十年等一回 | 多式联运视角看铁路混改：铁路集装箱运输迎来发展机遇

2017年，多式联运迎来发展契机和铁路改革将加速。

要点

● 我国在推进铁路混改及多式联运的发展。

2016年11月18日，我们发布交运行业17年投资策略《十年等一回，迎接航运业复苏和铁路改革》，提到了多式联运迎来发展契机和铁路改革将加速。

2016年12月的中央工作会议、2017年1月的铁路工作会议都提到要求铁路混改，2017年1月交通部发布关于进一步推动多式联运发展的文件，文件中还提到了深化铁路改革。我们认为铁路混改与发展多式联运密切相关。

● 铁路集装箱运输是多式联运的重要一环。

多式联运主要通过集装箱运输，我们认为多式联运是用铁路、水路来部分替代公路，通过一定的技术手段优化效率的同时大幅降低成本。

有数据显示美国多式联运货量占到铁路货量的48%，其中90%以上为集装箱货物。

● 我国铁路集装箱发展落后。

我国的运输77%通过公路，铁路占比仅8%。在铁路运输中集装箱化率很低，仅3%左右。

海铁、公铁联运比例很低，标准化班列较少。我们认为主要原因包括制度制约、技术制约、运能制约和需求制约。

● 铁路集装箱运输迎来发展机遇。

目前政府在大力推动多式联运的发展；东西向运输需求有望持续增长；铁路货运能力富裕，班列班次快速增长；技术上有所发展；公路治超凸显铁路成本优势，这些都有利于铁路集装箱运输的发展。

● 铁路混改是发展铁路集装箱的重要一步。

铁路集装箱对市场化的要求很高。

铁路最重要的优点是运量大成本低，但揽货端和最后一公里是铁路的短板。铁路混改是发展铁路集装箱的重要一步。

通过混改，引入市场化的物流企业，有助于激活铁路的两端，借助市场的力量强化两端的能力，带来货源，形成干线运输规模优势的正向循环。

报告正文

前言

2016年11月18日，我们发布交通运输行业2017年投资策略《十年等一回，迎接航运业复苏和铁路改革》，文中提到“铁路“十三五”规划推动铁路建设继续大踏步向前，铁路总体货运能力持续性宽松，多式联运迎来新的发展契机。

铁路投资和运营规模的扩大给铁路总公司带来巨额负担，这将倒逼铁路改革推进，预期未来铁路改革必将加速”。

2016年12月14日至16日，中央经济工作会议在北京召开，会议中提到，混合所有制改革是国企改革的重要突破口，按照完善治理、强化激励、突出主业、提高效率的要求，在电力、石油、天然气、铁路、民航、电信、军工等领域迈出实质性步伐。

2017年1月3日，中国铁路总公司工作会议在北京召开，会议中提到，规范和落实铁路两级主体企业权责，推进铁路资产资本化经营，开展混合所有制改革，加大综合经营开发力度，努力提高铁路企业经营效益。

2017年1月4日，交通运输部公布了《交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，其中提到，深化铁路和货运价格改革。深入推进铁路货运市场化改革，创新铁路货运管理和经营组织模式，提高全程物流组织的协同性、运输服务的时效性和市场经营的自主性。

我国在推进铁路混改，也在推进多式联运的发展，我们认为铁路混改与发展多式联运是密切相关的，本文主要从多式联运的视角看铁路混改。

1、铁路集装箱运输是多式联运的重要一环

国际上对多式联运的定义有很多版本，在1月4日交通运输部公布的“通知”中提到，多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点，对推动物流业降本增效和交通运输绿色低碳发展，完善现代综合交通运输体系具有积极意义。

多式联运可以综合各运输方式的优缺点，根据客户需求组织最佳的运输方案，有效降低物流成本。

运输方式主要有五种，分别是公路、铁路、水路、航空、管道，其中管道主要运输石油、天然气等液态、气态的特殊货物，航空货运体量非常小（中国航空货运量占社会总运量的0.01%左右），最主流的运输方式主要是公路、铁路、水路这三种。

