知识窗▏苏醒中的北极航道
跨越北冰洋，开辟北极航道，缩短东西方距离，是航海家的梦想。随着全球变暖，北冰洋海冰融化速度逐年加快，开辟北极航道已经不再是梦想。也许在不久的将来，普通老百姓也可以任性地买一张船票，穿越北极，直抵欧洲甚至北美。
与传统航线相比，北极航线不仅能大大缩短航行距离、减少航行时间和成本，还能避开海盗和恐怖主义的袭击，再加上其在军事和地缘政治上的战略意义，使得近年来北极航道成为各北极国家关注的对象，其商业价值日益凸显，各国在北极航道问题上也不断升温。
北极航道是指穿过北冰洋，连接大西洋和太平洋的海上航道。北极有两条航道，一条是大部分航段位于俄罗斯北部沿海的“东北航道”，另一条大部分航段位于加拿大北极群岛水域的“西北航道”。
东北航道从北欧出发，向东穿过北冰洋巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海五大海域直到白令海峡。在东北航道上，连接五大海域的海峡多达58个，其中最主要的有10个，被航海界称为连接亚欧的“黄金水道”。
西北航道大部分航段位于加拿大北极群岛水域，以白令海峡为起点，向东沿美国阿拉斯加北部离岸海域，穿过加拿大北极群岛，直到戴维斯海峡。这条航线在波弗特海进入加拿大北极群岛时，分成2条主要支线，一条穿过阿蒙森湾、多芬联合海峡、维多利亚海峡到兰开斯特海峡；一条穿过麦克卢尔海峡、梅尔维尔子爵海峡、巴罗海峡到兰开斯特海峡。
北极航道的开启，与全球气候变暖有着密切关系。北冰洋常年被冰层覆盖，气候条件恶劣，这条理论上存在的航线，历史上却难以穿越。1553年英国航海家威洛比率领115名船员，驾驶三艘船舶，首次探寻北极东北航道，不幸没能驶出北冰洋的冰天雪地。16世纪至19世纪，数以百计的航海家为了探索这条航道而葬身冰海，直到19世纪中叶，航海家才分段走过这条航道。
1903～1906年，挪威探险家阿蒙森乘坐一艘47吨单桅风帆渔船从东向西，首次打通了西北航道，中途被冰封住将近两年，历时三年才完成艰苦的航行。1940～1942年，加拿大皇家骑警的一艘木质双桅补给机帆船St. Roch号从西向东，花了27个月才实现船舶第二次走通西北航道，1944年St.Roch号利用更靠北的一条新航线返回西海岸的温哥华。1969年，曼哈顿号油轮穿越“西北航道”将原油从阿拉斯加运抵纽约。以上是上世纪人类史上仅有的几次成功利用北极航行进行探索的故事。
北极航道的开启，与全球气候变暖有着密切关系。北冰洋常年被冰层覆盖，气候条件恶劣，这条理论上存在的航线，历史上却难以穿越。到了21世纪，全球气候变暖加快，北冰洋海冰快速消融，同时伴随着航运和破冰技术的发展，北极航道开始苏醒。
20世纪80年代中期以来，北极地区平均气温升高的速率一直高于全球平均值。据美国《科学》杂志的最新报告，全球气候变暖已经逆转了北极的自然冷却趋势，北极地区的温度目前处于近2000年来的最高水平。观测表明，北极春季已提前到来，而且更加暖和；温暖的秋季持续的时间延长；夏季海冰温度平均每10年增加1.22度，海冰融化的季节每十年要提前10～17天。
目前，北极地区平均地面温度上升幅度是全球平均温度上升幅度的两倍，IPCC气候变化第四次评估报告认为，北半球中高纬度地区未来100年升温幅度最大，北极在未来80年中将增温3℃。这一升温幅度足以带来巨大的变化。最新的气候预测结果还表明，北极海冰未来的融化速度将是目前的四倍左右。
随着全球平均气温不断升高，对北冰洋海冰造成的影响将不断显现。卫星资料显示，夏季俄罗斯北方海区会出现3个月的无冰或少冰期。在过去两年，7、8月份海冰消融的程度已经使普通海轮都能够进入这片刺骨的水域，尽管仍旧需要护航。国外科学家通过对北极海冰覆盖情况及全球碳排放增量模型的推算认为，不管考虑哪一种碳排放情形，我们都将在本世纪中叶经历一次重要的临界点，海冰足够薄，能让中型破冰船能想去哪儿就去哪儿。
