美国物流行Day 4：Hub Group（$ 36亿）和Werner（$ 20亿）给大佬带来的关于中国多式联运发展的思考
钟鼎创投2017中美物流交流团第四天的行程，有两个主题，运输和第三方物流，鉴于明天交流团要去看DHL的DC，关于第三方物流，我们留到明天一并来说。今天我们随着交流团看看美国的多式联运和整车运输。
14日上午，交流团拜访了美国多式联运企业Hub Group，并与SALC（Sino-American Logistics Council 中美物流联合协会）讨论了中国及美国多式联运的发展；下午与美国整车运输公司Werner高层进行了沟通。
多式联运通常意义上是指由两种及以上的交通工具相互衔接、转运来共同完成货物运输的运输过程。根据是否跨越其他国家分为国内多式联运和国际多式联运，伴随20世纪60年代集装箱海运的发展而兴起。多式联运的优势在于通过综合不同运输方式的优势，为客户提供低成本的运输解决方案，一般适用于时效要求不高的大批量货物运输。
中国现阶段的运输以公路为主，达77%，铁路仅占8％，但公路运输效率较低，成本较高，根据中国产业信息网的统计数据，我国货车平均每天的有效行驶里程仅为300－500公里。据中美物流委员会介绍，中国的到港货物分拨，铁路运输仅占2%，而在美国，15%短途卡车分拨，10%长途卡车分拨（超过1200公里），75%铁路联运。
中国目前多式联运有公铁联运、海铁联运、水陆联运为主：
公铁联运在长距离（1500km以上）优势明显，适合大宗运输，在环保意识越来越强的今天，公铁联运所占比例越来越大；
海铁联运主要是港口货物，过境货物，过境货物如日本的汽车，通过海运至大连港，然后通过我国的铁路转运至前独联体国家；
水陆联运主要业务在长江流域，主要物品以重质商品为主，水泥、钢丝绳、建筑材料（地砖、石材）、矿产资源等等。
这三种联运模式共同特点：适合成本低、体量大、时效要求不高的商品。目前份额最大是公铁联运，铁路潜在优势很大，但受制于体制、链接等影响、暂时无法充分释放。所以个人认为公路在中短距离、两头短驳，最后一公里发挥汽运灵活的优势，长距离的未来在铁路、航空（境内运输）。
北美的多式联运以海铁联运为主，发展较快，并逐年稳步增长，这与美国的运输市场特性有关。
（1）北美拥有覆盖完善的铁路运输网络，同时美国的货运铁路网与客运是分开的。芝加哥是美国最重要的交通枢纽和货物集散中心。该地区汇集了1448公里铁路线、125处铁路交汇点，Ⅰ级铁路密度高于全美其他任何城市，每天到发1300次铁路货运班列、3.9万节货车、2500万吨货，超过75%的美国铁路货运量途径此地。同时芝加哥也是美国最大的内陆港口和空运中心，多达十多条国家干线公路穿越此地。得益于独特的交通区位优势，芝加哥地区现已发展起多达28个大型多式联运枢纽站，吸引了全球众多大型物流运输企业到此经营。
（2）美国油价成本较高，导致公路运输费用远高于公铁联运，相对货主企业更愿意选择联运。同时多式联运对环境污染控制的价值、高效率的运输时效等，也使客户接受程度越来越高。
（3）美国的卡车司机流动率很高（百分百），多式联运（短途为主）能够极大改善驾驶员的生活环境，从司机的角度，更愿意从事公铁联运的工作。
目前美国多式联运产业集中度在提升，重资产非常重要。
随着中国工业逐步从港口向内陆转移，铁总改革，政府对多式联运的重视，中国的多式联运正迎来发展期。国务院关于《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014—2020）》中指出：目前长江经济带综合交通网建设仍然存在较大差距，特别是各种运输方式衔接不畅，铁水、公水、空铁等尚未实现有效衔接，综合交通枢纽建设亟待加强。2016年9月交通运输部部长李小鹏在《关于促进多式联运发展的若干意见》会上强调：加快推进多式联运是发挥不同运输方式比较优势和组合效率、推动交通运输行业转型升级的重要途径。
同时，中美物流联合协会也提到，中国需要国家层面的运输规划，并要有高效的运输管理系统，来支持多式联运业务的有序进行。
Hub Group是全球运输服务提供商（$ 36亿），美国第二大私有集装箱船队，拥有3.6万个配备了卫星追踪系统的53尺集装箱，可调配铁路集装箱9万个，以及超过2万名司机，为客户提供多式联运、卡车经纪人、合同物流、多点配送、零担、区域汽运、定制服务、国际运输、恒温运输等服务。
1971年成立
1996年在纳斯达克上市
1998年成立Hub Group Fleet（车队）
