【原创推荐】雾里看花（二）：小票与专线真的就缘散缘尽吗！

在上回与天地汇何堂主，春哥进行了第一回合的切磋，很多人质疑我的反方观点，是为了配合春哥的文字，有软文的嫌疑，本人在此声明绝无写软文的想法。春哥的第二篇文字，讲了小票货物与专线未来的扑所迷离，自己想再来一篇，看看小票与专线真的是缘散缘尽吗？

春哥的第二篇文字用磁带与光碟做前缀，不可否认，技术的进步确实更迭了很多曾经令人难忘的东西，也改变了人们的生活，但是春哥忘了，在很多怀旧的店里，这些东西都是值得很多人感怀和回味的，经典的永远不会被忘却（经典的永远有市场）！ 第二篇文字也再次表述了对专线标准化产品的疑问，还特别标注，不服来战。

其实我真的不服

我一直有一点没有搞明白的就是：每天都固定发车五个班次以上的专线企业，其产品如果没有标准化，没有差异化，是如何征服客户的？其实这个话题也想问问目前天地卡航的李华总，如果说没有系统化，我或许认可，所以我将再在第三篇文字中探究这个疑问。

文字中作者表达了几个非常有挑战的观点

1、经过3年的发展，2016年将成为专线小票化终结的元年。

同时表述了专线物流有什么特点，并且特别标注了这是李华老师的观点，李华老师总结专线有三个特点：1） 速度快；2） 成本低；3） 末端服务个性化。

专线物流其实还有一个重要特点：非标准化。专线物流的特点决定专线物流个性化严重，这与老板个人能力有着非常密切的关系（本人标注：其实个人认为如果敢创业，敢做物流专线，其能力相信应该有一拼）。好专线是老板搞关系与管理能力的集中体现，也因为太个性化，所以专线老板一般都是全能选手，也做的非常累。

2、专线物流与网络化零担的区别

（1）标准化与非标准化。（2）网络化与点对点运输。（3）定价权。

3、小票化专线亟待转型 

在网络化零担由直营蓬勃发展，到加盟兴起并倒逼直营开放加盟后，加盟型零担由于管理成本比直营低，同时又有大资本推动，收货价格很低，造成大量之前流向专线市场的小票货物，转到网络化零担公司。平均公斤段100-500Kg的小票零担大量流向网络化零担公司，随着加盟型网络零担公司网点密度的增加，3年左右，这些小票货物将被网络化零担洗劫。

那么什么是小票货物呢？很多时候我们定义小票为按单、按件数或者按公斤段。由于每家企业的定义均不相同，因而在在报价单和报价系统里是有区分的，比如每个公斤段上的收费标准是不一样的，物流公司的报价与折后价也是不一样的，通常会按照职能权限进行有效的折扣区分，目的就是确保因地制宜，因客而变。再比如，一票一件的货物（包括最低的公斤数）基本都是有着最低的起步费标准，这就是为什么很多物流公司，包括专线物流在这个段上几乎是没有优势的，具体来讲，最低的起步费与快递小票小件相比，没有价格优势，没有速度优势，没有上门服务的优势，所以单件单票且在最低起步费范围内的，基本是没有大型物流公司和专线企业存在的。

第一个要表述的观点

不是每个公斤段都是物流企业的菜，物流企业包括大型和专线都有自己的专属范围，另外，小票货物的专线收费标准是不低的。

那么针对文中作者的几个观点，本人也想从几个方面来进行一个论述：

1、2016年是小票跟专线的终结年是真的吗？（真就是按照文中作者所表述的那样吗，是因为网络型公司放开了加盟，资本推动低价格竞争吗？）

2015年公路零担物流最大的改变就是自营走上加盟，除去高额并且不可控的房租成本，最关键的是单店的盈亏平衡出现了问题，同时管理的难度加大，标准化日趋雷同，没有新的突破，新的增长点乏力，开始走上加盟，但是走上加盟，快速发展就真的就了吗？

