离自动驾驶最近的人

泰伯网 沈鹿 | 撰文

老司机赵师傅，坐在车内，目视前方，聚精会神，手虚搭在方向盘上。一旁的工程师在认真记录着什么，并不时和他交流车辆的运行状况。

两年前的他无论如何也不会想到，开了20年的车，一夜之间面临着不被需要的中年危机。而他的选择是去做“助产士”，拥抱尚在襁褓中的自动驾驶。

01

“可以送女儿上下学”

赵师傅的工作在北京。他告诉泰伯网，安全员平均薪资在5000-8000元不等，视文化水平、测试经验和公司情况而定。

11月，我国首个区级全域自动驾驶可载人测试路网在河北沧州正式开放。一家自动驾驶企业在当地招聘自动驾驶安全员，试用期3个月，转正后工资在5000元以上，班组长薪资能达到7000元。而沧州一般行政司机的工资在四五千上下。

除了尚可的收入外，安全员还有一个职业优势，就是工作时间。按照北京市的要求，每天0时至9时、17时至24时，以及雨、雪、雾等恶劣天气、道路施工等情况下，禁止进行自动驾驶车辆道路测试。这些严格的规定，客观上为安全员营造了一个相对舒服的工作环境。

自动驾驶公司元戎启行在11月获得了深圳市智能网联汽车道路测试的许可。企业告诉泰伯网，公司安全员每天常态化出车时间是每辆车6到10个小时之间，单次测试时长不超2个小时。

“姑娘在读中学，这个工作让我经常有时间可以送她上下学，还是挺好的。”谈起女儿，赵师傅一脸幸福。

工作内容方面，安全员除了负责完成无人车测试任务，记录上传测试结果，更重要的是保障实际道路测试工作中，无人车和其他交通参与者的安全。

相比于一般的司机，安全员有更多的要求，每家公司不一而足。如高中以上学历、持有C1或更高级别驾照，5-8年以上的驾龄等。由于车载系统部分很多是英文，还有企业要求安全员有一定的英语基础，能简单读写。通过培训可以简单用英文报告车辆情况。

业内人士透露，国家目前尚未对安全员的职业水平，做出十分明确的考核要求，大部分企业是根据驾龄、驾驶记录和所参与项目来招聘的。

入围只是第一步，安全员还要在后续测试中继续提升自己，积累经验。试行中的上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法中规定，申请企业要组织自动驾驶培训，使安全员具有50小时以上自动驾驶系统操作经验，其中相应申请测试项目驾驶经验要有40小时以上，具备紧急状态下应急处置能力。

元戎启行透露，在招聘时，会选择之前有自动驾驶车辆经验的安全员，并与所有安全员视情况签署劳动合同或劳务合同。而具体的培训内容则包括了防御性驾驶、自动驾驶接管切换、数据采集过程、法律法规等。

北京在此基础上更进一步。除了不少于50小时以上自动驾驶测试车辆实车训练外，还应包括不少于10小时的危险场景条件下接管测试车辆的训练。

和普通司机相比，安全员在自动驾驶过程中，不主动进行驾驶操作。但事实上，由于自动驾驶存在一个释放与接管车辆控制权的过程，再加上测试系统的不确定性，安全员的工作并没有想象的轻松。

除了“车开得好”之外，安全员更需要长年养成的良好驾驶习惯、负责任的驾驶态度以及沉稳机敏的驾驶心态。

2018年3月，发生在Uber自动驾驶测试过程中的“全球第一起自动驾驶汽车致路人死亡事件”，引起轩然大波。美国国家运输安全委员会公布的事故初期报告指出，当无人驾驶车处于计算机控制下时，自动紧急制动功能被关闭，以减少车辆不稳定的可能。这时，需要依靠车上安全员进行干预并采取制动。

