车、专车业务。顺风车为非营利的民事行为，本文限于主旨不再讨论，而专注于讨论快、专车业务。网约车平台对此似乎责无旁贷，但其是否以及如何承担责任仍是悬疑，审判实践和理论研讨都分野鲜明。本文从典型案例分析入手，探寻各裁判争议之所在，并结合理论中的有益探讨，深入分析网约车运行模式，试图界定约供乘交易中网约车平台的法律地位，进而梳理平台与司机的法律关系，对网约车交通事故时的平台民事责任承担问题进行清晰的分析，冀益于理论研究和司法实践。

 一

问题的提出

　　2016年7月七部委通过了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），其为部门规章虽不具有严格的裁判拘束力，但作为首个国家层面的规范，对司法审判仍有较强的影响力。《暂行办法》规定网约车平台应承担承运人责任，这对网约车交通事故平台合同责任的界定有一定指导意义，意味着平台应为约乘人损害负责。但它却对第三人损害的责任承担缺乏明确规定，网约车平台是否应对第三人损害承担侵权责任？另外，关于网约车运行保险的责任交纳主体亦不清晰，考虑到网约车运行规模之广大，社会影响面之庞大，相形之下《暂行办法》作为监管规则则显得过于空泛，不仅制约了乘车人对网约车安全性预期，更使得公共交通安全面临侵损的风险。

　　网约车交通事故平台赔偿责任的最终确定，往往为平台、司机间合作协议下平台、司机在网约车运营中实际的权利义务关系所掩盖，这导致司法实践对交通事故责任之承担存在很大分歧。不断增加的网约车交通事故数量和裁判种类，使得网约车平台法律地位及其与司机的法律关系亟待明确。

 二

网约车交通事故裁判示析

　　网约车交通事故及责任承担涉及到约乘人、第三人、司机、网约车平台、保险公司等多方当事人。不同保险关系，不同受害人，相关的责任人也有所不同。本文选取网约车交通事故的典型案例，以说明网约车交通事故平台责任承担的司法分歧，并进行比较分析。

　　（一）网约车交通事故之裁判对比与梳理

1.网约车交通事故之第三人受害之裁判对比与梳理

　　网约车发生交通事故致使第三人受害需要承担责任时，实践中裁判赔偿结果主要有四种。第一种情形，由交强险、司机予以赔偿，如程春颖案、石发兵案；第二种情形，由交强险、商业三者险赔偿，如马爱顺案；第三种情形，交强险、商业三者险、司机赔偿，如刘敬利案、吴伟兵案；第四种情形，交强险、司机、网约车平台赔偿，如李丙中案。

　　四种裁判结果之裁判理由，根据相关法律和司法解释分三个层次。第一层次，交通事故发生时，首先因交强险的性质由交强险予以赔偿，没有交强险的由应交责任者予以赔偿，如吴伟兵案。

　　第二层次，区分事故车辆是否投保商业三者险，以及是否符合保险合同约定或法定情形予以承保。石发兵案中，事故车辆未交纳商业三者险，当然不存在赔偿的问题。马爱顺案中，法院认定商业三者险应赔偿。刘敬利案中，法院亦认定商业三者险不得拒赔，但理由与前马爱顺案相距甚远。吴伟兵案中，法院也是持相同态度，裁判理由亦可折射出另一维度的价值考量。然而在最高院公报案例程春颖案中，南京市江宁区法院作出了相反判决，该院认为私人小汽车用于网约车改变了其用途，显著增加了危险程度，商业三者险拒赔，一定程度上指引了裁判方向，在随后类似案例的裁判中绝大部分与此案判决理由相似，免除了商业三者险的赔偿责任。

　　第三层次，上述两者赔偿不足以弥补损害的部分由相关责任人承担。司机实际运行支配和运行控制，为交通事故的责任者，但具体交通事故赔偿责任的承担根据损害大小、保险交纳情况和司机与其他相关主体间（这里主要是平台）法律关系各不相同。

　　2.网约车交通事故之约乘人受害时裁判对比与梳理

　　网约车交通事故致约乘人受害之裁判赔偿结果首先区分是否存在引起事故的其他车辆，进而在对方车辆交强险赔付责任之后再考虑对方商业三者险（如有）与己车车上人员险（如有）责任比例内的赔偿问题，最后是其他责任人赔偿责任问题。

