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吉利牵手Waymo,全球跑步进入无人驾驶时代 | 造车进化论

杨文斐 泰伯网 2022-06-25

报道数字经济 

 定义转型中国

2021年,传统车企和自动驾驶初创企业打破壁垒,汇入无人驾驶这同一条河流。


撰文 | 泰伯网 杨文斐

编辑 | 鹿野


望2021年,全球电动车市场热闹非常,有的品牌平地起高楼,走向正轨,也有的品牌轰然倒塌。

12月29日,吉利控股集团宣布与全球知名无人驾驶技术公司Waymo达成合作。吉利控股集团旗下的高端智能电动品牌极氪将为Waymo One无人驾驶车队提供专属车辆,并且在美国投入商业化运营。

吉利和Waymo借此机会打开国门,迈向2022的同时也走向国外市场。


吉利的智能化布局


官方消息, Waymo和吉利将Waymo的机器人司机Waymo Driver整合到全新的电动汽车Zeekr上,这是一款完全为无人驾驶设计的Robotaxi车型,Waymo计划在美国部署这款完全无人驾驶出租车。


这是全球首款Waymo和主机厂官宣的为完全无人驾驶Robotaxi服务打造的车型。

事实上,李书福早已带着这个汽车厂商布下了一局大棋。

近年来,吉利控股集团不断加大对数字科技领域投入,在航空航天、飞行汽车、车联网系统和车载芯片等尖端领域进行了布局。

而在自动驾驶方向,吉利也从大处着手。

早在2020年媒体的公开采访中,吉利汽车副总裁林杰就曾经表示:“我们是通盘考虑问题的,不像某些车企一辆车一辆车的开发,我们更多是希望通过整个架构的开发,在未来的可延展性和可迭代性上让产品变得更加强大”。

大多数采用电气化架构打造的纯电动汽车都可以轻松支持整车OTA升级,一个专门打造的电气化平台对RoboTaxi来说尤为重要。

入局RoboTaxi领域之前,极氪就专门为智能出行打造出了浩瀚-M平台,而它此次为Waymo定制的无人车正是基于该平台打造而来。

与传统汽车制造平台不同,浩瀚-M架构是SEA浩瀚架构面向无人驾驶时代的最新进化形态。它在设计之初就是从用户的出行体验出发,以硬件层、系统层和生态层为核心,更加注重乘客偏好,并突出了乘客体验的舒适性与便利性,开创了适用于智能电动时代三位一体的布局。

目前,吉利已拥有BMA、CMA、SPA和SEA四大世界级智能架构,同时,以GEEA 2.0电子电气架构赋能世界级智能架构。

2021年10月31日,吉利汽车集团在杭州湾正式发布“智能吉利2025”战略,加速推动吉利智能化转型。

五年内,吉利将在研发投入1500亿元,集团旗下各品牌将推出超过25款全新智能新能源产品。

据悉,未来三年,极氪将推出6款全新车型;到2025年,极氪将在高端电动汽车市场占有率居全球前三,销量达到65万辆。

极氪智能科技CEO安聪慧表示:“此次极氪与Waymo成为战略合作伙伴,联手为Waymo One车队开发无人驾驶专属车辆,充分证明了极氪的技术研发实力与商业拓展潜力。我们很高兴能和业内领先的全球伙伴紧密协作,优势互补、协同发展,为全球用户提供智能、可持续的出行服务。”

吉利不仅科技护城河越来越稳固,未来也将打开国门,将生态圈发展到海外。


谈无人驾驶避不开Waymo


提及无人驾驶,行业领头羊Waymo是避不开的公司。

Waymo最早是Google于2009年开启的一项无人驾驶汽车计划,2016年12月由Google独立出来,成为Alphabet公司旗下的子公司。

从2009年开始,Waymo的前身Google X实验室的无人车小组开始研发自动驾驶,2016年完全独立为与Google平行的公司,隶属母公司Alphabet旗下。

2018年,Waymo首席执行官JohnKrafcik,发布内部信宣布无人驾驶服务正式商用,Waymo One成为首个用于服务乘客的商业叫车服务。

这一举动,被业内称为无人驾驶商业化落地“见证历史的时刻”。

2019年1月,Waymo宣布在美国密歇根州建立全球第一家完全致力于生产L4自动驾驶汽车的工厂。

但有媒体称,这实际上是一个改装厂,改装此前Waymo从FCA预定的6.2万辆混合动力的克莱斯勒Pacifica,以及2万辆纯电动SUV捷豹I-PACE。

尽管不断造势,彼时的Waymo One并未实现真正的无人驾驶。正如其他自动驾驶企业,Waymo的每辆车都配备了安全驾驶员,并多次被曝出现安全事故。

然而,Waymo One仍然坚持无人驾驶的研发,且秉持着加速无人驾驶商用化落地的决心。

2020年10月,Waymo One商用项目再次重启,WaymoOne去掉了安全驾驶员,并面向公众开放。2021年6月,Waymo完成了其第二次融资,融资额达25亿美元。

此前,Waymo也先后和沃尔沃、FCA、雷诺-日产集团等达成乘用车领域的战略合作,但是,均没有具体的进展展示。


Waymo在此时选择和极氪合作,一方面是借吉利进军中国自动驾驶市场,也从侧面证明了其对国内自动驾驶研发实力的看好。


车企前赴后继入局Robotaxi


在2021年以前,RoboTaxi与车企还是泾渭分明的两个自动驾驶派系。前者激进,以实现无人驾驶为终极目标,车辆只是自动驾驶技术的载体;后者趋于保守,自动驾驶技术则是作为汽车的一个加分项而存在。

我国企业的无人驾驶探索以百度为最先,2013年启动百度无人车项目,今年正式落地应用。

文远知行、小马智行、AutoX、滴滴和元戎启行后又相继成立,这5家被业界成为称为驾驶后浪的代表,都在不断发力,追赶前浪。


毋庸置疑,RoboTaxi的市场潜力越大,对汽车零售量的影响就越大,而汽车零售量的减少必将直接缩小了车企的生存空间。

因此,车企想活下来,必须得逐步开始布局RoboTaxi等面向未来的公共出行领域。

今年11月23日,小鹏汽车宣布将于2022年下半年在广州开展RoboTaxi业务;12月8日,由上汽非凡汽车主导推出的享道出行正式在上海启动运营;12月14日,广汽埃安也宣布将与文远知行共同推进RoboTaxi前装量产车的研发制造,并计划组建一支数万规模的RoboTaxi车队。

不只是入局RoboTaxi的车企抱有技术降维的想法,包括百度Apollo、元戎启行在内的RoboTaxi“局中人”也有将技术降维下放给乘用车的打算。

早在今年3月份,百度与吉利就合资成立了集度汽车,而百度Apollo深厚的自动驾驶技术储备正是集度汽车的主要卖点之一。元戎启行也曾表示,它旗下的DeepRoute-Driver 2.0自动驾驶解决方案将同时用于车企的前装量产合作以及未来的RoboTaxi运营中。

无论是哪种形态,无人驾驶都是企业们追求的最终目标。

目前,国外Robotaxi已经到了出清阶段,实力不足的玩家必然面临退场。国内市场则还处于群雄逐鹿阶段,这一阶段企业要大量的融资才有可能在后面几年活下来。

无人驾驶技术的开发和商业化昂贵且耗时,相关政策法规的完善要慢于业内原先的预期,真正实现大规模商业化的时间点仍然难以预估。

就像当下爆火的元宇宙,大家都知道它终有一天会到来,但至少不是明天。


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