瞭望｜中国汽车产业走强新途
▲ 沃尔沃汽车亚太区研发中心
◆ 吉利并购沃尔沃，意味着汽车合资思维的终极，以拿来主义的勇气和胆略，为中国汽车业的发展提供了新的经验
◆ 事实证明，中国汽车产业把自己的命运寄托在他人手上，这条路不好走
◆ 与其在合资企业中“抱大腿”，不如挺直腰杆走出去寻找机会
文 |《瞭望》新闻周刊记者 尚前名 唐敏
2月10日，一则普通的汽车企业公告，引发业界高度关注。
当晚，吉利汽车发布公告称，公司管理层正在与沃尔沃汽车的管理层进行初步讨论，以探讨通过两家公司的业务合并进行重组的可能性。
尽管公告表示，这个合并还没有时间表，不过，外界普遍认为，这次合并最终只是个技术问题。
一旦完成，吉利汽车将成为中国第一家真正意义上的跨国汽车公司。无论对于吉利汽车本身而言，还是对于整个中国汽车产业来说，这都是具有标志性意义的大事。
此刻，距离吉利汽车的母公司——吉利控股集团并购沃尔沃汽车已经过去了整整十年。
“当初，很多人并不看好这场跨国联姻，但现在看来，这是汽车行业跨国并购中一场难得的双赢。”在接受《瞭望》新闻周刊记者采访时，中国汽车流通协会常务理事贾新光表示，如今重新审视十年前的那一场“蛇吞象”，或许能给近年来表现低迷的中国车市以及自主之路曲折蹒跚的中国车企以更多的启示。
一直以来，中国发展汽车产业热衷于“以市场换技术”的成长路径。不可否认，此举的确推动了中国汽车的发展，但同时也束缚了中国本土车企的手脚。因此，尽管发展迅速，但中国汽车产业自主性的提升与中国汽车市场快速扩张的步伐并不匹配。最典型的表现是，车市红火时，车企利润的大头往往都落入了合资品牌的口袋；而车市一旦低迷，受伤更重的往往是自主品牌。
中国汽车产业要真正做强，只能另寻他途。吉利对沃尔沃的并购，便是一次难得的成功探索。正如有人所评价的那样，吉利并购沃尔沃，意味着汽车合资思维的终极，以拿来主义的勇气和胆略，为中国汽车业的发展提供了新的经验。
从这个意义上来说，吉利控股集团董事长李书福十年前的那一场“豪赌”，不仅仅是一个企业的商业行为，而且一定程度上开辟了一条改变中国汽车产业命运的新途。
“以市场换技术”换不来汽车强国
翻看2019年中国车市自主品牌的成绩单，有一组对比颇为“扎眼”——一汽、上汽、东风等国家队的表现远远落后于吉利、长城、比亚迪等民营车企。
有数据为证：2019年，尽管略有下滑，但吉利汽车136万台的销量依然在自主品牌销量排行榜上拔得头筹，这家车企已经连续三年成为自主品牌销量王。作为对比，国家队中自主品牌表现最佳的上汽，2019年的销量也仅为67.3万台。
为何手握国家资本、背靠合资技术、优先享有造车政策和资源的国有车企自主品牌的发展不尽如人意，反倒是当年一穷二白的民营车企走到了中国自主品牌的头部？
对此，各方多有分析，其中有一点始终绕不过去——前者对合资的依赖。
改革开放之初，国家规定外资车企只能以合资形式进入中国市场，目的是“以市场换技术”，加快国内汽车产业发展。然而，在实际操作中，合资企业更像是外资车企设在中国的组装厂，中国车企通过合资真正得到的技术并不多。即使有，基本上也都是外资车企淘汰的技术。
本刊记者曾经在一家合资车企采访时，企业技术部门的一位中方工作人员就私下表示，虽然合资企业建立了研发中心，但一旦涉及比较敏感的核心技术，外方一般都不让中方人员参与。
更值得深思的原因是，一些国内车企在抱紧了外资品牌这个“大腿”之后不思进取。尽管在合资企业的利润分成中只能拿到小头，但对国内车企来说已经是盆满钵满了。既然可以轻轻松松通过组装躺着挣钱，又何必劳神费力地去研发自主品牌呢？更何况合资汽车的利润远高于自主品牌。
久而久之，一些国内车企对合资的依赖越陷越深。而当年政策制定者希望逐步利用外方技术来提升国内汽车产业竞争力的初衷，至今也没有很好实现。
事实证明，中国汽车产业把自己的命运寄托在他人手上，这条路不好走。
“走出去”并购
很多人不会想到，早在2002年，李书福就对沃尔沃汽车产生了兴趣。
吉利的不少老员工还记得，在这一年于浙江临海召开的一次公司中层干部会议上，李书福忽然提出一个石破天惊的构想：“我们要去买沃尔沃，现在起就应该做准备了！”
当时在座的与会人员全蒙了。要知道，成立于1927年的沃尔沃是瑞典人最引以为傲的汽车公司，一度和ABB等豪华品牌并驾齐驱。而彼时年轻的吉利才刚刚拿到汽车生产许可证。
也许在别人看来，这个“卫星”放得有点大，但李书福却有着自己的考虑。2014年，在一场主题为“我们未来的汽车生活”的演讲中，李书福谈及企业创新时讲到：“自己这么一点一点地成长，可以，但仍然面临能不能在比较短的时间和同行形成竞争而且取得成功的问题。”
显然，对于一名汽车行业的后来者而言，按部就班地搞自主研发，时间成本太高了。
李书福等不及，整个中国汽车行业同样等不及。
“‘以市场换技术’这条路不好走，并不表示中国汽车产业不需要‘他山之石’，也不意味着中国车企只能封闭起来搞创新。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。
