电子发烧友网报道（文/莫婷婷）在电动汽车供应链中，最关键的零部件是芯片和电池。在经历了两年的芯片短缺之后，动力电池也在2021年逐步陷入供不应求的现实挑战中。在2022年，似乎有这样一条现象：谁掌握了动力电池控制权，谁就抓住了汽车产业的命脉。
自建工厂、合资控股等形式是车企加入动力电池产业链最直接的方式。当然也有比亚迪这样“自产自销”，甚至外供的形式。值得关注的是，特斯拉也宣布要在今年年底生产出满足130万辆电动汽车使用的4680电池。特斯拉在4680电池上的进展迅速，也加快了其掌握动力电池自主供应链的进度。但是对其供应商来说这似乎不是一个好消息，特斯拉的布局又会给汽车供应链带来哪些变革？外购、自产两手抓，搭载4680电池的Model Y将在Q1现身
去年11月，电子发烧友网从特斯拉官网上了解到，特斯拉Model Y由于供不应求，再次拉长了提车周期，交付时间为10至14周。供应链危机给特斯拉带来的影响由此可见，在2021年第四季度财报电话会上，马斯克坦言，特斯拉在2022年将面临供应链带来的生产制约。
元器件短缺，赛道入局者越来越多，在竞争激烈的电动汽车市场，特斯拉将差异化交给了4680电池。相较于以前的2170电池，4680电池的电芯容量是2170电池的5倍，能够提高相应车型16%的续航里程；在重量方面，可以减轻10%的车身重量。对于4680电池对的供应问题，马斯克明确表示今年的供应不会受到影响。2021年，特斯拉以93.57万辆的年销量成为全球第一。对于特斯拉来说，要达到百万级的交付目标意味着必须确保电池供应。转向4680电池的另一个原因是：固态电池技术程度较低，量产存在困难。因此在4680电池的生产上，特斯拉率先与松下、LG这些明确表示可以试产的厂商展开合作，其中，松下表示今年三月可以开始试产，LG则计划在2023年为特斯拉生产4680电池。同时，为了避免动力电池企业因为产能不足而影响特斯拉汽车的制造进程以及销量，特斯拉选择将主动权掌握在自己手上，开始配套自己生产的电池。根据外媒报道，特斯拉在美国加利福尼亚州、德克萨斯州、内华达州以及德国柏林的四个超级工厂自产4680电池。特斯拉给每一个超级工厂都定下了生产目标，最终实现每年100GWh的产能，满足130万辆电动汽车使用，最先搭载自制4680电池的车型将是Model Y。根据报道，特斯拉计划在加利福尼亚州的试点工厂生产10GWh电池，目前已经在生产第100万块4680电池。得克萨斯州超级工厂生产的4680电池将在第一季度末交付。就单季销量来预估，特斯拉在今年Q1需要多少4680电池才能满足产能。以2021年第四季度Model 3和Model Y为例，特斯拉在该季度两款车型的交付量约为20万辆，积极来看，今年去的销量会与该季度不相上下，而每辆Model Y大约需要1000个4680电池，也就是说特斯拉至少需要生产2亿块电池才能满足单季全部使用4680电池的Model 3和Model Y销量。当然，目前特斯拉仅表示会在Model Y采用4680电池。尽管4680电池的需求量没有我们预估的高，至少产能压力不会很低。这也可以解释为什么特斯拉需要采用外购加自产的方式布局4680电池。在4680电池的布局方面，特斯拉早已做了充足的准备，包括与LG、松下签订合作订单。值得注意的是，为了顺利自产，特斯拉大举“买矿”，2021年，特斯拉跟大矿业公司必和必拓(BHP.US)、法属新喀里多尼亚矿业公司PronyResources达成镍供应协议，并且还从基本金属生产企业Talon的Tamarack镍项目购买7.5万吨(1.65亿磅)镍精矿，后者涉及超过15亿美元的交易额。镍作为大功率电池所需的关键材料，也是4680电池的关键原料。4680电池走出“概念”，特斯拉三大供应商供给有变？
相对于芯片短缺，动力电池短缺或许对产业的冲击不会很猛烈，但是持续时间却不亚于芯片短缺，甚至有可能更久。与此同时，供不应求带来了成本上升，给汽车厂商的压力也越来越大，因此占据整车40%成本的动力电池成为把控成本的关键。