从2015来看，好像不容乐观！放开加盟不等于放开了销售策略和价格体系，相信每一家放开的物流企业在价格体系上都有一套成熟的管理制度，并不是放开加盟就放开了价格，打乱市场，对谁都没有好处。其次，低价格收来的货物，一旦突破分拨的极限就会出现爆仓（很多网络型公司所谓的全线路，需要通过转运中心进行辐射），到那时就不是价格的问题了，而是后遗症的问题，所以相信任何一家在放开门店加盟的同时，一定是加强管理的，尤其是商务政策和价格体系。最后想说的是，企业的盈亏平衡与收入有着直接的关系，而收入与价格有着更为直接的关系，即使有资本助推，第一年推，让你快速发展，第二年推，让你打击竞争对手，第三年推，让你快速占领市场，第四年还推，会吗？第五年怎么办？靠着外部的血液能养活自己吗？张嘴要饭的日子可想而知，相信任何一个资本在到达一定的时机内绝对不会在要求用低价来占领市场，因为损人不利已，况且如果一直照这个理论，盈利就是天方夜谭了，因为成本放在那，你看不看，它都在！所以，模式的多元化，不意味价格体系的多元化，价格体系会因为公斤段分布和客户而改变，但在实操中又有权限，价格体系可以随区域的发展程度浮动，绝不是全国一口价，更主要的是价格决定了企业的收益！

举一个例子，跟上述文字或许没有关联性的：（在2015年初，自己曾经走访了深圳某区域的三家全国型网络零担公司的十几家门店，他们的价格策略各不相同，比如目前一家比较牛的企业，其重货价格可以再价卡的基础再打五折，但在泡货上没有任何的优惠，即使这样，其价格依然是行业内另外一家企业（零担型网络型）的0.5-1倍以上），至少在今天还没听到这家很牛的企业把价格放开，去全面争取专线货物。

2、专线的特点真就决定了一定会没有小票来做吗？

针对这个问题，需要再次明确小票的定义，如果你去问一家专线企业，一票一件或是50公斤以下的货物是它的主流吗，或是问它怎么收费的？你会惊喜的发现，这真不是他们的特长！那是不是意味小票真就不是专线的菜？春哥在其文字中列出的100-500公斤段是很多专线企业在做的，但是我不知道如何界定的这个公斤段属不属于小票？但需要说明的是，这部分区间不仅专线在做，也是网络型公司非常看重的，但是事实真就像春哥所描述的一样吗，专线没有小票做吗？

个人不赞成这个观点：1）公路零担物流是市场经济下最先受到冲击的，能放开外资进来历经沉浮并走到今天的，相信都有自己的两把刷子，其次公路零担物流不是垄断经济，正是因为不同的需求，才造就了更多的优秀企业，用谁不用谁，一切市场说了算；2）小票不是谁专属的，更不是网络型公司的定制，要知道合同物流、三方物流包括货主本身都会因地制宜地去选择，要有一个选择的空间，就像50公斤以下，快递的强势，50公斤以上就是快运、零担、专线的竞争空间了，有道是百花齐放百家争鸣；3）专线的特点不止文中作者所列的三点，正因为如此，专线才能发展到今天。其实有时想想，专线也会倒下，但是每次倒下的专线都在警示后来者，应该学习什么吸取什么。有一次跟一个目前还规模还很小的专线老板聊天，最后老板语出惊人：雪峰，你信不信，平台死了，专线都不会死！我竟然无言以对！引用一组数据，在专业机构的分析报告里面，这个市场有多大，但看快运市场，目前有大鳄出现吗？所以小票是不是谁的菜？需要市场来验证。

3、小票化的专线真的存在（按照文中作者的观点是有一批靠着小票而生存的专线）？

文中作者特别列举了依靠小票生存的专线企业的未来和转型，如果按照文中作者的论点，依靠小票生存的专线要做到多少呢？单车以17.5米厢式货车为例，如果小票居多的话，要装200多票，这场景让我想起了自己在郑州前东家管运营的场景，一个12.5米的厢式就能装200多票，上海-郑州线路，要知道那是一家网络型、零担为主、依托门店布局的老式物流企业，这样想来，部分或全部依靠小票生存的专线企业，其实好像真没有多少，为什么？因为按照春哥的观点：点对点的专线，零散的小票不是强项，其实这块更多的是依靠小票而后整合再发经过分拨者的强项，是谁大家都知道的。如果说专线企业的大票货物居多，只需要小票货物补仓或是补空间，杜绝成本浪费，这是有可能的，但绝不是依靠小票生存。如果真依靠小票生存，绝不是专线，应该是区域专线，也因为深耕某些区域，一般也不会走出去。

以上是针对原文中观点的一丝感悟，没有其他的遐想，还请原文作者拍砖。（未完待续）

提前预祝大家在2016年新年快乐，万事如意！感谢在过去一年里，对于本人的支持！谢谢！非常愿意与大家一起交流探讨！

作者介绍

韩雪峰

物流沙龙特邀专家，关注货运、医药物流等诸多领域。人称“物流打字机”，作品高产。

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