　　现行裁判赔偿结果以约供乘参与当事人区分主要有三种，一为司机自己赔偿。二为网约车平台自己赔偿。三为网约车平台和司机一起赔偿。承运人认定存在分歧，二者共同承担责任的形态亦各不相同。

　　（二）网约车交通事故之裁判分析

　　纵观前述各案，在判断网约车平台是否需要承担赔偿责任的过程中共三个分歧。第一大分歧为，网约车发生交通事故时以家庭自用费率缴纳投保的商业保险是否需要赔偿的问题。涉及的商业保险主要有商业三者险、机动车上人员险以及前文未及的机动车损失险。这直接影响着网约车平台或司机的赔偿责任。

　　回归法条，“被保险人未履行前款规定的通知义务的，因保险标的的危险程度显著增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿保险金的责任”为各裁判法官共识。但对于该款有两种不同解释及适用路径。一种是，根据中国保险行业协会和保监会的解释、提示，即因私家车改变了使用性质而未通知保险公司，直接认可保险拒赔的正当性，这也是大多数法官都简而行之的处理路径。另一种则着眼于危险增加的程度及其与事故发生的因果关系。从网约车提供的点到点运送服务来看，显然是具有商业营运性质的道路客运服务。《暂行办法》也认为网约车为营运行为。前一种意见是根据传统的营运、自用车辆使用性质二分而径直区分危险程度的情况。2018年9月1日起施行的《最高法保险法解释（四）》第4条关于危险程度显著增加的解释的适用，可能会引导法官聚焦于依据网约车运营情况及其与事故发生时的因果关系作出综合具体的判断。危险程度显著增加是保险公司的法定免责事由，应审慎判断。但像马爱顺案，法院不着眼于危险程度，而以合同未约定被保险人车辆用于网约车营业运输属于导致承保车辆危险程度显著增加的情形为由，认定保险公司拒赔不合理，实在是对保险公司提出了超强预期能力的要求。

　　第二大分歧为，网约车交通事故致使第三人受害时，网约车平台是否需要赔偿的问题。司机基于运行控制和对事故发生有客观原因力结合主观上的可非难性承担交通事故责任，为责任人，是各案的共识。司机也往往为交通事故的唯一责任人，例外者如李丙中案、韩丽案。两案中法院都认为涉案网约车平台与司机存在挂靠关系，应与司机对第三人损害承担连带责任。网约车平台与司机法律关系的界定直接决定了网约车平台对第三人损害时的赔偿与否。

　　第三大分歧为，网约车交通事故致使约乘人受害时，谁为约乘人损害承担合同责任。约乘人约乘之运输服务合同相对人是谁？何者为承运人？杜乾磊案中，司机为承运人。高业道案中，网约车平台为承运人，司机运送行为被视为履行平台与约乘人客运合同之劳务行为，双方是雇佣关系。刘限伟案中，法院认为网约车平台为承运人，而司机存在重大过错，应当与平台承担连带赔偿责任，二者似乎又是雇佣关系。

　　网约车平台与司机法律关系的确定，司法实践中不仅因案而异，更因人（第三人与约乘人）而异，这是十分危险的。概言之，网约车交通事故裁判面临两个亟待解决的基础问题：一是何者为承运人的问题；二为网约车平台与司机法律关系界定的问题。明晰两个基础问题之后，在考虑交通事故责任承担时还应考虑两种特殊情形：一是司机没有运营资质时平台责任承担情形，如刘限伟案；二是网约车平台注册账号外借、车辆外借等致使线上司机与线下司机（或者车辆）不一致时平台责任应如何厘定问题，如赵科案。

 三

网约车平台承运人地位证立暨约乘人受害时的合同责任人厘定

　　《暂行办法》将提供网约租车行为的网约车平台认定为承运人，似乎结束了网约车平台居间人的历史。但网约车关于居间人的抗辩理由，即使《暂行办法》规定之后仍有不少法院支持。实践中有不少案例认可司机为承运人，如杜乾磊案、石发兵案等。其实，判决司机与平台为挂靠关系者也是认可司机之承运人地位，如李丙中案、韩丽案等。更有许多法院避开不谈。理论界还有将二者法律关系界定劳务承揽关系之说，其实也显示司机应为承运人。网约车平台与司机何者为承运人？可以通过对平台与司机权利义务的具体分析，审视网约车运行之全貌、盈利之模式，廓定平台法律地位。进而，再剖析司机承运人地位之合理性。

