换电站爆发的时机真的来了吗？

“里程焦虑”，一直都是电动车行业发展的难题，要怎么完美的像加油一样，将电加到电池里也是行业的最大痛点。

可以说，如果能够像手机充电一样方便，或者有一个随处可见的“充电宝”，相信电动车的普及程度将会有质的飞跃。

对于这一现象级问题，车企和电池厂商们，目前推出的最为主流的两种方式，分别为“充电模式”和“换电模式”，这也是未来投资发展的重要方向。

作为投资者，我们要怎么去理解，这个可能承接下一个爆发点的新能源车细分赛道呢？

一、换电赛道

我们都知道，一项好的产品，总是能够解决用户绝大部分的需求。

用户在选择能源补给的方式，也总是在想是否能够便宜、高效、简单。

从市场目前主流的三种充换电模式比较来看。

充换电站的效率是目前最高的，能够像加油一样，几分钟就能完成能源补给，且能够更好的保护电池的寿命，有准确的续航保障。

对比市场上的换电车型，目前是比相同级别燃油车便宜的。

且去年以来，新能源汽车换电模式被工业和信息化部等多个部门“力挺”，换电模式迎来风口。

2020年4月23日，财政部等四部委联合发布新能源补贴新政，明确指出起售价30万元以上的新能源汽车不再享受补贴，但支持换电模式的车辆除外，以此鼓励“换电”新模式发展。

“车电分离”模式下的新能源车，大致都能够有6-8折的优惠价。

从以上几个方面，我们可以看到，换电的好处是有很多的，节约时间，降低成本，也有一定的政策支持。

当然，目前的整个换电站保有量对比新能源车市场，还是很少的；

截止2021年10月，我国共计建成换电站1086座，同比增长100%。其中，奥动换电站保有量占比56.08%，蔚来占比34.07%，杭州伯坦占比9.85%。

侧面也能够说明，目前行业发展的不完善，以及未来渗透率提高的可能性。

二、充、换电投入收益对比

另一方面，充、换电企业对于两种模式的投入建设，主要来自于投入成本和收益回报的对比。

目前，一个换电站设备大致分两种，综合型在250万元左右，单一车型在200万元。

而换电站主要由集装箱组成，基本选择都是外购，技术含量不高，会有一些开发设备，大致在20万元左右；

充电柜一般在50个，大致为35万元，由于目前技术难度较高，目前基本外购，行业内目前做的好的玩家为特来电（也就是特锐德），经验也非常丰富；

另外还有液压举升机，在10多万左右；

最主要的是机械臂，一般采购价是百来万上下，换电设备厂商会自行采购完回去自行组装，也是最有技术含量的一个环节，目前的基本要求的频率在每天1400左右，8年不能坏，且换电时长不超过90秒。

按充电站32个直流桩和12个交流桩的配置计算下，假设利用率在7%，换电站前期投入更大且盈利性次于充电站，导致成本收回时间更长。

利用率在7%时，单个交流桩年充电利润0.37万元，单个直流桩年充电利润2.94万元，充电站税后净利润23.97万元，收回投资时间7.54年；

换电站利用率为7%时，每日换电20辆车，换电站税后净利润5.04万元，收回投资时间13.11年。

可以看到，换电站虽然比充电站要求更高的利用率，但仅需8-9%就可以盈亏平衡。由于前期投入不同及盈利性差异，充电站十年期内部收益率为0达到盈亏平衡时，内部收益率在6%-7%之间，而换电站达到盈亏平衡的收益率在8%-9%之间。

也就是说，基于未来模式的发展，目前低保有量的换电模式，内部收益率其实相对更可观。

对比目前“车电分离”做的最好的蔚来，在上海、苏州开设的二代换电站（13块电池，单站日服务能力可达312次），每天平均换电130多次（日利用率41%），提供10000度电给用户，并且，每个车位提供超过2500度电，“单车位效率”是超充的2倍以上。

以蔚来的换电模式为例，换电和充电并非对立关系，蔚来的能源体系是即可充电又可以换电的，两者形成一定程度上的互补关系。

同时，换电站对电池安全发挥了巨大作用，如果没有换电站作为基础，车电分离也难以实施，此外，换电模式将更加有利于电池的回收。

回收的目的是尽可能地提升电池利用效率，实际上对于私人乘用车而言，只要有换电体系，电池利用效率就比非换电的电池高30%，更重要的是，有了换电以后，可以让所有电池一起慢慢“变老”，大大降低电池回收难度。

三、行业最佳场景

目前，重卡是行业内公认换电模式最佳的适用场景之一。

重卡的重资产属性决定其要求高出行率、快速收回成本等，无法容忍因充电时间比较长而导致的闲置率高。但由于纯电动重卡自身装配电池更多、所需电量更高（充电板通常为800-1000度电），即便在目前的快充模式下，采用双充电头通常也需要1-2小时左右，难与传统重卡的加油速度相比。