吉利采取的策略是“两条腿走路”：一方面，开展大规模的人才培养培训，并从全球招募行业精英；另一方面，去海外并购。
“最重要的目的之一，就是为了让吉利汽车得到更好的技术。”谈及为何并购沃尔沃，李书福并不避讳自己的意图。在他看来，全球汽车工业安全技术、车内空气质量管理技术乃至排放技术的发展，都是源自沃尔沃。“所以在研发技术，原发性、创造性的发明上，沃尔沃走在全球汽车同行前面。”
而沃尔沃的技术优势，又刚好与吉利汽车2007年提出的从“低价策略”向“技术领先、质量可靠、服务满意、全面领先”的转型目标相契合。
如今看来，李书福的这一步走对了。并购之后，吉利汽车诸多车型的推出，都与沃尔沃的技术支持有关。今天走进吉利研究院，来自沃尔沃的技术嫁接也随处可见。
此外，得益于沃尔沃的技术外溢，吉利的研发能力也迅速提升。截至目前，吉利拥有各种专利约1.5万项，其中发明专利1400多项、国际专利10多项，主持或参与了27项国家标准和3项行业标准的制订。
“这给了我们一个启示：与其在合资企业中‘抱大腿’，不如挺直腰杆走出去寻找机会。”崔东树表示，如果说十年前吉利对于沃尔沃的并购更像是“穷小子迎娶白富美”，那今天中国车企的资金实力早已不可同日而语。用资本去换取技术，显然更具备条件。
与此同时，低迷的全球车市也给中国车企海外并购提供了更多可能。受经济形势拖累，近两年来全球车市销售持续下滑，而汽车行业又处于有史以来最大的转型之中，这让不少企业“压力山大”。
在此背景下，不少车企更愿意选择抱团取暖，积极联姻。菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙去年完成合并，组建成全球第四大汽车公司。而根据普华永道的统计，2018年全球汽车业并购交易总额增长逾一倍，至975亿美元，其中10亿美元以上的并购交易数量为20起，较此前三年的平均数量增加逾一倍。
对于这一趋势性变化，中国车企不应忽视。
“放虎归山”才能终成眷属
不过，并购容易，成功却难。无论是海外巨头，还是中国车企，类似的并购大多以失败告终。吉利牵手沃尔沃，是其中屈指可数能够带来长期价值的成功案例。
这在很大程度上要归功于李书福的“放虎归山”策略。
“沃尔沃是沃尔沃，吉利是吉利。”这是并购之初李书福做出的承诺，他做到了。既不裁员，也不搬工厂。即便是最为看重的沃尔沃技术，按照并购协议的规定，吉利汽车也不得直接使用，即沃尔沃的技术只能用于沃尔沃品牌汽车的生产。
这似乎并不符合并购的初衷，但实际上，吉利是在下一盘互利共赢的大棋。并购之后，吉利不仅丝毫不干涉沃尔沃的自主独立经营，反而大力助其快速复兴。2011年开始，沃尔沃汽车耗资110亿美元，主要用于开发新的SPA架构，为全新产品上市布局。此后，沃尔沃不仅业绩节节攀升，更在全球发展、文化融合和技术创新方面，带给同行更多启示。
十年来，在更多自主发展的空间里，沃尔沃不只在中国设厂，还在美国建厂，完成在欧洲、美国、中国三大本土市场的战略性布局，在生产、研发、采购和销售等不同方面，均实现了全球范围内本土资源的优化配置。不仅把中国制造的汽车出口至欧美，还带动中国本土供应商参与全球供应链，为中国车企的全球化提供了可资借鉴的范例。
十年来，沃尔沃仍然坚持品牌的独特性。其代表的北欧文化，在过去十年中国社会价值观多样化的背景下，被越来越多的中国消费者所认同。
在自身不断打赢翻身仗的同时，在设计、安全和车内空气质量管理技术方面，沃尔沃也给予了吉利强有力的支持。从2012年签署技术合作协议，到2015年吉利博瑞上市，再到2017年双方又成立了两家合资公司，沃尔沃入股领克汽车。十年间，双方的协同融合一直在不断深入。从“放虎归山”到“龙腾虎跃”，一切都是水到渠成。
毫无疑问，吉利与沃尔沃的并购是一场实实在在的共赢：沃尔沃已从最初诸业待兴的瑞典品牌，发展成为真正具有全球影响力的品牌和企业；吉利也从当年急于突破升级的二线车企，一跃成为中国自主一哥。
回首这场并购，李书福认为有四个方面非常重要：
第一，重视全球化企业文化建设，促进多元文化、跨文化的认同交融，形成大家共同的价值追求。
第二，不要耍小聪明，一定要讲诚信，说一不二。
第三，管理上要透明，透明才能建立信任，才能让大家有预期，减少猜疑，也更容易形成合力。
第四，要依法合规。
“跨国并购，如何能成功融合，并最终实现1+1>2的效果，一直是一个世界性难题。”贾新光认为，吉利在并购沃尔沃之后，解决了很多融合难题，其成功经验值得许多企业学习和借鉴。
或许正是有了之前十年的成功合作，所以在吉利汽车发布上述合并公告之后，市场层面多给予了正面的积极反应。如果双方能终成眷属，将诞生一个年度销量超过200万辆、营业收入超过3000亿元人民币的跨国车企。
中国汽车产业或许将掀开新的一页。LW
刊于《瞭望》2020年第13期
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编 辑 | 喻千桓
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