　　（一）网约车平台与司机认定为挂靠关系面临困境

　　前述李丙中案、韩丽案中，法院在处理第三人受害时，着重于网约车平台的运行利益却难以找到网约车承担风险的依据，援引个体巡游出租车与出租车公司之间的挂靠关系似乎是一个可行的聪明选择。但细观之，平台与司机挂靠关系之定位有望文生义、生搬硬套之嫌。

　　传统车辆挂靠是挂靠人不具有运输业经营资格，为获取营运资质，车辆登记在被挂靠方名下，从被挂靠人处获得实际经营权利的车辆经营方式。关于挂靠协议的性质，有各种理论界定，且实践中挂靠协议内容不一，挂靠主体间法律关系处于不确定状态，而网约车平台与司机法律关系亦处于不确定状态，从一个不确定寻求另一个不确定，显然有违初衷。关于挂靠引起的侵权纠纷，应当根据挂靠的类型，具体问题具体分析。再者，“车辆挂靠行为的性质决定其往往不能得到肯定评价。从民法来看，挂靠违反诚实信用原则；从行政法来看，挂靠行为使得不具有从业资格的主体得以从业，系违法行为。”

　　实践中很多案件案由界定为挂靠合同纠纷，张铮法官也为此撰文，认为应类推适用审判挂靠合同的规则。本文认为，这种处理实际上是与《暂行办法》规定平台承运人责任相抵牾的。挂靠关系下，司机为第一责任人，而《暂行办法》之于平台承运人之规定，则彰示着平台为第一责任人、运输合同相对人。而且，在乘客遭受损害请求损害赔偿的已判决案件中，几乎没有遵循挂靠关系处理的裁判思路，而只是在第三人受害时援引该规则。

　　诚然，平台与司机挂靠关系的界定有利于保障网约车侵权行为乘客受害人的利益，但挂靠关系的隐蔽性亦使得司机面临不利地位。挂靠司机拥有完全自主的经营权利，而网约车司机不仅开展运送服务的收益由平台定价规则决定，还往往在运送过程中受到平台各种各样的限制，还存在平台指派司机运送乘客、捆绑惩罚等约束情形。所以，从权利实质上看，网约车平台与司机认定为挂靠关系显然有失偏颇。再者，网约车平台会根据合作协议向司机追偿，而且网约车规模如此之大，平台的追偿也会变得频繁，同时制约平台的发展。质言之，这种法律安排不是匹配权责、化解冲突、稳定各方的优先选择。

　　（二）网约车平台承运人地位证立

　　1.网约车平台收费数额不决定性影响其交易法律地位

　　网约车平台企业市场是典型的双边市场，具有交叉网络外部性，价格的非中立性等特征。正是因为这样的市场特性，使得网约车平台的法律地位不能仅依平台对运送服务的定价及与司机间抽成的比例而定。网络平台潜在后发的合作盈利模式，可能使得网络平台对约乘人、司机的一系列服务不存在或不需要相应的对价。例如，神州专车推出的U+平台尽管其承诺不对司机抽成，但绝不意味着其因此在运输服务市场中的法律地位与其他抽成平台有实质性差别。也就是说，不可仅仅根据网络平台约供乘过程收费与否以及收费数额的微小差异对平台法律地位进行实质判断，收费数额与其法律地位界定或平台法律关系厘定并不是一一对应关系，因此有必要解构约供乘过程以全面分析平台、乘客、司机间相互权利义务关系。

　　2.网约车平台对约供乘交易的作用力

　　网约车平台对网约车服务的开启、促进、达成、履行及后续评价进行全方位的服务，表现为对车辆及司机准入审核、信息公开、约供乘匹配、资费收取、约供乘履行保障以及交易评价等方面。网约车平台通过提供无纸化数字化交易，为保障服务，“将对使用者的约束力内化在其设计的技术规则或交易规范之中”。网约车平台对约供乘交易特别是司机一方存在着显著影响力，乃至支配力。

