傅蔚冈：把道路还给公共交通，然后呢
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“如果你所在城市私家车的保有量降到现在的一半——而公交车的数量并不变，市民的出行会更方便吗？”当我在微博上问出这个问题时，有朋友斩钉截铁的回答：“那是一定的！”这代表了很大一部分朋友的看法，也正是如此，很多城市当局在面对日益拥堵的路面交通时，“限牌”、“限号”就成为一个自然选择。
尾号限行最早产生于北京。2007年8月，北京开始实施机动车尾号限行措施，成为国内第一个通过采取尾号限行来治理交通拥堵的城市。据有关政府部门观察，该措施实施以后对城市交通拥堵起到缓解作用。由于北京的示范效应，尾号限行被更多的城市所仿效，南昌、长春、兰州、贵阳、杭州、成都等城市先后实施尾号限行。尽管尾号限行措施被不少人批评，认为这是对车主财产权利的侵犯，但是却得到政府和更多市民的欢迎，理由也不复杂，他们认为越来越多的私家车占据了更多的城市路面，降低了城市通行速度，因此有必要通过尾号限行，把道路还给公共交通，让城市出行更加顺畅。
在所有的限行中，尤以“单双号”限行威力最大，这意味着有将一半的私家车将无法上路。也正是如此，只有在遇到极端大事时政府才会采取“单双号”限行。2007年的北京奥运测试赛期间，北京开始单双号限行的试验。随后在2008年奥运会前后——也就是7月20日至9月20日将近2两个月的时间里，北京实行机动车单双号行驶期间，每日将有总量45%的机动车被消减不能上路。政府发现单双号限行效果良好，于是北京市交通委在2012年10月表示将在今后的特定时段特定区域机动车单双号限行。
毫无疑问，上路的机动车减少了将近一半，路面交通拥堵局面将会得到极大缓解，而尾气排放也将减少。但是由于杀伤力实在太大，北京市政府也只能在“特定时段”实施，从2012年以来，也就实施过两次——去年的APEC会议和今年纪念抗日战争胜利70周年阅兵仪式。自8月20日开始单双号限行后，北京市交通委在官微上通报路况：“受机动车单双号限行影响，路网整体交通压力较正常工作日明显缓解，全天处于基本畅通级别。早晚高峰峰值明显降低。日高峰平均交通指数为2.8，明显低于前一日的7.5，明显低于上周同期的5.7。”
单双号限行产生了两个效果，一是车流高峰较以往推迟了约一个小时——以往早间车流高峰从6点半开始，而8月20日主干道的车流直到7点半才有了比较明显的增长；二是地面公交主要通道早高峰平均运送速度约为35公里/小时，比上周同期提速约6%。
但路面交通提速后，市民的出行是不是更方便了？事实并非如此，尽管路面拥堵缓解，但很多人却未能按时挤上车，而车厢内的拥挤程度也在增加。据《北京日报》等媒体报道，地铁6号线、10号线和2号线的乘客均反馈早高峰拥挤度明显增加，甚至拥挤程度还推迟到了平常的平峰时段：10时许，10号线金台夕照站的早高峰客流仍未完全退去。15时许，地铁2号线积水潭站等待安检的乘客排出十多米。是因为人流量有大幅度增加吗？并非如此，只是比上周同期增加了不到10%：北京市交通委的数据显示，截至20时，轨道交通全网进出站量约为1056万人次，比上周同期964万人次多了92万人次。为什么轨道交通无法承受10%的客流量增长？可能的原因是此前的轨道交通已经达到了极限，无法容纳再增加的客流，即便只是增加10%。一个可以作为佐证的数据是，在天通苑回龙观等轨道交通起点站，即便是在平日早高峰，乘客进站也需要将近20分钟。由于单双号限行增加的人流，终于让轨道交通不堪重负，最终的结果是增加了原来轨道交通出行人员的通勤时间。
于是，我们就发现这样一个很有意思的现象，为了改善路面交通而采取的单双号限行措施，最终结果并未方便市民出行，反而是给普通市民添堵。就像有一位名为@小虫虫的空间 的网友在我的微博下评论的那样：“北京现在单双号限号，汽车堵车是不太堵了，但是早上上班没车坐了，地铁公交平时都是挤不上去，现在，呵呵，没出现踩踏事件已经谢天谢地了。”由此，我们可以反思下城市交通中的“公交优先”政策。在很多人的眼中，今日城市之交通拥堵现状，罪魁祸首就是迅猛增加的机动车——尤其是私家车，为了保障城市路面畅通，最好的办法就是控制私家车保有量。只要控制了私家车的迅猛增长，那么就可以改善城市道路交通，市民出行就会更加方便。这个逻辑的关键就在于，私家车在保持改善市民出行中所起到的作用很小，但是却占有了与其不匹配的道路面积。
▲8月20日，早高峰时段北京地铁十号线的一节车厢内挤得水泄不通。
感谢北京的单双号限行政策，给了我们一个观察公交优先的绝好视角，我们发现：私家车数量减少了一半，但是公交车速度却只提高了6%，这与我们的想象大相径庭。更为重要的是，只比平时增加了10%的轨道交通人流，却让不少地铁站的进站队伍排队时间增加了10分钟甚至更长，早高峰时间也顺延了1个小时。由此来看，大幅度减少私家车出行并未能够在根本上改善广大市民的公交出行境况，甚至恶化了很多市民的出行体验。当然，也有一些人从单双号限行中受益，比如一位名叫@雪域狗熊 的网友说，“单双号限行，我坐公交依然是那个时间长度，但是开车是快多了。”一语道破天机，那些拥有两辆以上私家车的市民从中获益匪浅。
不过，也会有很多人认为，此次公共交通掉链子，根本原因在于轨道交通的供应量没有跟上，如果供给能增加，那么公共交通就能够弥补私家车减少后所增加的人流。但公共交通真的能满足私家车减少后的市民出行需求？对此我持怀疑态度。
根据北京市交通研究中心发布的《2013年北京交通发展年报》（不是我不想提供最新的数据，实在是网上没有公布2013年和2014年的数据），2012年六环内日均出行总量达3033万人次（不含步行），比2011年底（2873万人次）增加了160万人次，增幅为5.6%。其中公共汽（电）车出行量为826万人次/日，轨道交通出行量为509万人次/日，小汽车出行量为990万人次/日，自行车出行量为422万人次/日，出租汽车出行量为199万人次/日。
这个数据最让人吃惊的就是，原来每天小汽车出行量居于各种交通工具之首！这和我们的印象多少有些不符。不过这也能够解释为什么北京公交集团在开始单双号限牌后每天增加了1100车次、轨交公司增加了发车频次之后还是未能满足乘客的出行需要，原因就在于需求量实在太大。一半的小汽车被限牌，那么每天会有超过450万人次涌向公共交通，每天增加近三分之一的客流，这恐怕是公交和轨交无法在短期内满足。
更为重要的是，即便公共交通满足了市民上下班的出行需要，那还会带来一个更为严肃的问题：政府该为这些闲置产能提供多少财政补贴？要知道绝大多数的公共交通只有在上下班高峰期期间是满园，而在波谷期都是闲置——尤其是那些通往郊区的车辆。也正是如此，网友@Troy_1982 在回答我开头时的问题时指出：“假设公交提供的可达性基本均质，私家车减半可能会大幅提高道路的机动性，城市道路通行能力会提高，无车人群的机动性由公交完成，可惜目前绝大多数城市的交通问题，交通管理并不是首要的，而是职住不平衡导致的局部出行压力过重，比如北京。”
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