目前，特斯拉汽车电池的三大供应商分别为松下、宁德时代、LG新能源。根据英国研究公司AdamasIntelligence报道，2021年，特斯拉从这三大供应商采购约65.5GWh的产能。其中，松下电池为35GWh、宁德时代为18.5GWh、LG能源为12GWh，三者占比依次分别约为53%、28%、18%。
据Electric Vehicle Database预计，2022年4680电池需求将会是在75GWh。而马斯克在电池日表示，4680电池产量在2022年达到一年100GWh。从马斯克的计划来看，特斯拉生产4680电池的四大工厂都需要提高产能，同时配合松下外供的产能或许会存在供应缺口。面对供应缺口，特斯拉会如何选择用何种方式提高产能，是否会增加对松下的订单？很明显，当特斯拉在具备自产动力电池的能力之后，将会减少对外采购的占比，或许最先选择减少占比最高的松下。不过由于特斯拉的车型中暂时没有全部采用4680电池，因此对于磷酸铁锂电池的供给依旧是需要的。就在2021年6月，特斯拉宣布延长与宁德时代的合作，宁德时代依旧会在2025年之前向特斯拉供应锂离子动力电池产品。
与此同时，已有媒体报道，宁德时代计划在今年批量生产4680电池，该消息尚未得到官方的回复，但是由特斯拉自产带来的产业链变革已经悄然发生。
特斯拉首款采用4680电池量产车的面世预示着4680电池将走出“概念”。在正式量产之前，预计国内会有多家企业进入4680电池产业链，包括宁德时代、亿纬锂能、比克电池，以及江淮汽车等。此前，亿纬锂能曾表示将在荆门动力储能电池产业园建设4680和4695大圆柱电池生产线。更为重要的是，特斯拉自产4680电池再次将“自产自销”的运营模式拉进大大众视野。比亚迪是国内车企中自产自销的成功典范，2021年，比亚迪累计销售新能源汽车近60万辆，同比增长231.6%，庞大的销售体量支撑了“自产自销”模式的成功。更为重要的是，比亚迪打通了整个产业闭环，将核心技术掌握在自己手上。从1999年开始，比亚迪就在国内投建电池工厂，包括深圳、惠州、青海、重庆等地区。比亚迪自产自销的模式为其带来了两大积极影响，一是把控生产成本、产品质量，二是不会被动力电池企业的产能限制其汽车生产进度。比亚迪之外，吉利早在2013年至今，吉利已经布局了电池原材料、电芯、模组、回收等动力电池供应链。近几年正在加速布局，2020年，吉利科技宣布与孚能科技成立合资公司，建设年产120GWh的动力电池生产工厂，其中2021年开工建设不少于20Gwh。2021年，吉利宣布投资300亿元建设年产能42GWh的动力电池项目，一期实现12GWh产能。除了比亚迪、吉利，长城汽车、广汽都宣布正式加入动力电池生产的赛道中。2021年，广汽集团发布动力电池技术“中子星战略”，表示要投入300亿元，中长期实现动力电池的自研自产。同年7月，长城汽车推出三元811电池技术——大禹电池，并且表示会在2022年全面应用在旗下新能源汽车中。
就像手机厂商自研芯片，在汽车产业，车企生产电池已经成为了新的现象。从成效来看，除了比亚迪，车企自研的动力电池还未大规模应用，不过造电池也只是时间问题，而且宣布自研电池的厂商投入的资金也越来越多。
动力电池涨价、产能受限，通过掌握动力电池这样的核心部件成为提高核心竞争力的关键之一。自研电池也会降低整体的生产成本，如今特斯拉自研4680电池即将量产，再次向车企证明了该模式的可行性。但在另一方面，对于任何一个车企来说，这都是一个费钱的决定，更何况动力电池电芯的生产复杂程度不断增加，对于国内企业，未来还要接受大规模的实车验证以及消费市场的反馈，才能实现完全自供，甚至像比亚迪一样外供。
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