　　首先，网约车平台负责网约车的接入。网约车合法接入资质《暂行办法》有所规定，应取得《网络预约出租汽车运输证》（以下简称《运输证》）和《驾驶员证》。全国也已有107个地级市在《暂行办法》授权下制定了可取得双证的本城市准入车辆及驾驶员标准。营运资质是由政府规定的，网约车平台只是一个操作执行者，只作简单的审核。值得一提的是实践中各网约车平台亦有自己的准入标准，使无资质的车大量接入网约车平台。这也就是说，平台虽对网约车的得以开展起决定作用，但这也是平台得以经营生存的基础。这一层面上，平台还仅仅是一个网络服务提供者，只是服务领域特殊而已。

　　其次，平台在信息提供、整合，约供乘合意之达成、履行方面作用显著。在约供乘过程中，由乘客发布出行需求信息，平台对信息进行整合发布给相应司机或直接指派给待接入的空乘司机。网约车平台根据其设计格式条款，根据实际路程、时间等定价车费，这也同时决定了司机收入的多少。同时，平台还会推出各式样的奖励规则，激励司机出车。网约车平台定价此种运输服务，这也就意味着平台不仅仅是信息介绍、约供乘搓成之居间人的法律地位。

　　在促成和保障约供乘之履行阶段，网约车平台仍保有较强的控制力。如设置乘客取消订单规则，乘客原因合乘未履行时，平台径直扣乘客车费、限制使用等；如设置司机取消订单规则，表现为司机几乎不可取消订单，即使正当原因合理时间内取消订单亦会受到大幅信用减等、罚款、限制接入等处罚。

　　最后，约供乘结束之后，乘客对司机予以评价并将评价予以公开供潜在乘客查看。乘客对司机的评价，影响着平台对司机的奖励、订单派送及其他经济利益的多少、有无，以及可能的惩罚。

　　可见，平台对运送服务具有全程的隐蔽的监督和管理。司机抢单相比于平台派单的区别，也只是司机多了一层选择，具有选择劳务给付内容的权利，由于司机具有可替代性，劳务给付的过程同样不得不处于监督之中。线下车辆运送服务是平台主营业务，司机自由决定是否抢单也只是假外包的皮囊。从权利的外观及信赖利益保护上，乘客约车更多的是对平台的信任和认可而不是对陌生的单个会开车的人的信赖。所以，无论平台与司机签订怎样免责的合作协议，怎样以“四方协议”或其他形式规避责任，怎样隐匿其对私人运输服务的干预，但其以保障服务之名，行实质性管理的内核不能被掩盖和忽视。《暂行办法》将网约车平台界定为开展网络预约出租车服务的公司并设置资格要求，平台取得《网络预约出租汽车经营许可证》（简称《许可证》）方可营业，是洞穿现象看到了其关系的本质。2017年12月20日欧洲法院也裁定优步是一家出租车公司。

　　（三）网约车司机界定为承运人与网约车运行实际相悖

　　司机可以为独立运输经营者，实践中，许多城市的出租车就采用个人享有特许经营权并个体经营的模式。从表面上看，网约车司机进入运输服务领域具有谋取利益之营利目的，客观上亦常常收益颇丰，确实符合运输服务经营者的基本特征。而且，司机工作时间灵活、自由。

　　但是，私家车司机接入网络平台，即使是自主选择接单的司机也只是提供运输劳务而不是实际承运人。这种观点着重于司机的独立性判断，如果司机能够独立获得利益，可以自主决定接取消订单，平台设定的评价、评分不与奖惩挂钩，亦无其他实质性控制司机劳动过程行为，则司机仍不失其独立性，可能为承运人。但是如果司机接入网络平台后，被平台所控制，则不应作为承运人。

　　如前所言平台收费与否不决定其法律地位，其薪酬定价也对平台、司机间法律关系没有实质性影响。网约车为出租车之一种，属于准公共交通，各司机处于无组织、分散的状态，由平台予以统一定价一定程度上体现秩序价值。

