“我确信孙中山不仅是个疯子，而且比疯子还要疯。”
一百多年前，澳大利亚人威廉·端纳看到了孙中山拿出的画满铁路线的中国地图，如此感叹。
革命先行者毫不掩饰对未来的踌躇满志，其中就包括一个构想：从兰州、成都等地出发修建高原铁路，通往拉萨。
在端纳看来，在一个“连牦牛都上不去的地方”修铁路，“这个如同游戏拼图一样的东西根本没有实现的可能”。
青藏高原，冰峰雪山、戈壁荒漠、长年冻土、高寒缺氧。1300年前，文成公主从长安进藏，据说走了整整3年。直至20世纪中期，连接内地同西藏的，还是那条“羊肠小道猴子路，云梯溜索独木桥”的唐蕃古道。进藏之路，堪比“天路”。
但历史终究证明，孙中山并不是“疯子”。1954年，公路通到了西藏。2006年，铁路通到了西藏。70年间，在中国共产党领导下的中国人手里，“天路”的奇迹一再书写。
1954年5月11日，慕生忠将军带领1200多名驼工，在青海格尔木南昆仑山下艾芨里沟，掘开了青藏公路第一锹土。这是世界公路上绝无仅有的开工仪式：没有奠基石，更没有彩绸和鞭炮。茫茫戈壁滩上，慕生忠将军抡起铁锹开挖“第一锹”。他的锹上赫然刻着5个字——“慕生忠之墓”。在格尔木慕生忠纪念馆里，记者见到了这把特殊的铁锹。将军的意思很明白，死也要死在青藏线上，如果他倒在筑路途中，这把铁锹就是他的墓碑。西藏和平解放前没有一条公路，行路之难难于上青天。1950年4月，毛泽东做出指示：“一面进军，一面修路。”从1950年起，两路筑路大军分别从四川和青海出发，开始了举步维艰的筑路壮举。他们面临的任务之艰巨前所未有：没有设计图纸、没有工程机械、没有技术人员，筑路大军用铁锤、钢钎和十字镐，劈奇峰峭壁，越高原冰川，填泥坑沼泽，用生命和心血铸造“两路”。西藏高原山高谷深、高寒缺氧、险阻重重。张国华将军率领的十八军进藏部队一边行军、一边筑路，途中遭遇各种险情，有个连队在执行爆破土石任务时，两个小战士没掌握好爆破时间，返回查看时，当场牺牲；在怒江天险架桥时，把战士用绳子吊下悬崖，在两岸石壁上一点一点拿铁锹开凿平台，牺牲了不少同志。有人统计，川藏线修路的时候，每向前延伸1公里，就会有2名官兵献出宝贵的生命。1953年，官兵们在修建怒江大桥时，一名战士不小心掉入刚刚浇筑的桥墩中。很多年后，老桥拆除重建，这座无名的桥墩却永久保存下来，成为耸立在滔滔江水中一座永远的丰碑。十八军修筑川藏公路的同时，西线筑路大军也在奋勇筑路。彼时，慕生忠将军手上只有30万元、1500公斤炸药和1200多名筑路军民。慕生忠把铺盖卷起，和士兵们住在一个帐篷。他带领大家勘察地形，研究方案，克服了高寒缺氧等许多令人难以想象的困难，征服沼泽地、冻土带和河流、峡谷，将公路一步一步地向拉萨延伸。1954年9月，工程推进到唐古拉山口。这里是青藏公路的最高点，山口海拔5231米，气温在零度以下。施工队伍迎着风雪冰雹，奋力拼搏。他们吃的是加盐的面疙瘩，没有蔬菜，不见油荤，夜晚帐篷里冷得像冰窖。人人面色紫黑，嘴唇干裂，消瘦得变了形。但为抢在大雪前打通道路，大家争着到山顶最高处施工，在风雪中一边抡镐一边大喊：“加油，战胜唐古拉！”仅用一个月，公路延伸越过了唐古拉山口。离拉萨不远的地方，有座山叫做陶儿久山，山下有一片旷野名为“韩滩”。这是为纪念修路中累病早逝的驼工小韩命名的。慕生忠率领数百名官兵为他举行葬礼，素来坚韧的将军落泪了：“我本想到拉萨给你亲手戴上大红花，可连这一天你也没等到，这地方就叫‘韩滩’吧！”1954年12月25日，350辆汽车分别从川藏公路和青藏公路汇集到拉萨布达拉宫广场。川藏、青藏公路全线通车，西藏没有一条公路的历史宣告结束。墓碑托举历史丰碑。用西藏交通厅公路管理局青藏公路分局原党委书记桑格的话说，这是用鲜血和生命铺筑的“天路”，是筑路大军们用血肉写在高原上的誓言。川藏、青藏公路建成后，新藏、滇藏公路陆续建成；1965年，北京至拉萨航线正式开通。但国人心头仍有一个未解的结。1973年，毛泽东会见尼泊尔国王比兰德拉时说，青藏铁路一定要修，要修到拉萨去，要修到中尼边境去。“青藏铁路修不通，我睡不着觉。”此时，西藏仍是国内唯一不通铁路的地区。1974年初，铁道兵开到德令哈，第二次开工建设青藏铁路。近20年前，“两路”修通之后，已有过修建铁路的尝试。1955年，慕生忠被任命为青藏铁路建设工程局局长，带人沿着自己挥洒过汗水的青藏公路调查了3个月。1958年，青藏铁路西宁至格尔木段开工，格尔木至拉萨段开始大规模勘测。但很快迎来三年困难期，中国无力承受如此规模的工程，亦无法克服冻土、缺氧等难题。1961年，工程被迫叫停。第二次尝试停在格尔木。1979年，经过5年大会战之后，青藏铁路西宁至格尔木段铺通，并于1984年投入运营。