认定安全不放手 沃尔沃到底是不是“穷大方”

沃尔沃姿势教学：小车厂如何靠安全撬动智能大布局。

车东西  文 |  origin

导语：汽车产业正在发生巨变，电池正在替代燃油，共享汽车正在替代私家车，人工智能正在接管驾驶——电动化、共享化、智能化、网联化的趋势将前所未有地改变这一具有百年历史的传统行业。

不过事实并非如此简单，通过分析研究，车东西发现这些拥有百年历史的汽车集团并不情愿落后于时代——除了加速追赶外来者的脚步之外，它们反而在很早之前就已经开启了对于汽车智能化的研究之路，并取得了许多成果。

对此，车东西特推出了“智车之路”系列报道，为您揭秘全球主要的12家汽车集团在汽车智能化上的探索历史。本期是“智车之路”的第11篇报道，讲述的是沃尔沃汽车。

严格来说，现隶属于吉利控股集团的沃尔沃只是一个品牌，但这家已创办90年的北欧老牌豪华车厂在汽车智能化道路尤其是自动驾驶领域上的表现非常抢眼。即便其体量和同为豪华车的ABB无法相提并论，但在推进新技术方面的声量与动作却丝毫不逊色。因此车东西决定将其单独挑出，介绍一下这家中国公司控股的豪华车品牌在智能化浪潮下的进展。

沃尔沃1927年成立于瑞典斯德哥尔摩，创始人古斯塔夫·拉尔森（Gustaf Larson）和阿瑟·格布尔森（Assar Gabrilsson）都出身于轴承厂，轴承的环状造型也成为了沃尔沃车标的主要元素之一。1936年，古斯塔夫确立了“安全”作为沃尔沃的核心价值，为沃尔沃今日的口碑埋下了最初的种子。1959年，沃尔沃工程师尼尔斯·博林发明了三点式安全带，这项技术沿用至今，为车内乘客化解了无数风险，而开放此项专利的沃尔沃也赢得了世界范围内的赞誉。

进入新世纪后，优秀的车身结构设计加之扎实的用料，还有全系标配主动安全系统的大手笔，使得沃尔沃全系车型在欧洲与美国的碰撞试验中都表现异常出色，成为当之无愧的最安全汽车品牌。不过在此之前，沃尔沃汽车（笔者注：若非特别指明，文中沃尔沃仅指其轿车业务与轿车品牌）因为盈利状况不甚理想，已被沃尔沃集团于1999年出售予福特集团。然而福特也未能留住这一对标ABB的豪华车品牌，2010年，遭受金融危机重创的福特急于减负，沃尔沃被再度出售 给吉利控股集团。

不过对沃尔沃来说这并不见得是一件坏事，近年来其全球销量持续走高，屡创记录，到2016年年销量已达53万辆。吉利入主后的沃尔沃一边利用母公司的渠道大力开拓着中国市场；另一方面，相对独立的沃尔沃又保持了对技术的一贯热爱。沃尔沃追逐着热门的自动驾驶，推出了Pilot Assist高级辅助驾驶功能以及自家的Drive Me自动驾驶试乘项目，还和Uber合作建立了自动驾驶共享车队。与此同时，沃尔沃也在车联网和人车交互上与微软“眉来眼去”，在新能源车上加快混动步伐，在共享出行上准备将其租车业务全球化。

尽管体量不大，但其对标一线豪华车品牌ABB的远景有目共睹。

自动驾驶：源于安全，生而为安全

提到沃尔沃人们脑海里蹦出来的第一个词绝对是“安全”，这一标志性的特征也是沃尔沃世界范围内声誉的基础。在各类辅助驾驶功能出现之前，沃尔沃的安全法宝主要有三个：固定性良好的三点式安全带、“誓死不屈”的A柱和可靠的气囊。虽然它们在沃尔沃的安全性上功不可没，但它们都是被动的安全措施，只能起到事后救命的作用，不能主动避免事故发生。

在车身电子控制技术和各类传感器技术成熟过后，沃尔沃快速上马了主动安全功能。2009年，沃尔沃便开始在其全系列车型上搭载主动安全功能——City Safety城市安全系统。由名字便可以看出，其应用场景为路况复杂的城市道路。City Safety实际上就是沃尔沃的主动刹车（AEB）系统，它最初采用光学雷达作为传感器，检测前方车辆的运动状况以及其他交通参与者，在遭遇前车急减速或者其他交通参与者突然进入探测范围时，沃尔沃的City Safety系统就会启动，在司机作出刹车反映之前即自行开始车辆减速操作，避免或减小碰撞伤害。

虽然早期的City Safety采用的传感器性能平平，但当时拥有此类主动安全系统的车辆寥寥可数。不惜重金全系标配City Safety的做法也让沃尔沃在安全性上更进一步（虽然成本最终肯定是转嫁到消费者头上了）。到今天沃尔沃的City Safety系统已经更迭到第二代，采用单目摄像头+毫米波雷达的方案，在探测距离和探测精度上都有了不小的提升，不仅能够识别车辆，还能够识别行人。