　　有学者认为，“债之标的，亦即债务人之行为，在于提供劳务者，是劳务性契约之债，依各种债之规定，其类型可分为雇佣、承揽、旅游、出版、委任、经理人及代办商、居间、行纪、寄托、仓库、运送营业，承揽运送等。”司机运送乘客是一个劳动过程，提供的是一种劳务给付活动。宽泛来讲平台与司机为劳务关系。“‘社会车辆加盟’的网约车，平台（原文表述为专车软件运营商）和司机因证件没取得主体都很难适格、且没有管理与被管理关系、司机提供劳动工具形成不了事实劳动关系，应该属于劳务性质的承揽关系。”《暂行办法》已经提出了网约车运营主体适格之《资格证》《运输证》《许可证》要求与标准，没有取得相关证件不能成为平台逃避责任的理由。而且无论平台有无《许可证》，平台都是适格用人单位，无论司机有无《资格证》，车辆有无《运输证》，无业之司机都是适格劳动者。承揽以工作之完成为契约目的，因此劳务之提供过程并非当事人所注重。司机工作时间灵活、自由，见不到管理者之所在，甚至也感觉不到管理之存在。但平台的薪酬计价与奖励规则、限制取消订单规则和评价、评分与奖罚挂钩的机制隐蔽的实现了对司机劳动过程之方法、方式、态度的实际控制。

　　“平台这游戏规则定的，一个差评就得多跑五单补回来，不然就得不到奖励，还会丧失优先派单的权利”，“太可恶了，乘客定位有误，还打电话骂我，我开着车赶过去，他们连续给我打电话，威胁说再不来就揍我，我这边取消订单就影响评分及下次抢单、派单，太气人了！”这是我们在调研中听到的司机们的部分吐槽。但大多数司机只是发发牢骚，在资本与劳动的碰撞中选择好好工作，往往通过提高服务质量、向乘客索要好评的方式来获得评分、报酬的改善优化。如布若威所言：“存在的不满，并未指向反抗资本主义而是指向其再生产”。平台对司机显然存在隐性的强有力的监督管理和被服从。所以平台与司机不是劳务承揽关系。“权力是指人们通过某种作为或者不作为来改变某种法律关系的能力，权力的相关概念是责任，相对的概念是无资格。”平台对司机劳动过程的控制已经使得司机不具备对外独立之资格，已经改变了表象上的司机运输行为系履行其与乘客间运输合同之法律关系。

　　这也就是说，网约车交通事故乘车人受损害时，网约车平台应承担合同损害赔偿责任。这也论证了《暂行办法》第23条要求网约车为乘客购买责任保险的正当性。

 四

网约车平台与司机法律关系纳入劳动法规范范畴

　　明确了网约车平台的承运人地位，还需要结合理论界有益探讨，进一步判断平台、司机间法律关系，对实践中的雇佣关系之说予以回应，为网约车交通事故平台侵权责任的最终厘定解决前置性问题。

　　（一）网约车平台与司机认定为雇佣关系有失严谨

　　前述高业道案，法院认为网约车平台指派司机运送乘客，平台与司机系雇佣关系，追究平台之于乘客承担替代赔偿责任有一定合理性，一定程度上符合司机与平台权责匹配的实际。

　　从郑尚元教授关于民事雇佣契约与劳动契约区别研究中，可以看到民事雇佣通常是雇主不是适格用人单位主体的，往往是一次性的、非固定的，受雇人不具备职业性的私人约定。雇佣合同是独立自主意志下的劳务给付关系，在民法范畴内强调的是对双方的平等保护。在网约车平台与司机关系中，尽管司机有选择是否进入的自由，但其一旦进入，即被激励、奖惩措施所控制。双方地位悬殊，已不适宜平等保护。特别需要注意的是，从事网约车的司机数量是可观的，在网约车规模化发展特别是有不少专职人员存在的情况下，认定平台与司机为雇佣关系显然不利于劳动管理和保护。

　　（二）平台与司机法律关系应依据平台控制力暨从属性考量是否纳入非标准劳动关系范畴

　　劳动关系的认定与适用应慎而又慎，应竭力避免平台将成本转移给劳务给付者。“在互联网时代，经济形态多样，劳务给付方式灵活，针对某类劳务性的给付是否属于劳动法应严格以劳动关系从属性为依托，不可随意扩大劳动法范围，以免损害新生互联网经济形态的发展，扭曲劳动法制度功能。”《暂行办法》亦将草案之于网约车平台与司机的劳动合同强制要求，变为鼓励性规定。另外，劳动者保护之社会保障是一种有限的公共资源，对参与者地位的界定，应避免其对社会保障资源之滥用，尤其是司机往往有本职工作的情况下。

