揭秘新能源汽车“骗补模式”
■ 通过“买卖双方合谋”、“自产自销”等手段骗取新能源汽车补贴，已是汽车行业内的公开秘密
■ 很多车型甚至从未真正进入市场
■ 性能虚标大行其道，个别车型续航里程偏差超50%
■ 我国补贴额度超过合理成本的临界点，需从“重补贴”向“重政策”转变
■ 需调整补贴重点，宽进严出，并建立健全公平公正的检测、监督机构
日前，《瞭望》新闻周刊记者从国家相关部门组成的“新能源汽车推广应用资金专项核查”第二小组某参与人士处了解到，目前，核查组已经在3月底完成地方车企核查，4月初各核查小组撰写调研报告，预计4月下旬核查结果会正式发布。
据了解，相关内容复杂，触目惊心。正因此，4月初，据工信部人士向媒体透露，新能源汽车骗补调查已由四部委联合执行升级为国务院直接牵头办理。尤其针对骗补重灾区的新能源客车，为制止情势恶化，已紧急酝酿制定降低补贴政策。本刊记者最新了解到，某自主品牌汽车前新能源汽车负责人“已被相关部门带走”，打击新能源车骗补的司法程序已经拉开。
过去两年，中国新能源汽车产销增速同比都超过300%。2015年以超33万的销量成为全球第一大新能源汽车市场，全年纯电动商用车产销同比分别增长10.4倍和10.6倍。其中，仅2015年11月，新能源商用车单月产量超全球其他国家之和。
“通过钻新能源汽车补贴空子，‘弯道超车’以求‘发家致富’已是汽车行业内的公开秘密。”一位业内人士告诉本刊记者，疯狂的产销与高额补贴诱惑密切相关。“骗补已经存在好几年，急需相关部门下大力气深挖，严惩这种严重伤害中国汽车健康发展的恶疾。”
骗补形式极其恶劣
按照2013～2015年国家新能源汽车补贴政策，客车补贴标准按车长划分。以最高标准的纯电动客车为例，6～8米补贴30万元，8～10米补贴40万元，10米以上补贴50万元。各地补贴标准基本按照与国家1:1配比。
以成为骗补重灾区的6～8米客车为例，央地两级补贴达到60万元。2015年执行“退坡机制（2015年新能源汽车补贴标准将在2013年基础上下调10%）”后，也能拿到54万元，而其“成本应该在25.5万至40万元之间”。也就是说，一辆该类客车只要生产出来，就已经隐含至少14万元的净利润。
有新能源车业内人士向《瞭望》新闻周刊记者介绍了两种基本骗补模式：
第一种，“买卖双方合谋”模式。首先，新能源车厂商与购车客户做好沟通，双方拟定购买合同，利用合同到相关部门申请汽车牌照和车辆行驶证，此前打通各个相关环节，顺利获得牌照和行驶证后申请补贴。
对于这种模式，他举例说，南方某工业园区管委会购买10辆新能源客车，上完牌拿完补贴后，车企以回购汽车电池等核心零部件形式，将此前勾兑好的骗补分成返还客户。一公里没跑成为空壳子的新能源车成为骗补的“遮羞布”，而几百万元国家补贴则被轻易骗取。
第二种，“自产自销”模式。车企通过独资或合资成立汽车租赁公司，将自己生产的新能源汽车卖给自己的租赁公司，自产自销拿到补贴。拿到补贴后，车企同样以回购或修理汽车电池等核心零部件形式分配补贴后，将车回收处理，再次出售给租赁公司，以此实现循环领取补贴。
“和燃油车发动机不同，新能源车电池系统没有健全的核对标识，因此可以循环利用。而电池成本大约占到整车成本的60%。”该业内人士透露说，甚至部分原本不生产新能源汽车、已是“僵尸企业”的车企，通过采取大跃进式的电动汽车组装生产，获得了“起死回生”的机会，借助大规模骗补实现高额盈利。
以目前已经被查处的苏州吉姆西客车制造有限公司为例，2015年上半年仅生产25辆电动汽车，但12月当月就获得机动车合格证2905个。现在，该企业因虚报合格证，获得牌照，然后与“客户”串通配合，骗取国家新能源汽车补贴，很可能将被取消生产资质。
受访专家们告诉本刊记者，正是瞄准了央地两级补贴后的丰厚利润，部分汽车企业就想趁此机会“捞一把”，而“吉姆西们”则以此为生，并且摸索出完整的骗补“商业模式”。“很多车型就是用来骗取补贴的，甚至从始至终就未曾真正进入市场。”
性能虚标大行其道
采访中，《瞭望》新闻周刊记者了解到，我国新能源车被市场诟病甚至声讨的另一个恶习，就是性能虚标大行其道。
以北京市场某款主要新能源车型为例，其车企官网介绍，“综合路况下续航超200公里，经济时速下行驶可达260公里。”2014年12月31日，北京某出租车公司就将500台该型新能源汽车作为示范车辆投入运营。
