解读 | 好多车CEO杨叶龙：谈谈无车承运人的2017和2018

无车承运人核心是承运人，无车承运人的2017年会比较难，具体表现在货源难，系统建设难，财税处理难，运营出利润难，但困难与机会共存，难点恰恰就是机会所在。

国家政策正式出台，对于行业的推动是毋庸置疑的、将不再只是资本层面推动这个行业的进步，大型货主以各种形式进场、信息化系统提升组织效率大热、运力交易替代车货匹配成主角。

 演讲嘉宾：好多车CEO杨叶龙

（本文根据1月11日由物流沙龙举办的“2017第二届物流+互联网跨界创新高峰论坛”现场录音整理）

无车承运人这个政策下来了，一方面理解是因为行业需要这样的沟通，但是相应的政策到底该怎么玩，其实是并不确定的。到底哪一年时间做试点，这两三百家公司是有点小白鼠的感觉的。

同时，交通部还把这个球踢给了各省厅单位，也就是各省可以玩自己的，这一年过完了之后我再来总结，可能里面做得好的，直接拿来作为统一的政策。也不排除这一年试完了还不清楚，所以说2018年甚至都不能说一定会怎么样，但是正如刚才冯总讲的，这确实是一个很好的开始，接下来应该算是黄金十年，整个物流行业会迎来比较大的变化，这是一个很好的契机。

所以，对于平台来说这肯定是一个机会，毋庸置疑。

机会来临的同时会有很多很痛的地方，无车承运人大家都知道它的核心肯定是承运人，和车无关。

因为物流走过了这么多年，早就已经和车无关了，也没有人关心车，所以这么大的群体都是个体为主也是这个原因。

无车承运人还有一个理解，就是目前的无车承运人指的还是整车运输，物流里面是分零担，集货和整车运输，还有仓储。目前讲的政策，更多的是在整车运输的环节。现在做的是一些运输公司和车队公司，作为无车承运人这件事情，对于任何一个平台来讲，你的故事将已经不能再讲你的规模了，我的理解是已经到了要讲利润的时候。

因为传统已经有了那么多模式，而且玩得很好，你来做这件事情，不能说你有量就行了，而且在物流行业里面几个亿或者是十来个亿的物流流水不是一件特别的事情，如果你能解决票的话，很多人都有这个认知。

现在的承运人主要的利润来源，只有少部分是来自于运输本身。正常的理解，作为承运人不管你有没有车，你的利润来源应该就是运输差价，但是税制改革之后，11个点，多少物流企业的毛利都到不了这个地步。

这个进项税票是这个群体很大的利润来源，这也是为什么现在大把的公司在买车，大家都知道整个物流运输行业里面运力是严重过剩的，但是在9.21之后，基本上买车的公司比比皆是，这个里面除了搞标准化的车型之外，还有一个很大的原因，就是这里有一个很好的税的解决办法。

另外是资金成本，资金成本在传统的模式里是靠互相的承担，也就是说从上往下每一个环节都在承担这个资金的帐期，物流里面的信用缺失基本上是靠资金解决的。

在信息化的角度，如果想流转起来肯定是要有资金进来，进来就要有风控和诚信，又一定是基于数据，因为物流行业是纯粹的信用贷款，数据又有沉淀和积累的过程。

我们看到很多的公司都在要数据，因为这个数据背后是能够把钱牵进来的，而钱只要牵进来，业务自然可以转得起来，这个数据的沉淀，目前无车承运人是一个很好的入口，因为交易数据才是真正的数据。

资金成本里面又要如何处理好，也是一个比较难的事情。

第三个是运输差价，第四个是后服务，目前很多是在后服务获得利润来源。因为你的业务给他了，基本上所有的耗材，所有的油，还有保险，这些事情都统一在这个里面采购了，而这些事情对于无车承运人平台来讲，不是那么容易的事情，当然也取决于这个税制到底往哪里走，如果最后的走向真的完全让平台和车无关系的话，这事情就会比较难了。