但格尔木至拉萨段依旧困于高原冻土。上世纪80年代，美国旅行作家保罗·索鲁在游历过中国后断言，“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨”。21世纪初，英国《卫报》仍说，“在永久冻土层修筑这条铁路有许多令人胆怯的苦难，这条铁路的最后一段已被专家称为‘几乎是不可能建成的’”。但他们都猜错了。2001年6月，中共中央在第四次西藏工作座谈会上宣布开工兴建青藏铁路。6月27日会议结束当天，国务院下发《关于青藏铁路格尔木至拉萨段开工报告的批复》，两天后正式开工。卧薪尝胆50年后，建成这条“几乎不可能”的铁路只用了5年。格拉段的正式开工，开启了人类铁路建设史上从未有过的一次穿越：从格尔木到拉萨，1142公里的铁路线，有960公里需经过海拔4000米以上地段，穿越连续多年冻土区550公里，所经地区大部分属于生命禁区和无人区。中国科学家用上了片石通风路基、片石护道、通风管路基、铺设保温板和热管等多项对提高冻土路基稳定性有明显效果的工程措施，并在含冰量极高的冻土地区实施“以桥代路”。而在途经可可西里、羌塘等自然保护区时，铁路设计了数十处野生动物通道，亦有多处专为避让藏羚羊等野生动物而设计的线路绕行。中国铁路第一次为野生动物“让路”。同时，格尔木至拉萨段用于环境保护的投资创纪录地超过15.4亿元，还首次实行了环保监理制度……世界屋脊上终于有了一条海拔最高、线路最长的运输大通道。世人从中读到的是一个国家的魄力，更是实力。“那是一条神奇的天路，把人间的温暖送到边疆，从此山不再高路不再漫长，各族儿女欢聚一堂……”2005年，藏族歌手韩红买下了歌曲《天路》的版权，并将其带到了春晚，歌曲一炮打响，走红全国。而对行进在“天路”上的人来说，融于日常的变化，比歌词更为具象。从西宁到拉萨的Z6801次列车驶向更高处。29岁的女列车长戎雅婕结束巡车，终于得空望向窗外。那是她心中的圣地措那湖，蓝天下的湖水在阳光照耀下映出各种色彩，宛如宝石。5年来，这副景她看了300多次，终究怎么也看不腻。措那湖海拔4800多米。在铁路修通前，这不是一个容易抵达的地方。“每每想到火车上每个乘客都在望向窗外，都会让我开心很久，”短暂的巡车间隙，戎雅婕告诉我们，“有人说，青藏高原的风景是那么美丽圣洁，能给每个看到的人带去希望。这也是我们工作的动力。”对在那曲站上车的18岁姑娘宗嘎罗措来说，铁路本身就给她带来了希望。得益于火车开通，来回拉萨变得快而方便，去拉萨上学也不再是奢望。拉萨比那曲海拔低、天气好，教育资源也更丰富。宗嘎说，那里简直就是“天堂”。这次去拉萨是去取档案——如今她已高中毕业，考上了内地高校。无数人的生活被“天路”改变着。拉萨城西的堆龙德庆区乃琼镇色玛村，村民曾经只靠种青稞、养牛羊、打零工维持生计，人均年收入不足千元。铁路开通后，毗邻拉萨货运站的村里借势办起了物流公司，转型成了一个拥有大小货车100多台，挖机、装载机200多台的物流村。“靠铁路吃饭”的色玛村2015年就实现全部脱贫，村主任尼玛次仁说：“火车通了之后，感觉像脑袋上的帽子被摘掉一样，人突然开窍了。”青藏铁路通车时，青藏公路已经经历了数轮改建。77岁的桑格16岁就来到青藏公路，从普通护路工一路做到公路局党委书记，用过最原始的铁锹铁镐，也用过拖拉机。改革开放之初，“四个现代化”口号传遍全国，桑格和同事们有过一个“公路四化”之梦——“路面黑色化、人员年轻化、工具机械化、桥梁永久化”。在整条青藏公路还是土路的当年，一位藏族道班长临终前最大的遗憾，是“没有见到黑色的路面”。40年后聊起这些往事，桑格说得最多的词是“道班为家”。在雪域高原，无论川藏公路还是青藏公路，一代代公路人把路当家一样守护，见证了黄色土路变成了黑色沥青柏油路，变成更高能级的“路”。这是无数人寄托希望的路，也是无数人倾力守望的路。历史长河中，“路”的变迁，映射的是时代的脉络。2011年，拉萨至贡嘎机场高速公路通车，结束了西藏57年来没有高速公路的历史。2019年，拉林高等级公路全线通车，拉萨和林芝两地车程从8小时缩短到5小时；2020年，G6京藏高速公路羊八井至拉萨段通车，拉萨至那曲车程从6小时缩短至3小时。2014年，青藏铁路延伸线——拉日铁路全线竣工运营，火车通到了日喀则，并有望在未来通到中尼边境。2020年，川藏铁路开始铺轨，一条比青藏铁路更具挑战性的进藏铁路征途开启。路网越来越密，路越修越长。西藏有了立体交通网络，“天路奇迹”仍在继续上演。一条条“神奇的天路”，背后是几代中国人共同织就的精神谱系——“一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结”。