2019年的优步一直很不太平，从5月IPO上市即破发，开盘市值就缩水，到前段时期三轮裁员动作、再到三名董事会成员相继离职……外界对于优步的质疑声也越来越大。而优步最近的一次热搜是前不久优步创始人、前CEO卡兰尼克出售了2000万股优步股票，套现了7亿多美元，导致优步股票大跌37%，市值蒸发超299亿美元。
优步前CEO特拉维斯·科德尔·卡兰尼克（Travis Cordell Kalanick）
新闻爆出后，紧接着首席产品官也在上周一官宣辞职。哦，对了，首席产品官辞职前也将手里的股票出售了。
阿信看到新闻也只能感慨一句，作为曾经出行经济的开创者，优步昔日的风光不在，如今频频因为负面新闻而上头条，鬼知道优步这些年到底经历了什么。
那一年的12月，优步创始人卡兰尼克参加了法国LeWeb技术大会演讲。卡兰尼克和他的朋友加里特·坎普在巴黎街头等出租车，由于一直没等到，他们萌生推出一个应用软件解决这一难题。在那次演讲结束回到旧金山后，卡拉尼克几乎忘掉了这个一闪而过的创意。但坎普却迟迟没有释怀，他着迷于租车服务而无法自拔，甚至干脆买下了UberCab.com这个域名，并拉着卡拉尼克和自己一起创业，于是优步就诞生了。2010年优步在旧金山粉墨登场了。当时这项服务，花费至少是普通出租车的1.5倍，贵是贵了点，但它的优点也很明显：只需要在手机上发送一个指令，几分钟后司机马上到达你的定位地点。
凭借这个特点，优步在打车一向困难的旧金山一炮而红。
优步的运气真的不错。当时的美国刚从08年的经济危机中慢慢缓过劲来，经济衰退造成的失业人群主要集中在30岁以下的蓝领工人群体，他们需要工作。当硅谷的新企业向他们兜售“共享”这一概念时，刚受经济大衰退冲击的人们立马能脑补出一个美好的出路：通过科技，社会上数以万计的人可以将手上有限的资源集中和共享。
这时优步“拥有最高固定周薪，再多赚更多自由金”的营销标语一出，这谁顶得住？
只需要一辆车，再经过简单的背景审查，就可以成为一名走在“硅谷科技前沿”的网约车司机，还不用坐班，时间灵活，多劳多得。
低门槛的就业机会，和广大渴望就业的人群让优步迅速崛起。不得不说，优步在营销上真是鬼才。除了宣传这份工作机动灵活外，还将司机描绘成独立创业的老板，说网约车平台提供了一种协同合作、公平公开的工作环境，没有传统的工作等级和管理控制。这让无数司机感觉一道提供通往幸福中产阶级的大门，正向他们徐徐开启。
优步自此开启了极速增长的模式，它有着在世界扩张的野心，但奈何现实比商业计划更残酷。曾在冬夜点亮卡兰尼克创意火花的巴黎是美国之外第一个接纳优步的城市。
然而优步在巴黎扎根不久，感觉饭碗受到威胁的出租车司机就开始了反抗，他们扎破优步司机的轮胎、砸碎窗户。
2014年1月13日，巴黎出租车司机联手在戴高乐机场附近袭击和驱赶了优步的司机和车辆。巴黎的抗议如同导火索，同年6月11日，欧盟国家的出租车司机一致行动，堵塞了欧盟国家重要城市的街道，抗议优步公司强占了他们赖以生存的赚钱空间。
法国出租车司机封锁道路，抗议优步抢生意
2014年9月，德国法兰克福发布禁令在德国全境封杀优步。
2016年7月，经历了长达数月的抗议，优步不得不从匈牙利退出。
2016年12月底，印度新德里一名优步司机强奸了女乘客，之后警方调查发现这名司机有犯罪前科，这也引起了大众对优步司机的审核是否严格，以及服务是否安全的质疑。
这也一直是优步被人诟病的地方，它像一个变色龙，在不同时期不同地点，变成自己所需要的样子。
当优步初到一个城市，当地法律对这种模式尚不明确的时候，它会积极网罗司机，同他们建立正面联系。但当法律禁止后，它会毫不留情地抽身离去，留下司机维权无门。
而优步在中国出师未捷身先死，以及它和滴滴的故事，相信大家都很熟悉了。总之，曾野心勃勃想在中国市场有一番作为的优步也没有了姓名，取而代之是它持有滴滴15.4%的股份。当然也不是所有地区都禁止优步，当获得合法地位之后，它会开始用各种不同的方式蚕食已经建立的这份信任，毕竟对公司来说，赚钱才是第一位的。
紧张的劳资关系
在优步的鬼才营销话术之下，司机被包装成创业者、独立合约人，合伙人......唯独不是雇佣关系。其实仔细想想，这里面有个大bug。因为如果双方只是合作关系，就不存在劳动雇佣，自然也就谈不上权益保障。
它究竟是什么？是出租车公司，还是中介？它和司机之间究竟是怎么样的关系？它有没有权力对司机进行指令，又有没有义务为司机提供劳动保障？
2013年，一群司机发起了一场劳动关系的集体诉讼，控告优步公司将司机归类为独立合约人缺乏法律依据。
2015年1月此案的听证会上，优步的律师解释说平台上的司机实际是优步APP的消费者。律师是这么说的：“这些司机与优步之间的商业关系是：优步公司授权他们使用优步软件，并从中收取授权使用费。”
如果按照这个逻辑，优步确实不存在任何劳工问题，尽管在美国各地都不断曝出司机与优步之间的各种法律诉讼、抗议和冲突。