　　袁文全教授、徐新鹏博士将法院以“网约车公司系承运人，网络约车交易是平台指派司机及车辆履行客运合同”，即认为平台与司机之间存在事实劳动关系。根据网约车平台指派给司机订单而认定两者之间具有劳动法上的从属关系，这种观点略缺谨慎。如果平台对于司机之运送过程没有其他形式的控制和管理，平台与司机可不可能为委任关系？不少学者从不同角度探讨网约车新型用工关系或司机权益保护。

　　在传统劳动关系中，“劳动者在固定工作时间、地点从事雇主指示之工作，无组织工作之自由，也不能用指挥性、计划性或创作性方法对自己所从事工作加以影响，只有人格从属性达到此种程度时，劳动关系方可成立”。显然司机之于平台人格从属性难以达到确认其为标准劳动关系的程度。但只要平台之于司机具有劳动过程控制、管理，且呈固定、持续形态，都可以将二者间关系纳入非标准劳动关系范畴。相对于标准劳动关系，“非标准劳动关系表现出劳动关系与工作场所分离、劳动关系与持续性工作分离、劳动关系中雇用与使用分离等特征。”杨云霞教授在分析中美两国应对分享经济用工关系制度供给不足的现状后，也认为以网约车为典型形态的分享经济应在包括劳动法在内的法律体系下发展与创新。劳动保护关涉社会公共利益，应考虑非标准劳动关系的特征并予以认定标准指标化，以纳入保护范畴。

　　应以从属性为基本衡量尺度，借鉴更具体化的社会学上的劳动过程控制理论，结合劳动者工作时间，适当考量劳动者从平台获得收入占比来判断劳动者从属性强弱暨劳动关系与否。基于劳动过程控制即用人单位控制、监督、管理、奖惩机制下的全职从事网约车的司机，二者应认定为事实劳动关系。而且实证调研发现，平台灵活性与否与专职司机劳动时间长短没有显著差异。在平台使司机产生认可、满意进而催生合作的机制中，激励机制和评分惩戒机制能够刺激专职司机延长劳动时间。因此，尽管司机工作有一定的灵活性，网约车平台接入的全职司机仍应尽快纳入劳动法保护范畴，建立劳动基准法保护。

　　相比之下，兼职司机拥有更多选择性，更多的自由，大部分兼职司机也已经与其他用人单位建立了劳动关系，也尽管其本身可能也不希望或不需要与网约车平台公司签订劳动合同。但这并不意味者他们不需要一定的劳动保护。可以以在平台工作的劳动时长为重要衡量尺度以保障那些服务于多个平台，却找不到合适诉由寻求保护的司机或从事其他自由职业的同时，固定、持续从事运送一定时间的司机，甚至于那些有固定职业，但固定从事网约车的司机。当然，零星载客的司机不宜纳入劳动法，发生争议时可以适用雇佣关系的相关规定。

　　当然，这一划分是建立在以监督、管理、控制和奖惩为基础暨从属性的考量之上，并充分考量互联网平台经济的新型经济形态及用工形式。如果平台对于司机没有控制、管理、奖惩，即使司机全职从事运送，二者关系也只能界定为劳务关系。或者如果平台不再抽成，平台对于司机控制、奖惩弱化即从属性弱化，即使司机全天工作也不宜纳入劳动关系范畴。如果有较强的劳动过程控制，但司机系零星工作，工作持续时间较短也不应该纳入劳动法范畴，可视为雇佣关系。

　　所以，基于前述网约车的运行过程分析，现行的网约车平台与司机法律关系可以区分为非标准劳动关系和雇佣关系两大类。此外，平台与司机法律关系根据实践不同可能有事实劳动关系、非标准劳动关系、雇佣关系、劳务承揽关系四种表现形式。当然，限于本文主旨，具体的标准指标化制定以及应给与纳入非标准劳动关系范畴的司机何种适宜且可操作的劳动保护，本文不再探讨。

　　“历史是一条‘永动的河流，随着它的奔腾，独特的个性逐渐被抛弃，并且在新的法律基础上形成新的个性结构’”。以身体之劳动谋生存者是事实上的弱者，对于劳动的保护应居于首先考量地位。对其进行必要的保护是法律之人文情怀的重要表现，更是人权保障的应然要求。