虽然目前东北航道全年的全线通航期只有2～3个月，且西北航道由于气候恶劣、航道复杂，尚未实现完全通航，但人类探索北极航道的脚步没有停滞。随着全球气候变暖致北冰洋海冰快速消融，北极东北航道水域夏季无冰期已超过30天，同时，航运和破冰技术的进步也加速了“唤醒”北极航道的进程。
近年来，国际航运界兴起了“北极航道通航运动”，1997年，芬兰油轮“UIKKU”首次通过北极东北航道抵达亚洲；2011年通过东北航道的商船有36艘；2012年达到46艘；2013年突破71艘。被厚厚的海冰覆盖而使人们望而却步的北极航道开始被唤醒，越来越多的商业船只积极试水北极航道，其中就包括中国。
2012年7月至9月，“雪龙”号极地科考船两度穿越北冰洋，成为我国航海史上第一艘穿越北极东北航道的船舶，为中国商船试航北极东北航道贡献了参考经验和航行数据。2013年8月8日，中远“永盛”轮从大连港出发，经由北极东北航道到达荷兰鹿特丹，航行27天，成为我国首艘成功经由北极东北航道到达欧洲的中国商船。
今年10月3日，当全国人民还沉浸在国庆节“黄金周”长假的惬意中时，中远集团旗下的“永盛”轮静悄悄地驶入了天津港，标志着历时55天、航行近两万海里的北极东北航道之旅，首次记录了中国商船的足迹。至此，“永盛”轮完成了对北极“东北航道”的双向穿越。
利用北极航道，上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口，与经马六甲海峡、苏伊士运河的传统航线相比，缩短1/3达7000海里的航程，比传统航线航程缩短25%到55%，航行时间减少20天，节约燃油近500吨，大大降低了船舶燃油消耗和二氧化碳排放。利用北极航道，我国沿海诸港到北美东岸的航程，比巴拿马运河传统航线缩短2000到3500海里。
航线的缩短意味着效率的提高和成本的缩减。比如经常在互联网“海淘”或者从事进出口业务的人们因此会提前9天收到货物。显而易见，北极航道的开辟将会对世界海运格局产生深远影响，也将惠及更多人。
永盛轮是隶属于中远集团旗下的一艘多用途船，总载重量1.9万吨，船长155.95米，船宽23.70米，设计航速14节，冰级为中国船级社的IceClassB1，相当于俄罗斯Arc4水平。本次由西向东的航行，与经马六甲海峡、苏伊士运河的传统航线相比，缩短1/3达7000海里的航程，航行时间减少20天，节约燃油近500吨，大大降低了船舶燃油消耗和二氧化碳排放。同时，免去了苏伊士运河通行费与排队时间，避免传统航线需经过政局动荡或不安全区域的风险。它的积极探索，也证明了在冰海独立航行不再只是欧美人和日本人的专利。
通过永盛轮细算经济账发现，北极航道航程明显缩短，燃油等航运成本明显降低，经济价值突出，按每吨燃油400美元计算，取道北极往返，省下的油费达20万美金；而苏伊士运河的通行费用也高达20万美金，仅此两项即省下40万美金，还不用算上苏伊士运河船舶积压排队通行的时间成本。
北极东北航道，在航道的归属问题上，俄罗斯坚持根据“历史性水域”和“直线基线法”等原则，将东北航道的大部分海峡划为其“内水”，主张持有对相关海峡的管辖权，并认为国内外船只在通行时应受俄罗斯国内法的规制。基于所主张的管辖权，俄罗斯对北方海航道先后出台了多项管理制度。俄罗斯对东北航道的重要性一直有着非常清醒的认识，今年来随着东北航道的唤醒，并逐渐将之上升到国家战略的高度。明确将北极能源开发和航运方面竞争优势作为其北极战略的核心。
值得一提的是，近年来俄罗斯政府逐渐意识到北方海航道要进行商业推广，促进俄罗斯的经济发展，就必须进一步向国际社会开放。其中主要的变化为将破冰船强制引航制度改为许可证制度，尤其是给出了具体的、可操作和可预期的独立航行许可条件，使得外国船只独立航行成为可能。由此可见，俄罗斯的北极航道政策出现了较大的松动，有进一步向国际海运界开放北极航道的政策倾向。
除了俄罗斯，加拿大在北冰洋的海岸线也是最长的，且西北航道大部分水域位于加拿大的北部，因而加拿大对北极航道的重视程度丝毫不亚于俄罗斯。虽然加拿大一直在对北极群岛地区及其海域实施管理，但在很长时间内其并没有明确对外宣称拥有西北航道的管辖权和主权。直到后来出现的美国“曼哈顿号事件”，加拿大政府特意颁布了新法令，要求所有船舶进入加拿大北极水域时，应向加拿大皇家海岸警卫队北方交通管理系统报告。