实际上，司机们并没有像优步最初承诺的那样有独立自主权。在工作中，司机们无时无刻不受到各种约束。优步决定什么样的车型符合规定；可以随意设置和变更费率；控制着派单系统；保留了无理由终止或辞退一名司机的全部权力；根据自己的利益来解决冲突，不论何种纠纷或是投诉都是由公司仲裁的……优步通过算法来制定派单政策和惩罚体系，掌控着司机的工作时间长度和收益水平。通过科技的外衣，优步既规避了自己作为雇主的责任，却又通过掌控司机来盈利。
而对于司机来说，优步的实际行为与宣传语自相矛盾，他们除了抗议也没有更好的表达诉求的方法了。
实际上，不论是优步还是另一家网约车平台Lyft的司机都比较躁动，他们不满这两大平台双双上市后给公司管理者带来丰厚收益，而对自身收入却没有任何实际上的好处。
据凤凰科技报道，在5月优步上市时，美国8个城市的优步司机相约集体罢工，要求平台改善他们的工资和待遇。仅洛杉矶一个城市，就有四千名司机停止在优步和Lyft平台上接单。
“高管因为我们日夜辛苦的劳动而赚得盆满钵满，但还不尊重我们，动不动就压榨，遇事还爱甩锅。” 大概就是这些优步司机抗议的心声。
但从某种程度上说，网约车司机已经成为一种新的工作文化，而这种新文化，从根本上改变了雇佣的含义。
从表面来看，优步是利用创新型技术来“颠覆”现有商业模式，但实际上优步更像一个中间商，它收集、分析和利用司机和乘客的数据，通过信息不对称来从两边盈利。例如，向司机展示存在溢价的地图，向乘客展示附近可用车辆的位置，然后从两方收取费用。结果就是，乘客被收取了更高的车费，司机拿到手的比乘客付出的少得多，优步从中分走了一大块蛋糕。
此外，通过人工智能技术，优步可以辨别哪些乘客愿意为出行多付费，然后向他们收取更高的费用。
优步把这一切都归结于算法原则。但这类算法也凸显了一个现实，优步对司机和乘客的算法管理，看似提供客观的供需关系数据的“中立”算法其实更像是一种操纵。但即便优步设计了“精妙”的算法，收取乘客更高的车费，以及逐步减少司机的补贴等方法，它离盈利还差得很远。前不久发布的Q2财报显示，优步净亏损52.36亿美元，这也是优步自公布财报以来最大亏损。雪上加霜的是，优步在Q2的营收增长也创下历史新低。
图：UuiCareer
换成人民币的话约为366亿元，相当于平均每天亏损4亿元，每分钟亏损27万元。钱都花哪里了？营销、拉新、对司机和用户的补贴一直是优步的烧钱大头。巨额补贴导致了巨亏，但却换来了订单数和月活用户30%的增长，这也是优步财报上为数不多的亮点了。
靠融资维持运营，以利润换用户，再用流量换取新的融资，优步可能是把烧钱换增长的模式发挥到极致的代表。但烧钱换增长的劣势是一旦过了高速发展期，还没找到可靠盈利方式的话，投资人的信心会一泻千里，这在优步上市后的股价中体现的淋漓尽致。
优步的外卖业务近年来表现的倒是可圈可点，奈何竞争比较激烈，要杀出重围困难也不小虽然优步正在积极尝试其他业务，比如外卖Uber Eats、共享货运以及无人驾驶，但主营的出行业务持续亏损，也让优步上市之后的道路愈加困难重重。优步作为全球交通方式的先行者，刷新了无数人对出行的认知。自成立以来，已在63个国家提供了出行服务，覆盖人口41亿，估值曾一度飙到1200亿美元。
时至今日，虽然扩张之路并不顺利，它也稳坐全球网约车领域的头把交椅。但上市，对优步这类独角兽公司来说，似乎就是个闯关的生死劫。
任何一家初创企业，上市前玩命增长，拉高估值，描绘前景，获得融资是每一个CEO的座右铭，但上市之后，企业价值必须直面市场的考验。
Lyft、优步、WeWork这些曾一度被疯狂追捧的公司在今年全都出师不利，前两个上市后股价扑街，导致同为共享经济的WeWork估值暴跌，干脆自己撤回了上市申请，而此时拿着上市号码牌的爱彼迎也战战兢兢。
害，都是共享经济的网红公司，现在就不要比sei更惨了吧。虽然优步前CEO都这么卖股票了，但现任CEO说了，优步的商业模式绝对可行，毕竟拥有巨大的用户体量，市场需要对优步更多的耐心。
他预测，优步将在2021年左右实现收支平衡，之后会慢慢盈利。
优步现任CEO Dara Khosrowshahi
那么，你看好优步吗？欢迎评论区和阿信分享你的看法。
参考资料：
[1] 套现7亿美元，致股价大跌，优步创始人卡兰尼克到底在干啥？ 搜狐网
[2]优步WeWork都翻车了，爱彼迎能翻盘吗？《经济学人》
[3] Uber三个月亏掉了一个瑞幸咖啡？UniCareer
[4] Uber上市即破发 靠岸后依然问题重重 凤凰网科技频道 iFeng科技
[5] 亏损严重的Uber到底会值多少钱，新浪财经
[6] Uber 3个月亏损52亿美元 CEO：商业模式绝对可持续，观察者网
-End-
编辑：Yoyo
2019.11.25
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