论文 | 张军等：交通设施改善、农业劳动力转移与结构转型

交通设施改善、农业劳动力转移

与结构转型

作者：

张  军  复旦大学经济学院院长、复旦大学中国社会主义市场经济研究中心主任、复旦发展研究院副院长

李  睿   复旦大学经济学院博士研究生

于鸿宝  复旦大学经济学院博士研究生

原文刊发：《中国农村经济》2021年第6期

一、引言

经济的结构转型，即生产要素从农业部门向非农部门的再分配，是经济发展过程中的重要特征（Kuznets，1957；Herrendorf，2014）。改革开放后，中国经济的发展经历了典型的结构转型过程。从1978年到2018年，伴随着农业占GDP比重的迅速下降和非农产业占GDP比重的迅速上升，中国的第一产业就业人员占比下降了44.4个百分点，第二产业就业人员占比上升了10.3个百分点，第三产业就业人员占比上升了34.1个百分点。现有研究认为，农业生产力的提高（Cao and Birchenall，2013；徐建国和张勋，2016；Yao and Zhu，2021）、贸易冲击引致的非农产业发展（Erten and Leight，2019）、城镇的工业技术进步（程名望等，2006）是促进中国农业劳动力向非农产业转移的重要原因。

近年来，整体基础设施水平的提高，特别是交通基础设施的大幅改善，是中国经济发展的重要推动力之一（张军等，2007；张学良，2012）。自2008年第一条高铁京津城际铁路正式开通以来，中国的高铁站点迅速在全国范围内大规模铺开。在营业里程方面，截至2018年末，中国高速铁路的总里程已达到2.9万公里，基本形成了以“四纵四横”为主骨架的高铁网络。在客流量方面，2008－2018年中国高速铁路的客运量由734万人提升到205430万人，占铁路总客运量的比重从0.5%提高到60.9%。高铁已经成为了中国最主要的铁路运输方式，也成为了促进国内跨区域人口流动最重要的动力之一。

尽管大量文献从各方面探究了高铁开通带来的一系列影响，但尚未有文献详细考察高铁开通是否会影响中国农业劳动力的非农转移，而探究这一问题对于理解交通基础设施改善如何影响了经济结构转型具有重要意义。本文以县级高铁站点开通的冲击为切入点，运用多期双重差分的实证策略，并结合县级层面的宏观数据和家庭层面的微观调查数据，尝试对以下问题进行考察：高铁站点的开通促进了中国农业劳动力的非农转移吗？其影响的幅度有多大？通过何种具体的机制发挥了作用？在不同区域之间又存在着怎样的异质性？

二、理论机制

在结构转型的相关文献中，促进农业劳动力非农转移的因素被大致归纳为因农业部门的技术采用带来的生产力提高而产生的“推力”效应（Busto et al.，2016；Emerick，2018）和因非农部门产业发展带来的劳动力需求扩张而产生的“拉力”效应（Alvarez-Cuadrado and Poschke，2011）。基于现有的理论基础，本文主要从“推力”和“拉力”两个渠道分析交通设施改善如何促进农业劳动力的非农转移。 

在“推力”效应的机制中，交通设施改善带来的流动成本下降，通过直接影响和间接影响的渠道对农业劳动力的转移产生了“推力”效果。从直接影响来看，高速铁路凭借其高效的运输效率降低了地区间的流通成本，从而在促进劳动力流动的过程中发挥了十分重要的作用（余泳泽、潘妍，2019）。因此，高铁站点的开通可能直接助推当地的农业劳动力外流，使得他们放弃本地的农业活动，转而到经济发展状况更好的地区谋求工作机会。而在现有土地制度的约束下，由于农地产权交易市场尚不健全，农业劳动力离开本地后基本均进入了非农产业（蔡昉，2018；Tombe and Zhu，2019）。从间接影响来看，交通基础设施的改善可以促进果蔬等经济作物的种植（董晓霞等，2006）。而相比于粮食作物，经济作物具有更强的技术采用偏好（韩青和谭向勇，2004）。因此，高铁开通可能会产生类似的效应，通过促进人口流动和增加当地的客流量刺激经济作物农产品的需求，推动当地的经济作物种植，从而促进农业生产中的技术采用。以往的研究表明，农业技术的采用会提高农业生产力，进而对农业劳动力产生替代效应，使其被挤出农业部门（Busto et al.，2016）。