为沃尔沃提供核心芯片的，正是今日ADAS（高级辅助驾驶系统）头牌厂商Mobileye。今天的沃尔沃车型上有着非常完善的ADAS系统，在IIHS(Insurance Institute for Highway Safety，美国公路安全保险协会)的评级中，其主动安全系统的得分是惊人的满分。

在Mobileye的助益下，现在沃尔沃的辅助驾驶功能不再仅仅包含City Safety。其最新的Pilot Assist II辅助驾驶功能包将该功能和ACC自适应巡航、转向辅助功能、车道偏离预警结合起来，可以在车道线清晰的高速公路上实现时速130公里以下的带自动刹车的半自动驾驶。正常情况下驾驶员注意踩刹车，对路况保持关注即可。不过和其他车厂一样，Pilot Assist也不支持驾驶员松开方向盘进行操作，毕竟安全才是最重要的。

另外值得一提的一点是，有了Mobileye的视觉方案过后，沃尔沃的辅助驾驶功能还多了对大型动物的识别（这个功能或许在野生动物众多、时不时就遛上公路的北欧比较实用）和对交通标志的识别，能够根据道路表示结合导航信息对车辆自身进行限速。这些功能的加持显然又让沃尔沃安全了不少。

当然，仅仅拥有高级辅助驾驶在竞争激烈的自动驾驶业界是不够看的，如果要想赢得未来，就必须储备高阶的自动驾驶乃至无人驾驶技术。而在具体的操作上，沃尔沃展现出了长远的目光。

在2013年，沃尔沃就开启了自动驾驶车辆的试乘服务项目Drive Me，沃尔沃的计划是到2017年在瑞典斯德哥尔摩投放100辆自动驾驶汽车供人们试乘。而本着对中国市场的重视，沃尔沃还在2015年将Drive Me项目带到国内来展示了一圈，也表达了在中国开展测试的意愿，不过或许是国内法规限制，这一项目至今仍未在国内落地。

或许滴滴就因此错过了与沃尔沃的合作也说不定。因为在2016年8月，沃尔沃就宣布了与打车软件巨头Uber总值高达3亿美元的合作。这次合作的成果就是Uber展示的头顶激光雷达的XC90自动驾驶车队。

XC90本身配备了沃尔沃旗下最强大的辅助驾驶功能，而Uber此时圈了一大票卡耐基梅隆的自动驾驶技术人员，双方强强联合各取所需。这一组合与菲亚特-克莱斯勒和谷歌结成的同盟暗暗对垒，又因为率先在美国亚利桑那和匹兹堡推出自动驾驶试乘服务而一时占了上风。不过随着Uber陷入麻烦，沃尔沃或许也跟着陷入了忧虑之中。

今年4月，Uber的XC90在亚利桑那的Temple路测时发生意外，侧翻在地。虽然事后证明不是机器操控的XC90的责任，Uber还是暂时叫停了路测以及试乘服务。不过坏消息中的好消息是，在这次意外中沃尔沃再次展现了其安全特性：安全气囊触发，乘员未受重伤；重达两吨的XC90在侧翻后车体也基本维持了原样，跟“没事车”一样，倒是旁边的肇事车辆被撞得坑坑洼洼。

看来在追逐更高阶段的安全之前，沃尔沃的安全还得高度依靠它的三宝：气囊、A柱、安全带。但沃尔沃也承诺了要在2020年推出自动驾驶车辆，或许在强大的人工智能加持下，未来的沃尔沃很难有机会用得上这三项被动安全措施。

共享与新能源：借力打力

一般来说，车企对共享出行的布局与其体量是成正比的关系，这点对沃尔沃来说也成立。沃尔沃本身并没有太多的资源对目前尚无高回报的共享出行与新能源领域押注，因此沃尔沃作为一个综合实力并不十分突出的传统车商采取了“化敌为友，借力打力”的策略。

沃尔沃对共享出行领域最显眼的投注还当属与Uber的合作，沃尔沃用自己本身在自动驾驶领域的积累撬动了本属于对立阵营的Uber。这个一石二鸟的项目不仅可以帮助沃尔沃获取自动驾驶技术，也能够加深其在共享出行领域的渗透。理论上，Uber飞黄腾达了，出钱又出车的沃尔沃也能够分享其发展成果。不过这种在两个领域的双重合作带来的也是双重风险，要是Uber时运不济，那沃尔沃承受的将是在自动驾驶和共享出行两个重要领域的挫折。

好在沃尔沃手下也有另外的牌还可以打，今年沃尔沃便宣布要将旗下共享租车公司Sunfleet的业务从瑞丹向全球扩展。其实沃尔沃早于1998年就在瑞典开启了这项业务，而爱好环保的瑞典人也十分给沃尔沃面子，地广人稀的瑞典有超过50座城市都支持Sunfleet，其年订单量达到了25万单。沃尔沃特意成立了新的业务部门，他们不仅肩负着将Sunfleet向全球推广的重任，还要开辟新的汽车共享服务。