 五

网约车交通事故中平台侵权责任与限度

　　无论网约车平台法律地位如何界定，基于其开启并提供的准公共运输服务，如果其不对交通事故承担任何责任，必将如柏拉图所言，产生傲慢和不正义。网约车交通事故平台侵权责任的界定应以二者法律关系的厘定为重要依据，考量过错责任的适用，以勉励各方为运输安全之事尽心尽力。

　　（一）网约车平台原则上应对网约车交通事故致害第三人承担替代责任

　　1.网约车发生交通事故平台原则上应对其接入的司机承担替代责任

　　美国各州对于网约车与司机劳动关系之争持续发酵，理论界也认定不一。有学者在加州公共事业委员会对网约车作出类似于出租车监管举措的情况下，认为网约车企业因于公共许可而生，且其运行对公众有不可避免的内在危险，使其天然需要承担“不能委托履行的（合同）义务”（nondelegable duty）。尽管Uber与司机可能有独一无二的法律关系，网约车有独特的特质，但Uber和司机间相互权利义务关系使得替代责任总有适用的余地，以确保侵权责任的公平分配以及充分的损害赔偿。Uber责任基础贯彻替代责任原则，适当考虑个性和特殊性，网约车交通事故将会得到公平适当的规制。

　　网约车平台基于其与司机间事实劳动关系或非标准劳动关系承担网约车交通事故替代责任。平台可以向故意、重大过失致交通事故发生的司机进行追偿。平台应对司机基于雇佣关系承担替代责任，有故意或重大过失的司机承担连带责任。对平台这样的要求首先可以保证受害人损害得到切实填补，若将司机界定为第一责任人，受害人极有可能获得胜诉判决，而损害仍然无法得到填补。如果司机也是受害人，或者司机面临更大的不幸，那么乘客或第三人受害人极其有可能得不到任何索赔。有学者首先从运行支配和运行利益二元道路交通事故赔偿主体理论出发，根据保有人制度理论，综合运行支配和运行利益两个危险责任的基本标准并且结合无过错责任来源的危险理论的四个要素：危险开启、危险控制、运行利益、分散风险，其认为网约车平台与司机应对外承担连带责任。在对内的责任分担上，社会车辆加盟模式中的网约车司机以过错为限承担责任，网约车平台承担无过错责任。应注意到主体分离二元论理论适用于运行支配和运行利益分离的情形。从网约车运行实际来看，网约车运行支配、运行利益的主体都未发生转移，援引该理论解决网约车交通事故致害第三人侵权责任承担的问题显然超越了该理论本体。从实践来看网约车平台在某些特殊事故的强大舆论压力下，可以说已经注意到其应承担网约车的安全保障之责，平台已经开始主动赔偿。此外，从风险分担上来看，平台投保能避免司机投机行为且平台与保险公司间有较强的磋商能力。大可不必担心平台无法约束司机，平台控制着司机今后的经济收入，还有的平台控制着司机收入提现的时间，也就是对司机既得收入予以控制。当然，从前述平台与司机权利义务分析暨二者法律关系界定来看，平台承担第三人损害的交通事故责任是“有权必有责”的应然要求。相应的，司机对其重大过失或故意致害承担责任，即肯定网约车平台在此种情形上的追偿权利，亦可以勉励司机谨慎驾驶。

　　2.网约车平台承担第三人损害交通事故责任的期间问题

　　网约车平台并非为其平台上车辆的任何期间的交通事故都承担责任。首先可以肯定的是，平台应为合作期间即乘客上车至完全下车过程中交通事故承担责任。其次，平台也应该承担司机从接受派单或抢单到乘客上车这一段时间的责任。尤其是抢单过程中的责任，开车抢单是十分危险的，尤其是对驾驶不太熟练的司机而言。如果车上有乘客，对于车上的乘客安全也是十分不利的。再者，平台对于单与单之间的空隙，若在可证明的合理时间段内，平台也应该承担责任。显而易见，对于司机非接单过程出现事故应由司机自己承担，即使运送完乘客回家行程中亦是如此，不过此时司机个人所受损害可能认定为工伤。