在“拉力”效应的机制中，已有研究发现非农产业发展引致的劳动力需求增加会将农业劳动力吸引到非农部门。如中国加入WTO后，关税不确定性风险的下降促进了第二产业发展并吸引了大量农业劳动力转移至其中（Erten and Leight，2019）。现有文献的证据则表明，高铁开通带来的投资增加、企业创新能力提升等经济效应（龙玉等，2017；诸竹君等，2019）为当地的非农产业发展带来了积极的影响（张俊，2017）。因此，高铁开通为当地带来的产业发展效应可能刺激二、三产业的劳动力需求，从而使得当地农业部门的劳动力被吸引到非农部门。

三、研究设计与数据说明

（一）研究设计

本文基于县级层面高铁开通的准自然实验，构建了县级层面与时间层面的双重差分，实证估计高铁开通对“高铁县”农林牧渔从业人数的影响。由于高铁自2008年后在县级层面逐年铺开，本研究采用多期双重差分的实证策略进行估计。

高铁开通并非是完全外生的冲击，因此在应用双重差分实证策略的过程中，本文采用了一系列措施来缓解潜在的内生性问题。第一，本文采用县级层面的高铁站点开通作为交通设施改善的事件冲击，有助于缓解地方政府竞争博弈的影响。第二，本文利用事件分析法来对处理组与控制组的平行趋势进行检验。第三，本文在回归中加入了事前特征与年份虚拟变量的交互项作为控制变量，这样的处理可以在一定程度上剔除某些事前经济特征对估计结果的潜在影响（诸竹君等，2019）。

（二）数据说明

在县级宏观层面，农林牧渔从业人员数，主要来自各省2008－2018年统计年鉴中的县级数据集。此外，本文使用了多种统计年鉴中的县级数据对该变量进行补充，包括《中国县（市）社会经济统计年鉴》（2008－2012）、部分省份的《农村统计年鉴》（2008－2018）和各地级市统计年鉴。基于同样的方法，本文获取了县级层面的农林牧渔总产值。机制分析中的其他县级被解释变量，来自《中国县（市）社会经济统计年鉴》（2008－2012）、《中国县域统计年鉴》（2013－2018）、《中国区域经济统计年鉴》（2008－2014）和各省统计年鉴2008年至2018年中的县级数据集。

在家庭微观层面，本文使用了家庭追踪调查数据库（CFPS）中2010年至2018年共计5轮的家庭微观调查数据。该调查由北京大学中国社会科学调查中心（ISSS）于2010年开始正式实施，数据库样本覆盖了全国25个省/市/自治区，目标样本规模为16000户，调查对象包含样本家户中的全部家庭成员。本文使用CFPS中的家庭样本库数据，考察微观层面高铁开通对“高铁县”农业家庭继续从事农业活动的行为，以及家庭成员外出打工行为的影响。

（三）变量选取与描述性统计

本文使用的核心被解释变量为农林牧渔从业人员数。该变量测度了乡村地区从事农林牧渔业生产经营活动的成年劳动力总人数。在机制分析中，第二产业增加值和第三产业增加值被分别用于衡量第二产业和第三产业的产出情况。第二产业从业人员数和第三产业从业人员数则分别反映了第二产业和第三产业的劳动力数量。根据Bustos et al.（2016）和蔡昉（2018）的做法，本文使用农林牧渔人均产值（农林牧渔总产值/农林牧渔从业人员数）对农业劳动生产力进行测度，该变量反映了每单位农业劳动力的农业产出情况。与之对应地，经济作物面积、水果产出、粮食产出、农业机械动力采用相同的测算方法。根据CFPS的家庭调查，家庭中是否有成员外出打工以及家庭是否从事农业经营活动反映了外出打工情况和农业经营情况。

四、模型估计结果与分析

基于双重差分法，在控制年份固定效应，时间固定效应和一系列事前特征变量与年份虚拟变量的交互项后，基准回归结果表明，高铁开通导致“高铁县”的农林牧渔从业人数显著降低了3%。为了保证基准结果的稳健性，本文进行了一系列稳健性检验，包括重新筛选样本，控制区域时间趋势效应，剔除县域溢出效应，控制其他县级政策影响，工具变量（IV）估计以及安慰剂检验等。