额外的一个小插曲是，沃尔沃其实还于2014年和易到进行了合作，后者的用户可以在APP上特别预订沃尔沃车型作为专车。外形庄重典雅的沃尔沃跟易到早期的用户群——商务人士可以说是绝配，然而后来易到在其他专车服务的竞争下逐渐走了下坡路，这一合作也没有什么可见的成果了。沃尔沃可以说也是很伤心了，三番两次想和中国市场的伙伴合作，却数次都遇不到一个靠谱的合作伙伴，笔者对其遭遇表示心疼。

在新能源领域，沃尔沃再次表现出了势单力薄的无奈。对于这种需要花重金去研究、需要大销量才能摊薄更新成本的动力技术，销量较低的沃尔沃存在感确实无法和众多巨头相比，因此到目前为止沃尔沃也没有氢动力车或者纯电动车推出。沃尔沃现在在售的新能源车只有XC90 T8 E驱混动版与S60L E驱混动版两款插电式混合动力车型，前者纯电续航为64km，后者则是50km。而XC90 插电版110万起的售价也让人叹为观止。

沃尔沃方面在越来越汹涌的电动化浪潮下已经决定停掉柴油车的开发项目，转而加大对电动车型的开发力度。据悉在2018年，沃尔沃旗下的XC40车型也会推出插电式混动版。而沃尔沃的纯电动车，则计划在2019年推出，续航可达400公里。目前他们已经推出了概念车型。

（沃尔沃电动概念车）

车联网：沃尔沃的重镇

作为豪华车品牌，沃尔沃的车载系统自然是功能强大。沃尔沃的Sensus车载系统在服务上相当完备，其随车管家（Volvo on call）集成了远程控制功能，车主可以直接通过手机APP来远程启动车辆，对冬天需要提前热车的车主来说，这是个相当实用的功能。另外，远程控制还可以在迷失停车场茫茫车海中找不到爱车的时候让沃尔沃的车型发出信号，拯救迷途的车主。而实时查看车辆状态等功能自然也不在话下。

另外随车管家还提供人工后台服务，可帮助车主查询导航、进行酒店预订等。而碰撞后自动求救、一件远程求救等服务也延续了沃尔沃在安全上的承诺。不过这些功能比较高级，在高配车型上才会搭载。

（XC90搭载的第三代Sensus车载系统）

而沃尔沃尤为良心的一点是，所有车型标配3G通信模块（国内），这也使得沃尔沃的Sensus成为少数不依靠手机即具备OTA能力的车载系统。另外，沃尔沃也较早支持了iPhone和安卓手机的屏幕投射Carplay和Android Auto。而在近日的谷歌I/O大会之前，沃尔沃还和奥迪一起成为了最早一批支持谷歌全新车载系统的汽车制造厂商。沃尔沃将向谷歌开放更多不涉及行车安全的车辆控制权限，比如空调和座椅调节开关，同时沃尔沃也能够基于谷歌的Android车载系统定制自己的车载系统，就如谷歌和现在的安卓手机厂商那样。

另外，沃尔沃跟微软的关系非常不错，双方已经在车辆网上进行了三次合作。微软band 2智能手环和沃尔沃的共同用户可以通过band 2对沃尔沃进行远程的语音控制。在今年，微软又在沃尔沃的90车系上接入了Skype for bussiness，可基于移动网络或车载网络进行通话。最近，双方还宣布将为沃尔沃的部分车型搭配微软Cortana人工智能助手。

而在消费者视野之外，沃尔沃默默地进行着搭建车联网更基础性的工作。

2016年初，沃尔沃与爱立信达成了合作，共同开发智能高带宽流媒体系统，以改善消费者日后在沃尔沃车辆内使用车载娱乐系统的观看体验。另外沃尔沃还尤其关注V2V通信，他们认为未来的自动驾驶必须依靠车与车之间的信息交换才能完成。沃尔沃提出基于一个云系统来完成汽车间的数据传输，让车辆之间相互告知道路上的风险。（这个时候想的仍然是安全）此前沃尔沃通过移动网络进行了相关的试验，而在5G时代到来后，沃尔沃的设想将不再遥远。车与车之间的信息互通不仅将使交通更加安全，也会使交通更加高效。

结语：对安全的执着值得尊重

 沃尔沃作为一个北欧小国走出的豪华车汽车品牌，却有着享誉国际的影响力。尽管沃尔沃体量小，在豪华车品牌中也一直是居于二线的存在，但其对“安全”的强调却一直是汽车工业的核心价值所在。并且，沃尔沃在安全方面不是只说不做，而是身先士卒，不断地向上推进着人们对汽车安全的理解。

即便沃尔沃暂时无法像丰田、大众、通用等巨型集团一样，在汽车行业新浪潮的各个领域都投下重注，但它基于“安全”这个延续了80年的原则，面向未来的汽车前景给出了自己的理解。这种80年的坚守，也将为沃尔沃在不断变化的汽车市场上开辟出立足之地。

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