2005年组建Unyson Logistics（第三方物流服务）
2006年收购Comtrak（国际多式联运），并于2014年重组为Hub Group Trucking（卡车运输）
2011年收购Exel（轻资产运输公司）
2016年Hubpro App上线
2017年Hub Group Trucking收购Estenson（北美排名第14位第合同物流服务商）
1、技术投入：
Hub为所有箱体都有GPS定位，可以实时可视位置和进行线路规划，及运力调度测算。在这个领域的技术投入有3500万美金。目前很多箱体在制造时可以直接嵌入式定位设备；
凭借强力的市场地位和科技能力、对未来的预测能力，给客户报价可以做到自动报价。
2、完善的服务：
围绕多式联运，服务也会多元化，同时也会通过投资并购提升多元化服务能力。包括投资并购专属车队资源的企业。
3、车辆管理：
目前Hub 40%的车辆为自有，60%使用的拖车来自独立合作服务商，独立合作服务商都是1-20辆车的小公司，一般按3年签署合同（当然，专属Hub其服务）。
自有车辆服务质量最好，价格也较高；独立合作商成本低，服务质量略低。Hub会根据客户不同要求，提供符合客户需求的服务。签署合同时，会依据承诺货量签订价格。
4、规模效应：
因为成本相对清晰，当然返程是否空载有较大影响。规模越大，空载率就会越低，竞争力就更有优势。0-1000英里联运成本降低15-20%；1000-2000英里降低25-30%运输成本。Hub的运输网络覆盖北美全境。
谈到多式联运，离不开整车运输，参访团下午与美国整车承运商Werner的高层也进行了交流。
Werner成立于1956年，是美国领先的整车运输服务商，2016年营收20亿美金，其中15亿是运输业务，5亿是物流服务，净利7900万美金，纳斯达克上市；从2000年左右，到现在成长了1倍左右，目前负债率基本为0，财务健康。
Werner拥有7318辆卡车（其中6700自有，400台为专属合作商所有，合作商不为其他客户做服务），23,860辆拖车，超过1.5万承运商
Werner的车辆管理非常高效：
车龄平均1.9年，一般3年更新一次车辆；
车头与挂车的比例为3：1（比国内最好的1.5：1高一倍）；
车辆每日平均行驶里程900公里（国内则一般300-500公里）；
每个车给公司带来的收益是13万美金一年。
Werner为全球超过130个国家的客户提供服务，70%的客户为货物所有者，大部分是零售商，30%客户是3PL。40%客户属于订单方式管理，由Werner优化处理车辆安排，涉及更多管理；50%客户要求好路线和时间，Werner直接做运输。
国内对标企业则一：国内整车运输服务商，有2600辆车，与Werner的不同是，客户基本都是第三方物流公司。
Hub和Werner给参访团带来了很多思考与讨论，关于中国的多式联运发展，以及“重资产”与“轻资产”。
关于多式联运：
1、长期看，中国多式联运的机会主要在公铁联运，水陆联运是补充。
2、铁总市场化进程决定中国公铁联运的发展速度，相信会很快。
3、看好现在从事“五定行包”的优秀企业转型公铁联运；看好近海集装箱运输企业拓展门到门物流业务，大幅提升水陆联运占比。
Hub Group 重金投入3500万美元，把他们的37000个集装箱全部实现基于GPS卫星定位的实时监控，在此基础上，Hub实现了全网络的集装箱动态调配、计算机智能路线规划和自动路线报价。资产的全程实时可视化, 未来是无价的标配。
Werner高度重视车况和安全。7400辆车的平均车龄只有1.9年，75%已经安装了ADAS、后向摄像头和自动减速 (部分车辆)，明年计划100%安装安全设备。这是Werner单车运营效率业界领先的一个重要原因。
多式联运在中国还有很长的路要走，一是政府层面统一标准；二是铁路更开放更贴近市场。甩挂运输，与美国比中国实在太低，美国头挂比1:3中国即使是拥有货源的大公司不超过1:1.5；中国平均单车运营效率500/天；下午这家公司已经做到900/天！信息化程度差距比较大，线路报价和调度已实现智能化，国内还没有一家公司做到，中国未来有很大的发展空间。
安华物流孙总：基础设施投入是关键，服务质量创造价值，商业模式需要与时俱进