每种运输方式在费用、时间、限制条件等方面各有不同，其中公路最灵活、速度最快，但成本最高、运量最小；水路、铁路有条件限制且速度较慢，但成本低、运量大。

对于托运人来说，选择运输服务主要考量费用、时间、可行性等因素，多式联运可以综合各运输方式的优缺点，根据客户需求组织最佳的运输方案。

铁路集装箱运输是发展多式联运重要的一环。

集装箱作为标准化的载体，具有装卸效率高、货损小、环保等优点。

多式联运涉及到两种及以上的运输方式，不同运输方式之间的有效衔接非常重要，用集装箱作为运输载体可以很好地解决这一问题，因此多式联运主要通过集装箱运输。

公路运输是最灵活、效率最高的运输方式，但成本也最高，我们认为多式联运其实就是用铁路、水路来部分替代公路，损失一定效率的同时大幅降低成本。

美国多式联运起源于20世纪60年代，目前已经比较成熟，据美国铁路运输协会（Association of American Railroads）统计，2015年多式联运已占到铁路全部货运的48%；据北美多式联运协会（Intermodal Association of North America）统计，2015年多式联运货物中超过90%为集装箱货物。

2、我国铁路集装箱运输发展落后

我国运输公路为主，铁路占比低。

我国最主要的货物运输方式是公路。根据交通运输统计公报，2015年，全社会完成货运量410亿吨，同比增长0.2%；其中公路、铁路、水路货运量分别为315、33.6、61.4亿吨，分别占总货运量的76.8%、8.2%、15%。

铁路运输集装箱化水平很低。

我国铁路主要运输煤炭、钢铁、矿石、粮食等大宗货物，集装箱货物占比很低。

目前铁道统计公报中并未披露铁路集装箱货物运量的数据，根据一些新闻、文献推算出目前铁路的集装箱货物运量在1亿吨左右，仅占铁路总货运量3%左右，而发达国家一般能达到20-40%。

海铁、公铁联运比例很低。

我国集装箱进出港基本都是通过公路，海铁联运比例很低，2014年全国港口集装箱吞吐量达到2亿TEU，而港口铁路集装箱运输量仅为112万TEU，海铁联运占比不到1%，相关资料显示国际上一般能达到20%以上。

在美国，公铁联运通过驼背运输的形式被广泛运用，运量达到多式联运运量的一半，在中国公铁联运还很少。

标准化班列较少。

我国铁路的货运产品，主要包括直达产品（始发直达、阶梯直达等）、班列产品（五定班列）、快运产品（行邮专列、城际快线等）。

国外铁路货运产品，美国主要是大宗品重载直达、集装箱多式联运；德国是固定编组整列列车、普通零散整车及多式联运；法国根据速度分为特快、快速和经济货物运输；日本主要是直通列车，夕发朝至，集装箱货物占比较高。

“五定班列”，指在主要城市、港口、口岸间铁路干线上组织开行的“定点（装车地点）、定线（固定运行线）、定车次、定时（固定到发时间）、定价（运输价格）”的快速货物列车，包括集装箱“五定“班列和普遍货物“五定”班列。

“五定”班列的特点是“运行高速、手续简便、运期保证、安全优质、价格优惠”，是实行优先配车、优先装车、优先挂运、优先放行、不准停限车、不准分界口接、不准保留、不准中途解体、不准变更到站、严格按图行车、确保运输到期限的直达快运货物列车。

集装箱运输面对的是碎片化、小批量的需求，最佳的运输方式就是班列，在海运领域集装箱运输主要是采取与班列类似的班轮形式，不过目前我国标准化班列还比较少。

3、多因素致铁路集装箱运输发展落后

从欧美的经验来看，铁路集装箱运输的发展促进了多式联运的发展。

有文献将欧美国家从上个世纪50年代开始的多式联运发展划分为三个阶段：

● 1950年至1970年为其形成期，该阶段凭借各国内部运输需求的提升及相关法案的放松，公铁联运逐步形成。

● 1970年至1990年的成长期中，美国多式联运依靠远洋运输需求的上升和美国并购法案的放松，经历了一段高速发展的阶段，集装箱运输已经基本上普及了“门到门”服务。

● 1990年至今，欧洲铁路的自由化加快了欧洲大陆多式联运的发展，美国多式联运则逐步专业化，大量多式联运代理机构出现。

与欧美相比，我国铁路集装箱运输发展落后，这也导致多式联运发展落后，我们认为主要有以下一些原因：

● 制度制约。

2009年交通运输部设立前，铁路、公路、港口、民航等各自为政，很少考虑彼此衔接的问题，标准体系不健全、不统一。

中国的港口、机场、口岸、铁路等运输部门各自的信息系统也不能实现实时互通共享。单看铁路部门而言，目前还没有市场化，这也形成了制约。

● 技术制约。

美国使用最广泛的多式联运技术是驼背运输，这是一种公路和铁路联合的运输方式，货运汽车或者集装箱（通过牵引车）直接开上火车车皮运输，到目的地从车皮开下，这种方式能够加速车辆周转，提高作业效率。

