今天通车，创世界纪录！武汉的他们揭秘
今天（6月30日），
深中通道通车试运行。
这座历经7年前期筹备、
7年艰苦建设的
世界级跨海集群工程
在珠江口黄金内湾
画上关键一“横”，
深圳、中山
正式进入“同城时刻”。
当天，
参与建设的在汉央企
中铁大桥局、大桥勘测院、
中交二航局相关负责人
接受长江日报记者采访，
揭秘这项工程为何是世界级。
3200吨“世界梁王”
中铁大桥局承担了
深中通道S07标段的工程。
中铁大桥局深中通道
项目部经理张爱民介绍，
中铁大桥局投入
自主研发的船舶“天一号”，
是国内首创单体船型结构、
全电力推进的
海上架梁施工专用起重船。
建设中，
“天一号”多次完成2000吨、
3000吨箱梁的架设任务，
尤其是在世界上首次架设
3200吨“世界梁王”，
创造了世界建桥历史新纪录，
攻克了梁体超宽、超长、
超重、超高
及较差的航道和施工水域等
苛刻的施工难题，
顺利平安地架设梁体293榀，
成桥约17公里。
中铁大桥局承担了深中通道S07标段的工程。通讯员孟繁非 摄
02
大变形的世界难题
中铁大桥院全过程参与了
跨海桥梁的方案研究方案，
勘察设计了
包括长1170米的
中山大桥在内的
6.8公里的桥梁工程。
海上建桥一般采用
“工厂预制、整体吊装”施工方式，
如同搭积木，
即首先让工厂在陆地
生产出钢箱梁节段，
再利用船舶将钢箱梁梁段
运输至海上施工现场，
最后通过桥面吊机
把梁段吊装至设计高程。
中山大桥作为
目前世界上最宽的
整幅跨海钢箱梁斜拉桥，
超宽箱梁节段重量大、
横向变形大，
给整个搭积木过程
带来了一系列新挑战。
中铁大桥院勘测设计的深中通道中山大桥。通讯员王琼 摄
中铁大桥院
高级专家杨光武说，
他们设计团队
协调各参建单位研究，
经过反复比选，
最终创新采用
“超宽钢箱梁设计”
“超宽钢箱梁架设”
“斜拉索预张和主梁
分阶段焊接”等技术，
成功解决了
主梁架设大变形、
斜拉索张拉小空间的
技术难题，
保障中山大桥顺利合龙。
这一系列的探索
也为今后其他类似的
超宽钢箱梁架设施工
提供了理论和工程参考经验。
悬索桥主缆钢丝
国家重大工程深中通道，
是世界级“桥、岛、隧、水下互通”
跨海集群工程，
全长约24公里。
其中桥梁工程总长约17公里。
深中大桥
是深中通道控制性工程，
为主跨1666米的
三跨全漂浮体系悬索桥，
主塔高270米，
是目前世界最大跨径
全离岸海中钢箱梁悬索桥。
在深中大桥上，
136辆重型货车自由穿梭，
大桥经受住了重载考验。
而承载大桥主要荷载的
重要结构物——
大桥主缆，
则扮演着重要角色。
中交二航局参建的深中大桥。通讯员杜才良 摄
远而望之，
大桥两根主缆如同
两条轻盈的丝线
悬挂在桥面上方。
每根主缆从大桥一侧的
海中锚碇中牵引而出，
以抛物线形式越过两座主塔，
与另一侧锚碇相接，
吊起全桥213片钢箱梁。
“大桥单根主缆
由199根索股组成，
每根索股由127丝、
直径6毫米的
2060兆帕镀锌铝钢丝组成，
这是中国自主研发的，
目前国内强度等级最高的
悬索桥主缆钢丝。”
中交二航局深中通道S04合同段
技术负责人肖文福介绍，
采用高强钢丝
不但降低主缆用钢量、
减小风阻，
还增强了抗腐蚀性，
是我国主缆钢丝强度的
又一升级突破。
2022年9月23日，
深中大桥主缆全部架设完成。
两根主缆飞跃海上，
成为承载大桥结构物
以及后续桥面车辆的
重要生命线。
深中通道。来源：央视新闻客户端
今天下午3时，
深中通道通车试运营。
深圳至中山之间车程
从两小时缩短至半小时内，
开创湾区交通发展新格局。
超级工程的背后，
是中国人的超级智慧，
自豪！
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