”昨天一天的印象就是承续及验证我昨天的观点：基础设施的投入！Hub是全美第二大箱挂的拥有者，而第一名JB Hunter 拥有惊人的82000个箱挂。Werner也是拥有惊人的7400台的自有卡车及24000台箱挂，这些是高质量重资产的投入。在技术上HUB 及Werner 也做了大量的自我投入，包括资产追踪系统、温控运输，以及运输管理系统的固定投入，将传统的产业辅以技术的大脑。参观我们国内的物流及运输行业，这些特点是不存在的，是相反的，这些值得我们在未来的发展思考…
当前我们的物流行业还是处在行业发展的红利期，加上电子商务大潮及各行业“互联网+”的趋势，行业还将处在高速发展阶段。从美国的行业发展现状看来，物流行业是一个低毛利的行业，提高组织效率，提高资产营运效率，持续出现的成本增加及政策变动因素将严重影响本行业，说到头还是一种形式的靠天吃饭。如何提升价值及保证生存的手段是商业模式的创新及运用新技术，通过长期的市场淘汰及资本运营，提高行业集中度。
我们也看到物流行业的基础特征还是不变的，提供有质量的服务，帮助客户提升价值： 持续的降低成本的能力，全流程的完整管理及追踪，环保推动及关注。同时，物流行业的发展方向及运营模式也在悄悄的发生变化，我们的触觉及商业模式也要与时俱进，及时拥抱变化，参与行业演变，也将是我们物流企业经营管理者的重要任务。
关于联运，谈一下自己的看法：
1、标准化问题，公铁联运一定要解决标准化，就是铁路的箱子与公路的箱子相同（而不是像现在一样多次装卸箱子里的货）；
2、企业规模的问题，在中国使用铁路运输的大部分都是大宗商品，而中国大部分企业或物流企业都比较小，生产企业发货不足整箱的，小的物流企业不能够保证足够货源的，都面临拼箱、拆箱的问题；
3、地域的问题，美国东步、西部都是城市比较集中，这样相对来说运输的线路比较长，一般情况下在1500公里以内的铁路运输很难和公路有竞争力（时效、成本），而在中国这样省会城市到省会城市不多，再加上铁路站场和公路站场在一起的很少，这样更加阻碍了公铁联运发展。
我认为铁路市场化的问题，及信息的问题都不是大问题，最重要的是能否提供价值的问题，是否有竞争力的问题，前几天我到乌鲁木齐考察，我就认为铁路是有优势的，关键是距离，时效，成本能够掩盖公路的一些优势。就有竞争力。
公铁联运要发展，铁路自身的问题：
1、市场化：以客户需求为中心；
2、定位：提供运力，运输产品而不是经营市场；
3、寻找合适的合作伙伴。
关于第三点谈一点自己的看法，合作伙伴有两种，第一种中间商（代理商），解决客户与铁路的链接（象东宇公司），包括运营，大客户、三方的信息化链接。第二种是提供物流基础设施的企业（如普洛斯），把铁路、公路的场站、三方的枢纽中心、中间通过铁路专用线连接，还包括一些配套设施（修理厂、物流工具商店银行，旅店、饭馆、写字楼等等）整合在一起，我把它称之为物流小镇。
Hub展示的饼图是现在的市场格局和各家拥有箱挂的数量，在90年代这个饼图里参与者更多更散，是因为轻资产进入门槛低，后来美国铁路不想持有箱挂，只有拥有箱挂资产的企业存活下来发展起来，而这都是借助资本市场的融资能力。总之：轻资产快速发展起来的公司要尽快进入资本市场，才能对抗未来不确定因素，才能随时把自己变成有资产公司，继续下一轮竞争。
中国必须要有资产的人组织箱子标准化和推广，而且还要有运营的人，那么中国的运营企业都比较小时，有资产的人就找不到抓手。美国企业有资产+运营，这样就比较好一点。
我们已经开发及投放适合于国内物流环境的标准系列小型集装箱JIT Box，我们也是国内目前最早参与运输箱管理网络建设的公司。当前投资机构并不喜欢重资产模式。但是轻资产的观念，我是认可的，这实际也是另一种意义上的竞争壁垒。我反正信了，这么多年也这么做的。
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不论是美国，还是中国，在多式联运发展的历程中，都经历过比较艰难的历程，但最终还是能让铁路局、客户感受的价值，从单层箱体到双层箱体、到基础设备的标准制定（箱体尺寸、铁路规格、桥梁高度、联运场站规划等）都需要时间，美国走过十几年的过程，中国可能可以提前统筹规划，更快的推动多式联运规模化，高速发展。对中国的物流竞争力升级、环境保护、产业提升竞争力、区域平衡发展都有非常深远的影响。
明天是交流团的最后一日行程，参观DHL DC，结合今天大家交流的3PL的话题，以及罗克博物流研究院最近在做的中国合同物流发展研究，我们将对比中国和美国合同物流的发展与趋势，敬请期待！也欢迎继续与我们互动。（点击“阅读原文”或留言与我们互动）
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