20世纪80年代，美国研制出了双层箱车辆，有资料表明，双层箱列车的运营成本节省25-40%，运能扩大近30%，大幅促进了美国铁路集装箱运输的发展。这些技术我国目前还在探索中。

● 运能制约。

过去我国铁路资源整体紧张，优先要保障客运以及大宗品(尤其是中国最重要的能源品煤炭)的运输；铁路货运主要采取直达的形式，标准化的班列还比较少；铁路联运的场地保障比较差，集装箱中心站少，规划的18个中心站的建设进程严重低于预期，当前大多数铁路货运站都太落后，不具备联运的条件。

● 需求制约。

我国是东部一面靠海，东部沿海城市凭借地理优势，发展明显好于中部和西部，特别是二三产业，这就导致生产消费、进口出口都集中在东部，集装箱货物的中短途运输需求比较多，东西向长距离运输需求相对较少，而铁路在长距离运输时才有明显优势。

4、铁路集装箱运输迎来发展机遇

政府大力推动多式联运的发展。

我国物流成本居高不下，发展多式联运是降低物流成本的有效方式之一。

政府已经多次针对多式联运发展进行了战略部署，近期交通运输部又公布了《进一步鼓励开展多式联运的通知》，大力推动多式联运的发展。铁路集装箱运输作为多式联运重要的一环，将从中受益。

东西向运输需求有望持续增长。

近年来随着产业逐步往中西部转移，中西部发展迅速，这也会带来中西部消费能力的提升，东西向运输需求有望持续增长。“一带一路”、长江经济带等政策推进也将促进东西向运输需求。

铁路货运能力富余，班列班次快速增长。

我国大力发展高铁，目前高铁现在已经能够满足大部分客运需求。有效释放了普铁的运输能力，加上大宗运输需求增长明显放缓甚至下滑，铁路整体货运能力有所富余。

班列班次高速增长，以中欧班列为例，从2011年开行以来，每年班次增长率都超过190%，2016上半年就达到1881次。

根据国家发改委发布的《中欧班列建设发展规划（2016-2020）》，预计2020年中欧班列将开行5000次以上，平均年增长率超50%。

技术上有所发展。

此次交通部公布的通知中提到，研究推进具有驮背运输、双层集装箱运输需求且技术经济合理的铁路通道设施技术改造。

2016年11月，中车齐齐哈尔车辆有限公司与北京驮丰高新科技股份有限公司联合研制的我国第一代多式联运公铁驮背运输专用车（QT1、QT2型）样车通过了试用评审。

受治超影响公路成本上升，2016年8月交通运输部修订了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，开始严抓公路超限超载，这将使得公路运输成本大幅上升，更加凸显铁路运输的优势

5、铁路混改是发展铁路集装箱的重要一步 

铁路集装箱对市场化的要求很高。

铁路最重要的优点是运量大成本低，但揽货端和最后一公里是铁路的短板。

铁路客运产品是标准化的，营销通过代理机构、互联网平台，最后一公里由乘客自行解决；

铁路大宗货物运输客户相对集中，主要模式是与大客户签订年度协议运量和优惠运价；

铁路集装箱运输面对的主要是碎片化需求，铁路的优势是把干线做好，推出标准化的产品，揽货和最后一公里这两段市场化最高的部分，需要交给市场来做。

集装箱海运体系可以作为一个参考。

集装箱的海运已经非常成熟，产成品的国际间运输主要是通过集装箱海运完成。

集装箱海运面对的主要也是碎片化的需求，一艘船上的货物对应成千上万个货主，集运公司主要承担海运端的运输，大部分的揽货工作、陆路的运输以及很多运输手续的办理都是由市场化的货运代理公司来承担，当然有些集运公司内部也会成立这样的货代公司，进行市场化的运营。

铁路混改是发展铁路集装箱的重要一步。

通过混改，引入市场化的物流企业，有助于激活铁路的两端，借助市场的力量强化两端的能力，带来货源，形成干线运输规模优势的正向循环。

来源 |  兴业证券交通运输与物流研究

作者 | 吉理、龚里

此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场

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