只是加拿大政府从来没有拒绝过相关申请，也没有关闭过西北航道。加拿大政府努力保持在北极主权。当然，加拿大无意对其他国家关闭北极水域，包括西北航道；但坚持任何航行必须征得加拿大同意，并服从加拿大法律，特别是《北极水域污染防治法》。加拿大政府所持有这种主张，反映了其对西北航道国际化前景的深刻认识和判断。
各个政府在北极航道的具体主张上有所不同。俄罗斯和加拿大分别将北方海航道和西北航道的大部分视为自己的“内水”，主张其拥有管辖权；而美国和欧盟则认为两者均属于国际航道，否认任何国家或组织的主权要求。而在航道的对外开放问题上，无论是主张“过境通行权”或“无害通过权”的美国和欧盟，还是坚持拥有航道管辖权的俄罗斯和加拿大，均认为北极航道应该向外界开放，由此看来北极航道的国际性化前景得到了普遍认可。
2014年9月18日，由交通运输部海事局组织，各单位合作编撰的《北极航行指南（东北航道）》正式出版发行，将为计划航行北极东北航道的中国籍船舶提供包括海图、航线、海冰、气象、航行方法、引航破冰服务、应急、沿岸国法律法规等内容的全方位航海保障服务。其中，北极东北航道是北欧、东欧及西欧地区连接东亚的最短航道，被誉为“黄金水道”，也是我国最为关注的航道。
北极航道开启，对于正在向海运强国迈进的中国来说，是千载难逢的重要机遇。有专家表示，到2020年，如果北极航线完全打开，用北极航线替代传统航线，每年可节省533亿至1274亿美元的国际贸易海运成本。航线改变的不仅是贸易格局，它还将影响中国的能源结构，未来北极的天然气等能源也可以采用船运的方式来运输。
目前，世界发达国家大多处于北纬30度以北地区，这个地带生产了当今世界80%的工业产品，占据70%的国际贸易。北极航道开通将改变世界贸易格局，促成俄罗斯、北美、北欧为主体的超强的环北极经济圈，进而影响整个世界的经济和地缘政治格局。
北极航道对于中国同样具有特别的意义。我国外贸大部分途径马六甲海峡和苏伊士运河，这条航道因为大国控制和海盗猖獗，安全系数降低，航运成本提高。而且苏伊士运河通行能力已经饱和，近年壅塞现象严重，北极航道则不存在这方面的问题。从国家战略考量，北极航道的开通更有利于打破我国面临的“马六甲困境”，所处的战略意义不可言喻。
北极海域的水文气象条件复杂多变，且受海冰分布的影响，并没有固定的航道，因此对于船舶结构、驾驶员技术、船员知识的要求都非常高，如何能够保障北极航道通行的规范性和安全性是未来一段时间环北极国家和国际海事组织所要面对的一个重要课题。
长期以来，航行在北极航线上的船舶面临诸多风险和不确定性：恶劣的天气条件，缺少良好海图、通讯系统以及其他导航辅助设备等情况都是海员不得不面对的挑战；由于地处偏远，救助和清污行动显得举步维艰且费用高昂；由于低温，从甲板机械、应急设备到海水吸入口的许多船舶组件的效能降低等。
从航线由于此前东北航道资料只有俄罗斯掌握，只能通过代理到莫斯科购买俄文海图。东北航道气象、水文等通航环境比较复杂，没有助导航设施。而且，海图上标注的某些信息与实际情况存在一定误差。因此，对国内的许多国际航运企业，特别是未来计划取道北极航行的中国籍船舶来说，准确全面的航道信息就是摆在我们目前较为紧迫的任务。
我国未来对于北极航道大规的模综合规划利用，摸清航道的冰情、水文、水深、航线航向设计等等航道的基本要素是关键。这对于我们海洋测绘工作者来说，北极航道既是一次挑战，也是一次机会。支持中国航运业延伸走向北极海洋测绘与海洋调查必须先行，才能保障我国船舶的航行安全，促进北极航运业的繁荣，也是我国建设21世纪“海上丝绸之路”的需要。
我们有理由相信，随着北极航道商业价值的不断提升和航海保障技术的飞速发展，将有更多的中国籍商船将把目光投向北极东北航道。同时，为了加强在北极通航问题上的话语权，中国应该更加积极地参与北极相关的事务，并以国际法的形式来解决通航问题，以确保中国在北极航道问题上的权益。
■文章依据网络资料综合编写