“现在大约还有200辆在跑，剩下的都交车了。”4月19日，在北京石景山供电公司自助充电桩旁，正在为该型新能源汽车充电的出租车司机王师傅告诉本刊记者，司机交车的一个重要原因就是续航里程不尽如人意。“平时在市区，不开空调大约跑130～150公里。夏天温度太高、冬天温度太低跑得还短，偶尔还会出现断电。即使停着不开，电量也会往下掉。如果冬天开空调，连100公里都跑不了。”
相关测试也佐证了车企在新能源汽车续航里程上的宣传存在不实。专业汽车网站“汽车之家”在去年冬季对北汽EV160、江淮iEV5、启辰晨风、腾势等新能源汽车进行测试的结果显示，在充满电、全程开空调暖风的情况下，四款车实际续航里程均与车企宣传的最大续航里程存在较大差距。并且，个别车型偏差超50%，号称300公里续航，但实际仅能跑130多公里。
根据国家政策，新能源乘用车补贴额度和续航里程直接挂钩。越长的续航里程，意味着能拿到越多的补贴。相关业内人士告诉本刊记者，“这就导致部分车企在续航里程上做手脚，实际销售的新能源汽车性能与公告参数不符，特别是续航里程缩水严重。这与新能源汽车骗补一样，都是业内讨论最多的。”
“问题在于，车企对新能源汽车续航里程检测时所采用的指标体系就是不合理的。续航里程测试环境与消费者实际使用环境也差距太大。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向本刊记者解释道，新能源汽车续航里程测试，是在温度、风速、路况等处于非常优良的情况下进行的，但消费者实际使用过程中，“电池状况、充电状况、外部环境都明显不同。”
2015年10月，中国质量协会与全国用户委员会发布的2015年全国汽车行业用户满意度测评（CACSI）结果显示，新能源汽车用户满意度分数仅有65分，比汽车行业整体水平低14分。其中，续航里程短、充电不方便、车身装配质量差、内饰做工粗糙、有异响等都成为用户的诟病点。
“我国还缺乏全国统一的新能源汽车运行质量的信息监管平台。大家过于关注数量，但技术上的突破的确不明显。”业内人士认为，高额的补贴使得车企能够轻松盈利，或者通过旁门左道创收，这本身就降低了车企进行技术攻关的积极性。
补贴政策该怎么补
国家出台新能源汽车补贴政策的初衷是希望通过补贴鼓励车企进行技术研发，同时通过政策驱动市场规模来降低车企初期成本，最终实现新能源汽车的大规模市场化。而且，通过国家政策扶持来助推新能源汽车市场化，也是发达国家的普遍做法。
但“目前来看，我国的新能源汽车扶持政策显然存在漏洞。”在崔东树看来，最明显的问题就在于我国补贴额度超过合理成本的临界点。“需要降低补贴来抑制骗补，使新能源汽车能够更好地沿着正常轨道发展。”
本次新能源汽车骗补调查结束后，降低新能源汽车补贴额度基本已是板上钉钉。“但仅仅通过降低补贴额度并不能完全解决问题。”专家们认为，此前的补贴政策主要以乘用车续航里程、商用车车身长度作为衡量补贴额度标准“过于粗放”。新能源汽车补贴政策的调整需要改变之前的补贴思路，通过系统优化，形成一套完备的新能源汽车检测、监管和补贴体系。
为此，调查参与人士向《瞭望》新闻周刊记者提出四方面建议：
其一，补贴重点调整为电控、电机、电池等核心零部件生产企业，或者具备全产业链条生产能力的整车企业。事实已经证明，补贴整车企业，在操作中容易滋生高价售车、套取央地两级补贴的情况。
“去年几百亿元的补贴资金，厂商是否用于技术攻关是一个很大的疑问。”在他看来，在没有较成熟的技术解决方案之前，不应“通过补贴来上量”，而是应将资金更多集中于关键技术攻关。
其二，遵循宽进严出的原则，充分盘活参与新能源汽车发展的社会积极性。“在国外，对于电动汽车的投资采用的不是资质管理，没有规定‘谁能做、谁不能做’。如果按照我们的管理模式，马斯克是不可能做出特斯拉的。”该人士说。
其三，国家亟需建立健全公平公正的检测、监督机构，对新能源汽车产品进行更为细致严格的评估，强化后端监管，确保进入市场的产品都是达标的。此外，对享受补贴的新能源汽车，尤其是商用车的实际运行情况进行动态监督。
其四，转变补贴方式，从“重补贴”向“重政策”转变，结合税收、交通、环保等政策继续加大新能源汽车推广力度，而不再是一味地“贴钱”。LW
刊于《瞭望》2016年第17期
转发请注明【来自瞭望微信】
点击【阅读原文】 下载瞭望客户端
更多精彩，请订阅《瞭望》新闻周刊