五、机制分析与异质性考察

理论机制的分析表明，交通设施改善主要通过“推力”效应和“拉力”效应两个渠道，促进了农业劳动力向非农产业转移。本节将基于县级数据和家庭微观调查数据，对以上渠道分别进行检验。

在“推力”效应的机制分析中，首先，回归结果显示，高铁开通显著降低了“高铁县”农业家庭继续从事农业活动的概率，并且显著增加了“高铁县”农业家庭成员选择外出打工的概率，这为“推力”效应中的外出打工与非农就业假设提供了支持。其次，回归结果表明，高铁开通导致“高铁县”的经济作物人均播种面积显著增加，同时水果和蔬菜的人均产出也显著增加，但是粮食作物的人均产出无显著变化且系数为负。以上证据表明，高铁站点的开通促进了经济作物的生产，并推动了当地农业种植业内部的结构调整。进一步地，回归结果表明，高铁开通促进了农业机械技术的采用，并进而提高了当地的农业劳动生产力。以上证据支持了交通设施改善引致农业技术采用增加和农业劳动生产力提高，从而对农业劳动力产生挤出效应的假设。

在“拉力”效应的机制分析中，回归结果表明，高铁站点的开通导致“高铁县”的第二产业增加值显著提高，但第三产业增加值未受到显著影响。这一证据表明，高铁开通带来的产业发展效应主要来源于当地的第二产业。进一步地，回归结果表明，高铁开通导致“高铁县”的第二产业劳动力显著增加，但第三产业劳动力未受到明显影响。与产业发展的结论一致，本文的证据表明，第二产业的发展刺激了本行业对于劳动力的需求，从而对当地的农业劳动力产生了“拉力”效应。

本文基于不同的区域特征对样本进行重新划分，以此考察高铁开通对不同区域影响的差异。

第一，人口流动的异质性。回归结果表明，在人口流出大省的样本中，高铁开通产生的农业劳动力转移效应十分显著，且比全样本估计的平均效应更大；而在非人口流出大省的样本中，高铁开通并未对农业劳动力转移产生显著影响。第二，地理位置的异质性。回归结果表明，在位于边缘地区的县域样本中，高铁开通显著地导致了“高铁县”的农业劳动力转移；而在位于大型城市群地区的县域样本中，这一效果并不明显。

六、基本结论与政策思考

本文基于县级层面高铁站点开通的准自然实验，结合县级宏观数据和家庭微观调查数据，运用双重差分的实证策略检验了交通设施改善对于农业劳动力转移的影响。本文的证据表明，高铁站点的开通显著导致“高铁县”的农业劳动力向非农行业转移了3%。经过样本重新筛选、剔除溢出效应、控制时间趋势效应、控制其他政策的影响、工具变量估计以及安慰剂检验等一系列稳健性检验后，发现这一结论依然成立。进一步的机制分析表明，高铁开通可通过降低流动成本、促进农业技术采用和提高农业劳动生产力的“推力”效应，以及带动当地非农产业发展的“拉力”效应，产生推动“高铁县”农业劳动力向非农产业转移的影响。此外，异质性分析表明，高铁开通对农业劳动力非农转移的影响主要体现在人口流出大省和边缘地区。

基于研究的基本结论，本文有以下方面的政策思考。第一，随着中国经济跨越刘易斯转折点，改善交通基础设施从而进一步降低区域间的流动成本，将有助于推动农村剩余劳动力向非农产业转移，这可能为中国未来的经济结构转型与经济增长提供动力。第二，交通设施改善对农业发展的影响需要权衡利弊。具体而言，一方面，交通设施改善有助于推动当地以果蔬为代表的特色农产品生产，进而促进当地农业种植业内部结构的调整和提高当地的农业生产力水平，这可能是促进县域农业现代化和帮助农民增收的重要途径；但另一方面，由于“拉力”效应的存在，交通设施改善引致的非农产业发展和流动成本下降，可能导致当地农村的农业劳动力大规模流失，尤其是在人口流出大省和边缘地区。这可能加剧县域的农地抛荒和农村农业发展“空心化”等一系列潜在风险，政府在制定相关政策时需对该方面多加考量。

来源丨中国农村经济中国农村观察：论文刊载于《中国农村经济》2021年第6期

排版丨王宇景

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