热点 | 定了：无车承运人就应该这样做，取代做非计划用车的小三方！

上一篇文章（真相大白：无车承运人，其实就是物流承运商）发出来后有很多同行加了微信一起探讨，感谢大家的鼓励与批评。

其实我的目的就是告诉大家不要把无车承运人想得太神奇和遥不可及，无车承运人一直都存在，不管叫无车承运人还是三方、信息部、物流公司，本质还是不要脱离承运，不要忘记了“无车承运人”归根到底还是一个运输主体、是一家物流公司，一切的工作都是围绕承运开展。

上一次文章里面提到平台型无车承运的市场定位是非计划用车整车运输，我个人觉得企业定位能够决定着整个平台的发展方向，所以现在我针对无车承运平台目标市场定位利用这一篇文章进行深入分析。

希望对大家在未来拿到无车承运试点名额后如何运营无车承运平台有个方向性的指引。

上一篇文章里面我提到非计划用车

（我把它定义为：用车时间不固定、所需的车型不固定、发运地和卸货地不固定造成运价不固定的整车用车都可以称为计划用车；

举例：

①某电梯生产企业需要把电梯从厂房直接往最终目的地发运 

②某采购商将家具直接送到消费者手上 

③某路灯采购商把路灯直接运输到路灯安装的用车等等）

因为此类用车的非固定性，每一次都需要重新匹配运力。

这些用车需求目前基本都是大型厂家会跟一些三方合作，由三方帮忙匹配车辆，而三方又通过信息部或者车队寻找合适的车辆来运输 。

而固定线路、明确用车时间、用车车型的计划用车，基本上都是通过招投标来操作。

厂家整体包给大三方，然后大三方通过招投标分包给小三方或物流公司，小三方或物流公司通过与车队或签订长期合同车来完成运输，每次需要用车的时候不需要重新进行运力匹配。 

如果我们把整车市场进行细分：

通过上图对整车市场细分我们可以看出来在计划用车领域不管是同城还是城际干线都会有一些具有影响力全国型的大公司存在，但是在非计划用车领域却没有出现哪一家能够具有全国性影响力的企业产生。

因为非计划用车由于每一个临时用车都因为运输距离不同、需要车型不同、用车时期的不同造成价格无法标准化，造成每一次用车都需要重新进行匹配。

正因为如此，所以诞生了众多的车货匹配平台（干线：货车帮、运满满等；同城：58速运、货拉拉等）但是此类平台只是作为一个线上信息平台，只能通过平台找到合适的车辆，但大型的企业更愿意的是一站式运输服务，而不是每次用车都得一次一次地去找车、一次一次地结算运费，所以目前一些会公司会跟几小三方合作，每次用车就会跟那几个小三方询价，哪一家便宜就找哪一家来运输。

从目来这些平台运营来看，的确有利于提高车货匹配效率，在一定程度上减少配货时间，但无法解决客户一站式发货需求。

毕竟这些平台仅仅是一个信息平台，而不是一个承运平台。

国内现有非计划用车交易流程

从上面我们可以看出，从司机到最终货主现有的模式至少经过两三层加价，甚至有些经过4、5层加价，最终导致成本大大增加。

三方物流公司的毛利是15%左右，信息部的毛利是5-8%，两个环节加起来20%左右。

在传统非计划用车整车交易环节中，个车司机负责具体运输业务，信息部负责调度工作及处理异常，而小三方往往大多数是充当业务开发与资金垫付，往往与企业腐败挂钩，而从中获取的利益往往是最大的，但这一块成本企业可以通过与平台合作进行优化。

不仅有利于提高请车时效、运输保障、节约成本，且小三方一般由于不是一般纳税人或开票额度有限，发票也是找其他公司代开的，存在税务问题风险，通过平台找车也可以规避税务风险。

国家推进的无车承运目的意在依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，培育一批理念创新、运作高效、服务规范、竞争力强的无车承运人，引导货运物流行业的规模化、集约化、规范化发展，全面提升综合运输服务能力和水平，为经济社会发展提供安全、高效、绿色的物流运输保障。

因此，在这里重申一下我对无车承运人的定位，无车承运平台是一个针对国内公路运输非计划整车用车，利用互联网技术搭建的高效、安全、便捷、一站式的整车运输交易平台。

最有可能被无车承运平台所替代的是小三方物流企业，从而形成一个全国型、平台型的大型第三方物流企业。

这一篇文章主要的观点是再一次强调一下无承运平台的市场定位，本文仅代表个人观点，如果有写得不对的地方希望大家多多批评指正。

如果大家觉得有必要的话，下一篇文章就写《关于国内现有无车承运平台运模对比分析》往后还会重点跟大家一起探讨无车承运平台运力搭建，希望大家多多支持。

文 | 北滘—梁志强  微信号：17017517414

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