事故发生前6秒，Uber的无人驾驶车辆已经探测到前方有物体存在，但没有判断出是行人。碰撞发生前1.3秒，自动驾驶系统决定启动紧急刹车。此时安全员仍在埋头看手机。碰撞前0.5秒，安全员抬头看到了正在横穿马路的行人，再踩刹车为时已晚。

美国司法机关的判决结果中，Uber自动驾驶车辆属于正常行驶，在该起案件中不承担任何刑事责任；车上安全员因在事发时看手机的行为，将由警方进一步调查，可能面临过失杀人的指控。事故发生后，Uber也调整了测试制度，在前排座位上安排两名安全员，并对安全员进行更严格的监控。

赵师傅说，面试的时候，很多“老司机”同行因为暴露了之前不良的开车习惯，最终没有被录用。

“这不是一时半会可以改过来的，很多是下意识的动作。”

成为安全员之前，赵师傅原本还打算趁空闲时间跑跑网约车，赚点外快。但由于测试企业对安全员的驾驶记录要求很高，后来就打消了这个念头。

“这个工作并不简单。做安全员很能磨练一个人的意志，在日常驾驶、生活中会变得更有耐心，做事也会严格遵守规则。”

02

道路测试连区成片，老赵的新挑战

上周，北京市发布了最新的《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，首次允许进行载人载物测试。这让赵师傅需要面对更复杂的道路场景。

北京智能车联产业创新中心市场总监肖锐告诉泰伯网，就测试本身而言，是否载人载物在技术上没有本质性的差异。但对于政府部门，意味着更多的监管责任，以及相应政策法规的完善。

在北京之前，广州、上海两个一线城市已经开放自动驾驶载人测试。今年9月，上海公布第三批智能网联汽车开放测试道路，在原有11.1公里的基础上，新增42.5公里，长度达到53.6公里，覆盖面积65平方公里，将测试范围伸展至生活中的各个场景，包括工业区、商业区、交通枢纽、住宅区等。

值得一提的是，为加快长江三角洲区域智能网联汽车一体化发展，已获得江苏、浙江、安徽的省级或市级道路测试牌照的申请主体，可按适当简易程序获得上海市的测试资格。

北京也在加快开放的进度。12月19日，北京市公安局公安交通管理局、北京市交通委员会、北京市经济和信息化局共同发布通知，在亦庄批准40平方公里的全域开放测试。至此，北京市累计自动驾驶路测开放道路超过500公里，长度领跑全国。

和拿驾照一样，自动驾驶车辆也需要在封闭测试中完成考试，才有资格上路。北京市规定，道路测试车辆应完成累计不少于5000公里的自动驾驶测试，其中每车不少于100公里且至少有1辆车完成不少于1000公里的自动驾驶测试。

谈起更大范围的道路测试，赵师傅显得信心十足。“都是开了很久的车了，我们对自己和公司的技术有信心。”

赵师傅的信心有道理。北京市规定，测试主体初次申请道路测试时，一批次不超过5辆自动驾驶车辆，还应符合“三同原则”，即车辆型号、自动驾驶系统、传感器配置一致。因此，安全员在上路前，已经可以做到对车辆心中有数。

肖瑞告诉泰伯网，北京在自动驾驶方面，开放的步子比较慎重，封闭测试也比较严格，因此通过率“并不是很高”。

在实施细则中，明确购买保险数额的条款引人瞩目。北京市要求，每车购买不低于500万元的交通事故责任保险或提供自动驾驶道路测试事故赔偿保函。同时，允许招募年满18岁的测试志愿者坐在后排，并为其购买每车每座位不低于200万元的座位险，或者每人不低于100万元的必要商业保险。目前，北京主要的保险公司都有销售相应的产品。

保险业内人士透露，国内主要公司都在研究自动驾驶相关的产品，有着各自不同的想法和节奏。但现阶段，更多的还是立足于原有保险产品，来满足管理方的要求。只是在具体的定价方面，较普通险种有一定幅度的上调。