所以在平台的演进路径里面，比较切合的是刚好能够对应上，消费级互联网的演进路径，到底平台上有多少用户，有多少单量，有多少流水，有多少收入，现在有很多平台公司在讲这个事情的时候，是把这个概念模糊化的。刚才讲的15年那一次，有很多平台站在这个上面讲他的收入的时候，他就是讲收入，实际上讲的是流水。

而现在有很多人在讲自己的收入当做利润来讲，其实才是他的收入，离利润还远着呢。

对于无车承运人来说，你要面临的已经不是流量，流水，收入的问题了，要面临利润的问题。

而且在这个时间结点上也是这样，这个利润从哪里来，怎么来？这是作为无车承运人企业要深度思考和做的事情，不能最后只是搭了一个架子，让一些流水在上面跑起来，这件事情只要国家有固定的政策下来，票制解决了还不是那么的难。

体现在运营上最难的是货源，刚才提到有这么多的车队公司买了那么多车，所以明年抢货会是一件很有意思的事情。

我们做的领域不像滴滴，滴滴做了很多增量市场，以前有很多不打车的人，因为有了这种便捷的方式开始打车了，所以把市场蛋糕做大了。

但是在这个里面，不管你的方式怎么变，货永远只有那么多，而且目前整个中国的经济还没有呈现上扬的趋势，也就是说经济没有转起来，货的总量是有限的。另外随着系统化的进程，货的搬运次数已经在减少，这对于物流来讲也是在无形中减少。到哪里去找到足够的货源？17年试点期间也是一个难题。

第二个是系统建设，会发现所有的平台都在谈我要系统，这是跟传统的物流公司很大的区别，传统的物流公司除了公司一定要大到一定规模，才开始建自己的系统，小一点的公司可能只是一个很简单的系统在替代Excel表格而已，现在基本的能力是系统的能力，这个系统的建设绝对不是说简单的信息流转这么容易。所以这会是一个比较大的难题。

有难点也会有机会点

我们现在接触一些企业就会发现还是有一些货主，他也想把他的链条打得更好一些，所谓的创新型货主，他非常愿意参与到这样的事情中来，一起尝试，一起摸索这件事情。

另外，值得庆幸的是运力是足够的，甚至是找到很便宜的运力也是足够的。

同行者也多了很多，而且这个同行者和15年的同行者不一样，那个时候大家讲的故事五花八门，但是现在这几百家企业的数据都要向国家上报的，相对来说都有一点小公众公司，所以大家的做法有很多是可以借鉴的。

转型的机会，我聊同行，很多企业都在这里摇摆，就跟当年淘金的说法一样，你到底现在是去生产牛仔裤还是淘金？现在有很多公司，甚至有一些拿到试点资质的公司都还是摇摆的，甚至有一些两者都在做，既在帮助无车承运人企业强化他的能力，同时自己也做无车承运人。

会有一些样板工程，同时也肩负着很大的使命。同时也有一些用无车承运人的模式在运营了，不但有利润，财税也处理得比较好。这一年下来肯定会有一些成熟的模式在里面。而且一定会有一些系统出来，为什么特别强调系统？

因为我认为这种方式沉淀出来的系统会带来一定的冲击，因为它是从交易的链条去构建信息化的。

原来的很多企业去构建信息化的时候是基于管理的视角，是交易之后做的，而这个是跟着交易一起走的，这个系统做好了之后，可能会适应于很多公司，他可能拿这种系统方式真的就可以提升他的效能。

因为目前来讲，我们接触有不少公司，每年的系统上花了不少的钱，但是最终可能效果并不能确定，一定就可以把问题解决或者是把效率提升了，当然这个里面肯定也会有出问题企业，因为2017年的热点不止是持续一年的时间，全行业都在关注这个事情，肯定会有一些申请了之后为了占坑，发现这个坑里啥也没有就不干了，或者是自己干了一会之后出现了问题的。

最后又面临着正式决策，就像一开始讲的这不只是国家要面临的政策，到底是再试一年，还是说全面放开？还是怎么样？至少目前还没有看到任何的可能倾向。

对于很多公司来说，也是一种转型的决策，是完全按照这种套路去玩？还是我坚持原来有车承运的模式，因为这个过渡期肯定会非常长，这个在2017年年底，可以讨论的话题会更多，因为现在只是一个起点。

