而对上海最长的一条公交线来说，193.2公里，刚好是一个来回的距离，极端堵车时候，路上要花费的时间超过13个小时。司机杨新翔开了个玩笑，“就这个速度，我跑步也能到。”但乘坐这条线的人却不少。越是堵车时，车票反而卖得越好。
十年前，申崇三线开通了。作为上海唯一一条深入到崇明岛以西，又接长江隧桥直插浦西腹地的公交线，十年，它没跌下过“上海最长公交线”的神坛。
不过人们似乎并不在意它是否还保持着“之最”的纪录。乘客只关心它到达终点的时间，司机计算着自己一天的工作量，后台调度则盯着每一趟车的准点率。“你说它是最长的？那大概是吧。”就连运营申崇三线的上海崇明巴士公共交通有限公司营运信息部经理芮锦平也有些迟疑。
可单程96.6公里的事实，就摆在那里。因为这个事实，当年开通申崇三线的设想险些就流产了。也是这个事实，至今让很多人遭遇了旅途中最大的尴尬与不体面。但人们心里也都清楚，未来很长一段时间里，还不能失去这条线。
一个极平常的工作日的早晨。因刚刚下了一夜雨，空气有些湿漉漉。出汶水路地铁站的人们，有一多半向同样湿漉漉的天桥走去。天桥尽头，申崇三线的站牌指向桥下。
那里是共和新路汶水路站点，上海市中心规模较大的公交枢纽之一。46路、95路、312路、322路……很多公交线路在这里汇集、停靠、驶入驶出。
申崇三线的站台最大。售票亭透着白色灯光，一旁蛇形排队通道少说有四五个折返。可此时的站台却空空如也。最近一班车9:05就要发动了，买了20块钱一张的票子，我成了这趟车最后一位乘客。
车驶出了站，沿着一片高大的工地围挡向东开去。围挡上，“市北高新，产业发展新高地”的标语每隔几米路会重复出现。车里的人们看着连片的高楼和工地，压根不会想到，20年前的这里也曾遍布黑烟囱、黑厂房、黑煤渣，浓烟滚滚。
日复一日经过同一条路的公交，无疑是城市发展最忠实的见证者。反过来，公交也是城市发展的产物。如果没有上海长江隧桥（隧道和大桥的统称）的建成，就不会有今天的申崇三线。2009年10月31日，历经十余年论证、五年建造的上海长江隧桥工程正式通车。通车的当天，往返上海市区和崇明岛的申崇一线、二线同步开出。市里有关部门预测，隧桥通车后，流量不会很大，甚至前两三年都会保持一个相对低的状态。可就在隧桥开通的第一天，车把道路变成了停车场。往返的车流高峰从早上八点一直持续到晚上。每两秒钟，就有一辆车开进隧道，这远远超过隧桥建成年的设计流量。
人的流动规模更是不可估量。两条申崇公交线路运营了1个月，日均客流稳定在1.7万人次左右。相当于每隔3分钟发一趟，每趟都是满载的。那段日子，媒体提及“申崇线”，用的都是“火爆”“热度不减”“热量继续”等听上去就热火朝天的形容词。
与此同时，负面的声音也越来越多。不少人抗议，为什么有了隧桥，公交却只方便住在崇明东部的人，中西部的乘客出崇明还是要换乘。
舆论氛围中，以崇明西部地区南门汽车站为起点的申崇三线，比预想得更早登上历史舞台。
开过常年壅塞的翔殷路隧道，穿过五洲大道，车在沿途堆满了集装箱的外高桥港区明显加了马力。
马上就要进隧道了，前排乘客忽然关掉了手机里的益智类游戏，后排则下意识地扯了扯车窗帘，双手交叉着，开始闭目养神。
并不像大多数隧道那样昏暗，大量的照明设施和白色的墙壁让整段上海长江隧道亮如白昼。可倦意偏偏来的没有道理。此时车不过行至全程的四分之一，距离终点还有至少一个半钟头的路，车里明显有人坐不住了。96.6公里是不是有些长了？当年在申崇三线开设前夜，上海也曾有过一场围绕这个话题的讨论。《上海市公共汽车和电车客运服务规范》明确写着，不设50公里以上的公交线路。管理者认为，45分钟是驾驶员能集中注意力、保证安全驾驶的时间极限。
但在迫切需要这趟线的民众眼里，长距离线路引发事故是极小概率事件。如果因为理论上的安全运营时间极限，就要剥夺申崇三线开通的权利，那长途客运线上动辄跑100、200公里的大巴岂不是也要一并取缔了？
申崇三线作为上海第一个冲破白纸黑字规定的超长线路，最终开通。可就在线路开出的头三个月里，一辆申崇三线公交车由汶水路开往南门方向，在行驶至长江隧桥时发生交通事故。紧接着，申崇二线也在长江大桥桥面上追尾大卡车。
社会上对于事故原因的推测很多，疲劳驾驶是其中之一。那段日子前后，许多公交公司都明确要求，高速直达的申崇线，必须中途在长兴岛服务区停靠5分钟。这5分钟里，乘客大都选择了下车，去方便的，伸筋骨的，晒太阳的。老杨杨新翔则趁空洗了一把脸，水流带走了疲倦，“下一段路能精精神神开车。”
炎炎夏季，5分钟的休整似乎还是有些不够。再次赶路前，老杨偷偷往嘴里塞了一颗薄荷糖。公交公司规定，司机不能在车上进食，但薄荷糖却无法禁绝。它更像是司机们的“救命药”，含在嘴里，吸上一口气，七窍生风，能清醒好一阵子。