而换电，只需几分钟，能够更好的解决行业痛点，这也导致行业现在新增的重卡几乎都是换电车型。

按目前的技术，200m²左右的换电站即可服务50 辆重卡的日常运营。在使用成本上，换电模式让电动重卡能耗成本更低的优势充分发挥出来。

对照来看，一个重卡换电站投资额约为900万元左右，其中：（1）设备投资：320-400万不等。（2）外线投资：配容量在2000KVA-3200KVA不等的变压器，外线从变压器到电缆和施工需要200万元左右。（3）施工：30万元。（4）备用电池：如果一个站备7块电池，一块电池38万元，需要300万元。

根据汽车纵横资料表明，一般情况下，用电比用油成本每公里低1 元左右。上汽红岩曾用一款充换一体纯电动牵引车产品为用户算了一笔账:该车型每公里消耗电量约为2.6 度，工业用电价格为0.5 元度，在整车满载的情况下，每公里运营成本仅1.3 元左右。而同等情况下的燃油重卡的百公里油耗为45L，若油价以5元计，每公里成本在2.3 元左右（贵了76%）。

若按照用电比用油成本每公里低1 元测算，一支50 辆左右规模的换电重卡车队，假设年运行里程30 万公里，相比同级别燃油重卡，每年能为企业节省的成本超过一千万元。

再以吉利商用车在百色矿山运营的50 辆换电重卡为例，据介绍，按每日总运货量达到7800 吨计算，相比同等燃油重卡，吉利在5 年内可节约超过1500 万元运营成本，减少2600万吨二氧化碳排放。

在使用寿命和安全性方面，换电模式的解决方案也更为有利，将换下来的电池交由专业的动力电池运营企业进行集中充电和统一管控，不仅让电池安全更有保障，适宜的充电条件和专业的维护监测能延长动力电池10%左右的使用寿命。

重卡电动化对能源结构变革至关重要，换电重卡有望在这两年实现数量级的快速连跳。根据汽车纵横，今年投入运营的换电重卡将超过千辆级，明年有望超过万辆级。

整体来看，换电行业目前已经在重卡行业扎根发展，而行业未来的发展也在政策逐步支持下利好，市场玩家也纷纷下场。

四、未来及市场玩家

目前来看，北京对于换电计划最为激进，北京市对出租车更新为纯电动车提供资金奖励政策（车辆电池与充换电站技术相匹配）。

11月1日，《电动汽车换电安全要求》国家标准正式实施。是我国在换电行业制订的第一个基本通用性国家行业标准。预计近几年能出台统一电池包标准。

主要的市场玩家，协鑫能科对标重卡（22年规划运营车277座，重卡178座），中石化目标较为靠谱（联合奥动和蔚来的技术）。

主要的市场设备供应商：

1.山东威达下属斯沃普为蔚来换电站提供设备，为蔚来二代换电站独家供应商，有望收益蔚来规划到2025年建成5000个换电站；

2.科大智能子公司永乾机电为蔚来提供换电系统，国内最早的一批进入换电站领域的企业；

3.展鹏科技收购杭州伯坦入局换电；

4.英飞特参股奥思伟尔2020年与伯坦科技首次合作供应换电设备；

5.奥动新能源：模块化拼装破局运营市场；

6.时空电动：定位为“安卓式”开放平台，加快切入出租车、网约车市场；

7.伯坦科技：硅谷天堂提供技术，澎湃电能管理电池资产，银能股份提供换电服务，政府引导基金支持打造换电生态；

8.北汽蓝谷：换电技术由非标准化向标准化、模块化发展。

9.北汽福田：换电重卡对于短途/固定线路运输。

10.瀚川智能：公司已全面转型新能源行业，换电站技术团队已超100人，目前产能已扩至2座/天，22年有望出货500-600座站主要配大客户需求，对应1-1.5亿利润。

11.汉马科技：吉利李书福为实控人，且为重卡换电运营商。

关于市场空间：

“十四五”期间，新增换电站投资额合计达1276亿元，2021-2025CAGR为175%；换电站运营市场空间合计达到1091亿元，2021-2025CAGR为306.71%。

从目前的时间节点看，换电产业有两个环节值得特别关注，一是换电设备会随着换电站规划的落地首先起量；而是随着市场对换电模式的认可及换电车型增多，换电站运营的市场空间将会快速提高。

五、结尾

总的来说，未来是充电桩和换电站混合运营的市场，相对来说解决多方面的用户需求，也能在一定程度上解决动力电池回收的环保问题。

行业目前还没有统一标准的电池包规格，也是限制行业发展的重要原因；

长远来看，最受益的还是宁德时代，如果有统一的电池包规格，将带来一定的新增量，且公司多包电池换电技术（可搭配1个70度电包，或者2个70度电包）处于行业领先水平，有效解决行业痛点（多包电池换电容易并联充电）。

在明年新能源车逐渐退补的情况下，换电技术要乘上新能源的东风还需要给力的政策，重卡目前是换电技术最好的代言人，未来也有望受益发展，关注时间节点和政策推进，当起爆点来临我们也才能跟着一起起飞。

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资料来源：

1.中航证券：换电模式确定性增强，关注领先布局企业

2.广发证券：新能源汽车专题之二：车电分离直击痛点，重启销量增长引擎

3.中金公司：双碳战略叠加政策支持，换电重卡迎新机遇

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