对于2018年，我们假定17年的试点很好，完了之后可能有哪些结果，我不敢预判，我只能讲讲我自己的思考。

最理想的是国家的政策正式出台，不管那政策是什么样的，只要他正式出台，一定是有它的适应性在里面的，对于行业的推动是毋庸置疑的。

在这个产业里面，将不再只是资本层面推动这个行业的进步。

一定会有一些大型的货主，会以各种各样的方式入场，不管是入平台的场，还是自己在孵化一些事情，会发生这种变化。

另外是信息化系统提升组织效率的事情会变得很热。

车货匹配的事情就和14、15年讲O2O一样，慢慢的就不会讲了，更多的谈运力交易这件事情。

在这个链条中，也就是说整个现有的链条中，货主到3PL到运输公司，再到车队，再到个体司机，黄牛在这个里面，有的时候属于车队，有的时候属于运输公司，甚至有的时候还扮演了3PL的角色。

在这个链条中，每一个都会受到影响，并且都会发生一些微妙的变化，这个是我自己个人的理解。

从货主而言，将不再是关注管理的透明了，整个易流都服务了很多的货主，他要知道整个过程是怎么样走的，我的理解这些都是属于管理上的透明。而决策的透明会满满的浮上水面。

而对于3PL公司来讲，目前有很多3PL公司是混淆型的，很难说他是个3PL公司，再往下甚至自己还有一些车，所以在这个链条里，再往下似乎每一个角色都在扮演，这可能也会发生一些变化。要么是变得更像一个3PL一样提供一体化的解决方案，同时这个里面也会出现直采到车的模式。

对于运输公司和车队来讲，肯定也会变得更加的专注。

对个体司机而言，在未来的这些年里，信用会变得越来越重要。

我们可以对标一下信用卡发行的过程。在中国改革开放经济发展过来之后，中国有大部分的穷人开始变得富起来，开始注重信用，信用卡就可以发了。路边摊都敢发信用卡，根本不用担心不还钱。

个体司机领域中信用还是相对缺失的，这个事情在整个平台化和系统化的近来过程中，会发生很大的变化。也就是个体司机的信用变得越来越重要，同时也越来越值钱，而只要他的信用变得值钱，整个组织效率提升就会指日可待。

因为他的信用变得值钱了，因为现在很多司机的业务获取成本都是靠刷脸的，或者是搞关系维系下来的，当他的信用值钱的时候，用信用就可以获取业务，所以他的业务获取成本会变得更加合理。

最后整个行业的效率会更高，这是我对于无车承运人的理解。

好多车成立的时间比较久，我们在2014年10月份就发布了好多车的平台，在我们举办的高峰论坛上，之后一直围绕着系统在做相应的建设，我们也是在2015年的时候开始做竞价调度的事情，这个事情不在于技术，而在于整个运营，也就是对于整个用户的掌握，到最后还做了相似的特价回程车，目前我们主要做的是一站式订车服务，包括现在在做智能调度系统。

因为公司注册在深圳，我们拿的是广东省的无车承运人资质，2017年也会试点无车承运人。

我们自己的理念是要打造一个整车运力的交易系统，希望通过系统的方式去提升整个运力交易，长途整车交易的组织效率，我们把自己定义为是一个轻资产，重技术，重运营的公司，当然这个轻重资产是相对的，在这个里面的系统投入和运营投入是非常庞大的。

好多车现在做的主要是两件事情，第一件事情是协助一些客户做他的运力整合，让他的运力体系效率更高，一部分是承运商，还有一些优质的运力可以实现直采，缺车的时候有一站式的订车服务给他做临时调车。

福佑连接的是货主到信息部之间，我们相当于连接了物流公司到个体司机之间，我们是给物流公司直接帮他把车找到，我们的价值就在于靠系统的力量，靠组织效率更高，去获得我们的价值。

窗口已经打开，机会已经到来，但是对于每一个企业来讲，到底是好是坏，还得边做边看，这也是一个且行且珍惜的过程。

谢谢！

此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场

— END —

近期精华文章推荐：