　　（二）网约车平台应缴纳车辆运营保险，在缺位保险范围内承担赔偿责任

　　前述网约车平台替代责任的承担会督促平台自觉缴纳保险，避免单个司机出于侥幸心理，不交保险的情形，进而提升网约车运行的安全性。应避免受害人得不到赔偿，或司机面临破产的处境。在未来的网约车运营中，未缴纳或未按照合适费率缴纳保险的，遭受损害的由网约车平台承担替代赔偿责任。

　　以家庭自用保险费率交纳商业保险进行营运，保险公司赔偿与否，以事故车运送乘客数量、时间与巡游出租车作对比，判断危险程度是否显著增加。危险程度显著增加发生交通事故的，商业险可拒赔。在现行营运、自用保险费率二分的情况下，即使交通事故不发生在运送乘客过程中，对于全职从事客运服务的司机发生交通事故的，以自用费率交保费的，保险公司应可以拒赔。接单较少的车即使在接送乘客过程中，发生交通事故，商业险则不得拒赔，更不用说在非接送乘客过程发生交通事故了。当然，如果保险公司对司机以家庭自用费率投保知情的，保险公司不得拒赔。

　　（三）无营运资质之网约车交通事故平台侵权责任承担

　　1.没有取得营运资质的网约车交通事故平台侵权责任承担

　　由于各城市出台的办法对网约车准入要求过高，不符合网约车运行实际。现实中，网络平台对于司机是否取得营运资质是明知和放任的，否则司机是不可能接入平台获得运单的。司机没取得相应资质的，不应因此认定其对交通事故发生重大过失，而减轻平台的责任。如果平台能证明司机采用欺骗手段，使得平台认为其有营运资质，则平台可以因此对该司机追责。此时，平台原则上仍可以对故意或重大过失导致交通事故的司机追偿。

　　2.线上司机与线下司机（或者车辆）不一致时平台交通事故侵权责任承担

　　首先应当明确平台对于其平台上司机、车辆是可以管理并应当管理的。应防范平台通过合作协议等排除己方责任的情形。

　　线上司机与线下司机（或者车辆）不一致但都有营运资质时，不影响平台责任承担。此种情形较为常见，二者都有营运资质，违法性、危险性相对较轻。平台可以以故意或重大过失导致交通事故的名义向实际司机追偿。

　　当线上车辆和实际车辆不一致而线上车辆具有运输许可的，或线上驾驶员与实际驾驶员不一致的，而线上驾驶员有许可资质的，平台与线上车辆的司机或线上驾驶员可视为无意思联络的故意违法行为，对交通事故损害承担连带责任。实践中，有司机取得许可资质并不从事乘客运送，而是出租谋利的情形。此时的实际车辆司机往往是专职司机，有长期逃避监管的意图，无论其是否取得许可资质，故意或重大过失导致交通事故的，平台可以追责。

　　线上车辆与线下车辆、线上司机与线下司机均不一致，由平台承担替代责任。若车辆套用、司机账号借用等均不涉及有营运资质的一方，平台对于套用行为持间接故意即放任态度，此时网约车交通事故致害的平台追偿以司机故意为限，有利于激励平台采取约束措施保证人车一致，增强网约车安全性。

　　针对这种双方或多方追求、放任的违法行为，其有一定利益空间，应贯彻过错责任原则，增加各方尤其是平台违法成本，采取合理的利益疏导使得这种事实上违法行为逐步步入正轨，构建增强网约车安全性的内在机制。

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《时代法学》2019年第5期要目

【法学纵横】1.论国际环境法对民用核活动的规制———规范功能的视角丁祥高（1）2.环境风险治理：国家任务与决策框架 杜健勋（9）3.民事证据收集客体论肖晗（15）【法学争鸣】4.认缴制下股东出资义务加速到期机制研究——基于公司资本制度改革视角的分析房国宾；周代顺（22）5.论作为民法典立法目的的社会主义核心价值观严立（32）6.风宪之选：宋代科举制下监察官选任述略于熠；吕晓鼎（44）7.强人工智能体刑事主体地位之否定张成东（54）【司法实践】8.无效辩护制度的正当性与建构杨杰辉（63）9.人民陪审员参审职权改革：实证分析与路径选择杨艺红（75）10.论网约车平台在交通事故中的民事责任山茂峰；郑翔（84）【域外法评】11.跨国网络诽谤管辖规则之协调谭晓杰（96）12.全球跨境数据流动的规制路径与中国抉择李艳华（106）

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