如果还不够，老杨也有办法。他习惯性地伸出右手，往左手臂上奋力一掐。“下手轻了没用，就是要一次比一次痛才行。”他总掐的几处皮肤，时间长了呈黑紫色。
驶过上海长江大桥，车到了崇明岛东部陈家镇。对大多数游客来说，来了陈家镇，就是来了崇明。而事实是，崇明岛呈东西向长条状，绝大多数岛民的家还在更远的地方，申崇三线接下来的旅程仍有46公里。
算上司机，这班车只有18个人，行李却堆了一地，车厢走廊几乎没有下脚处。芮锦平说，为了解决乘坐舒适度的问题，申崇三线的车身改良过好几次，起初是普通公交，后来换了座椅更柔软的旅游大巴，又因上车踏步太高，换回了公交。但彻底解决行李堆放问题，还要等全部完成带行李舱的新能源车型的更换。
隧桥的堵，是设计之初难以预判的。2013年的清明节，从早上6点到中午12点，共和新路汶水路站依次发出的50辆车一路蜗行，最长的行驶时间达到五个半小时。次年的这个时节，拥堵再次发生，申崇三线最长行驶时间变成六个半小时。
“两个小时不上厕所还行，三四个小时呢，六七个小时呢？”在极端堵车的时候，老杨和车上大多数乘客一样，绝望地忍耐着。
2016年是毫无征兆却又十分特别的节点。这一年，崇明岛私家车保有量激增。千军万马过隧桥、进市区，“堵车”，从节假日的偶发事件自此变成申崇三线每天面临的常态。早晚高峰，单程经常逼近三小时。
“堵车把乘客堵没了。”芮锦平说，2016年以后，申崇三线的乘客再也没突破过4000人次/天，比前几年下降了约25%。反倒是当年因隧桥开通而遇冷的轮渡线，重又热闹起来。
人们重回轮渡，是因为无法忍受动辄三四个小时的车程，尤其是公交对人类生理行为的制约。几乎每个月，申崇三线上都要上演因上厕所引发的争执。司机不得不在公路边把乘客放下来方便。而如果长时间拥堵在不能停车的隧桥或高架路上，实在痛苦的人们最终会选择放下颜面，扯个塑料袋在车上解决问题。紧接着，则是一阵不绝于耳的抱怨乃至咒骂。
这样的场景老杨早已习惯。车里准备了厚厚一叠马夹袋，他自己也从不在白天的时间喝水。身体的极限，随拥堵程度的不断加重，一次次经受挑战。
崇明南门码头与崇明南门汽车客运站仅一墙之隔。从这里发出的客轮，可以直抵宝山区石洞口码头和宝杨路码头，单程不会超过一个半小时。与今天的申崇线比起来，似乎颇具优势。
“但轮渡永远不可能取代公交。”去年5月，浦江游览崇明航线启动试运营，票被一抢而光。可运营了没几班，游船就遭遇了停航。上海崇明巴士公共交通有限公司接到指令，抽调车辆负责接送游客。“浦江游览缩水成了公交游览，吐槽的人不少。”芮锦平说。
外人并不真正了解崇明，也便不能接受浪漫的水上之行因天气原因化为泡影。但在岛民眼里，停航，不过是雨季中的平常事。轮渡再好，天然的不确定性也决定了它在陆路公交面前，只能是一种补充性的交通手段。对于一趟稳定的、快速进出岛的公交车，人们始终抱着超越一切的期待。
拐了一个弯后，车辆驶入整个旅途的最后一段，陈海公路。双向四车道的陈海公路是崇明岛上东西横贯的主干道之一。时间靠近中午11点，路上车虽不多，走起来却仍有些局促。“万一遇上交通事故，即便不是上下班高峰期也能堵得水泄不通。”老杨听说明年花博会期间，陈海公路东带将开辟出一条临时的公交车专用道。“要是能一直享受专用路权，申崇三线的单程时间一定可以缩短一些。”
芮锦平想得更深远：“崇明今后要发展，要干事，背后都是这个逻辑：成功不成功，关键看交通。”芮锦平一直希望上海能够在来往崇明的公交线路上，探索潮汐式的可变车道。“像五洲大道等几个堵点，常常只有一侧堵车，如果能像日本一样设置人性化的可变车道，肯定能减少拥堵情况的发生。”
最后的5公里路，车厢里气氛活跃起来。后排操着外地口音的小伙自责了半晌，他原是要到崇明堡镇，却坐错了车。隔壁座的阿姨则给儿子去了一通电话：“我马上到了，回家拿点东西再出来……”她显然还要搭下午的班车回市区。
老杨说，乘坐申崇三线的，大都是岛民。早起乘车去市区办事、就医，傍晚赶回来。因怕堵车，人们出发得越来越早，申崇三线的早班车，也主动提前成了迎着日出的“早早班车”。
还有不少提大件行李的老年乘客，周一中午往市区赶，周五下午再返回。“那是因为崇明的小孩考上大学都不回来咯。”老杨感慨。肩负着工作日进城为子女做饭、带孩子的重任，又不舍故土，让许多崇明老人成了一群候鸟，经年累月规律地在岛内岛外辗转周折。而申崇三线，就像一根永不消失的连接线，串起时代变迁中的一个个家庭、一代代人。
11：08，申崇三线终于驶进终点站，全程两小时零三分。我长舒一口气，庆幸这一路还算畅通。
可对于老杨，对于千万崇明岛民呢？就算归途再漫长、前途再波折，也总要踏上这班车。因为前方，是回家的路。解放日报·上观新闻原创稿件，转载请注明出处
作者：杜晨薇
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