今天安全员赵师傅所肩负的任务，将来就会落在每一个无人车车主身上。与传统的车险、人身保险购买方式不同，自动驾驶的风险会更多集中在企业端。在这种情况下，不论是保险公司还是汽车厂商，都需要重新思考产品形态和服务配套。

03

安全员老赵，自动驾驶的悖论

对于赵师傅来说，安全员的确是份不错的工作。但自动驾驶企业则是另一种感受。

严格来讲，赵师傅现在的工作应该被称作“测试驾驶员”。安全员的叫法，更多在出行公司的场景中。

“有安全员的自动驾驶，就是一个悖论。”某自动驾驶初创企业的市场经理王博（化名），谈起将来的商业化，露出了很无奈的笑容，“那还不如直接去打的。”

在泰伯网的走访中，几乎所有企业都将安全员视作一个“过渡性”的职业，但从世界各国的运营要求来看，安全员在相当长一段时间内，将成为自动驾驶车辆的标配。

作为国内共享出行的巨头，滴滴在自动驾驶商业化方面动作积极。今年5月，滴滴出行宣布，正式分拆旗下自动驾驶部门，将其升级为独立公司，主要专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。此后，滴滴透露，将于明年年初在上海嘉定投入30辆L4级别的自动驾驶车辆，提供接送服务。

无独有偶，大洋彼岸的出行公司Waymo，也希望“仅有乘客”的自动驾驶出租车能尽快落地。今年8月份，公司已经开始在亚利桑那州凤凰城运营“仅有乘客”的自动驾驶出租车。

另一家出行巨头Lyft，也在拉斯维加斯运营着全美的最大商业化自动驾驶项目。为其提供自动驾驶技术支持的安波福透露，计划在明年推出第一辆无安全员的自动驾驶车。

在今年的世界智能网联汽车大会上，滴滴方面告诉泰伯网，商业化试运营的落地时间尚未明确。不过，即便能准时上线自动驾驶打车功能，价格方面较传统打车也没有优势。

除了车辆本身高昂的造价，安全员的配备是成本降不下来的一大因素。

“我们在不同的车型上进行自动驾驶方案的尝试，通过和整车厂、配件商的合作，将来单车的造价一定会有控制……无人驾驶的一大优势就是节省人力成本，如果每台车里还必须配备安全员，那肯定不是最后的形态。”

自动驾驶企业文远知行CEO韩旭也曾经表示，在一些区域，在保证安全的前提下，有信心把安全员从车上拿下去，这才是自动驾驶量产的标志。

有没有信心是另一回事。在任何一家出行公司的商业构想里，安全员都是一个别扭的环节。只要其存在，想在自动驾驶出行场景中建立起完整的商业模型，都很难实现的。

退而求其次，可以降低自动驾驶的应用难度。

Waymo CEO克拉夫西克曾表示，自动驾驶出租可能不是第一种能将自动驾驶推向大规模商业化的业务形式。他认为自动驾驶可能会首先大规模应用到货运卡车上，由于这些车的行驶路线经常是固定，因此商业化非常合理。Waymo考虑将系统出售给对自动驾驶功能感兴趣的汽车制造商。

少年自动驾驶的烦恼，对于车厂而言，就没有那么强烈。毕竟汽车业务的核心还是向个人客户卖车，不需要自动驾驶的一步到位，更不用早早将驾驶权从人们手中夺走。

像Waymo一样，大部分自动驾驶企业都希望依托车厂发展自身业务，逐步完善迭代自身的产品线，向掘金者“卖铲子”。

当然，汽车企业也要照顾出行企业的节奏，毕竟将来他们可能成为自动驾驶车辆的大客户，而非个人消费者。

“我们算是国内最早的一批自动驾驶安全员了。在这段时间里，看到了很多以前只是想象中的事情，今天真的实现了。还可以与公司里高学历、高智商、又有趣的同事一起学习、一起工作、一起进步，自己还是很幸运。”安全员赵师傅说。

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