观点丨为什么连续下坡路段事故多？

前 言

今天，甘肃兰州11.3兰海高速事故调查再次发布官方通报，调查查明：事故车辆在事故发生前约一周就已经发现车辆制动问题，但一直未及时检修；事故车辆在连续下坡开始路段就已经发现制动失效，并途径4处避险车道但未采取紧急避险措施；而且，该车辆还存在超载违法行为、货物装载存在安全隐患等问题......

根据目前调查公布的信息，广大民众和网友可能会对事故相关情况有了更进一步的认识。显然，单就本次事故而言，车辆失控与连续下坡道路条件并无直接关系。可有网友、还有一些安全专家却一直在质疑，“为啥这里事故比较多呢？”作者以下将就“为什么连续下坡路段事故比较集中、多发”、“尽管道路按照规范设计，为什么事故较为集中呢？”等问题进行以下分析、讨论：

连续下坡事故多发的根本性原因

首先，作者在前文中以我国新版公路标准规范制修订中开展的相关调查、试验研究结论基础，对高速公路连续下坡路段存在的“车不适应路”的结构性矛盾进行分析阐述。在该文发表之后，很多非道路交通专业的网友都已经清晰地认识到：“这才是我国连续下坡路段货车失控事故多发的深层次原因”。

有兴趣的网友，请您移步到以下链接详细浏览相关调查研究内容和结论：

对连续下路段事故较多的原理性分析

暂且抛开兰海事故的具体情况，那么，从道路设计的基本原理角度，如何解释为什么我国山区高速公路连续下坡路段，大型货车失控事故较为多发呢？与此类似，如何解释道路建设条件受限、采用较低技术指标路段（包括所谓的“急弯陡坡”路段），尽管技术指标符合规范、指标甚至优于国外同类项目，但事故却较为集中呢？作者认为，除上述“车不适用路”的深层次矛盾外，另一个直接原因在于我国民众交通安全意识淡薄、各类违法违章驾驶行为突出。从道路设计原理角度分析，这是由于连续下坡路段、采用较低技术指标路段的安全冗余低于一般平直路段，当驾驶员出现超速、超载、违章驾驶等情况时，直接引发事故的风险就明显增大了。

首先，我们需要明确公路“设计速度”的概念。在各级公路设计中，“设计速度”是公路所采用的各项几何指标选用的依据，公路任意路段的几何指标选用均是与设计速度密切相关的。但是公路的设计速度，与铁路、高铁等项目的“设计速度”概念是不完全相同的。按照通俗理解，高铁350km/h的设计速度一般是指高铁安全运营的最高速度，而公路的“设计速度”，却是一条公路中少数、受限制路段的最低的、安全通行速度。因此，尽管一条公路的设计速度是80km/h，但实际上，这条公路的多数路段是可以支持车辆以高于80km/h的速度、安全通行的。

这是因为，在具体的公路项目设计中，对于没有复杂地形、地质、水源、保护区等各类条件限制的路段，工程师一般均会采用相对较高的几何指标（这也是公路设计规范明确推荐的）。例如，当一条高速公路的设计速度采用80km/h时，尽管规范规定采用250米的最小圆曲线半径就可以满足安全行车的要求；采用最大不超过5%的纵坡和最长不超过700米的坡长，便可以满足货运车型保持60km/h以上速度上坡的通行条件。但是，工程师一般均会选用更大的圆曲线半径（如：400米、2000米甚至更大）、采用更为平缓的纵坡条件（如：2%、3%等），采用行车舒适性更好的超高等.......以为驾驶员提供更远、更良好的安全视距条件，提供更舒适、低负荷度的驾乘感受。

但是，在道路受到复杂地形、重大地质灾害、以及重要水源地等各类限制的路段，道路工程师必须综合考虑各方面因素和影响、权衡多方面利弊关系。尤其是在高山峡谷等地形起伏大的地区，工程师还会利用三维数字化选线等技术，反复对多种可能的方案进行必选优化，不仅要充分利用地形条件进行展线，降低纵坡坡度，还要最大限度绕避各类重大地质灾害、环境敏感点；最终，可能不得已会采用相对较小的圆曲线半径、或者相对较陡的纵坡指标。因而，与不受限制的路段比较，受限制路段就不能提供更大的转弯半径、更平缓的纵坡条件，不能提供更远的视距条件——即不能提供更为富余的安全冗余了。（但这些指标仍然是在规范规定的、满足安全行车的范围之内的。）

那么，从驾驶员行车的角度，当车辆途径不受限制路段时，即便驾驶员出现小范围的超速，也可能不会撞到前方路面上突然出现的障碍物。毕竟，平直的道路条件提供了更远、更开阔的视距和视野条件；即便出现短时间走神，小幅度驶离车道，也可能不会装上路侧护栏设施。对于平坡或上坡路段，即便车辆出现故障、甚至失控，但借助于重力和车轮滚动摩阻力等作用，车辆可能会逐渐减速，乃至停车的。

但是，对于受限制的路段，情况却是完全不同的。如果驾驶员出现超速、走神等情况时，道路因为不能提供更远的视距条件，就难以安全停车；如果驾驶员不能集中精力驾驶，出现走神控制不当时，便有可能驶离车道，撞到弯道外侧的护栏；如果操作不当、或者车辆本身性能条件存在问题时，车辆失控，进而导致更严重事故的风险则会明显增大。因此，在受限路段，车辆应严格保持在安全限速之内通行，必须集中精力，谨慎驾驶，更不能出现违法、违章等现象。

（这里需要强调的是，只要驾驶员合法合规驾驶操作、不超速，任何受限路段均是完全可以安全通行的。）

采用连续下坡是道路建设的客观条件决定的

通过以上分析讨论，我们可以明白：受到诸多条件限制，公路显然不能在全线每个路段提供超出设计速度和规范要求的安全冗余空间；采用连续下坡、低几何指标等情况，也是公路沿线地形、地质等客观条件决定的。尤其是在山岭重丘等地区，更是难以避免的。而这，并不是工程设计不合理导致的，更不是我国标准规范编制不够科学、安全导致的。要知道，类似兰海高速事故路段的连续下坡等情况，在全世界各地的道路上，均可以找到类似的、甚至坡度更长、更大的案例。在前文中，作者已经对世界各国道路标准规范的指标进行了对比，并且对实际公路设计中指标掌握情况进也行了对比，总体上，我国公路几何指标与世界各国是一致的，而我国对纵坡等指标的掌握上，是偏于保守、偏于安全的。

作者注意到，对于兰海事故路段，有网友还提出“当初设计时，为什么不把连续下坡之前的隧道设计得更长一些，从而减缓连续纵坡呢?”作者判断这位网友可能是具有一定道路专业背景的，但恐怕其并不真正了解“为什么全世界都会尽量避免采用隧道、或者尽量采用较短的隧道”。

其一，与采用路基、桥梁等形式比较，建造隧道的造价明显更高，长隧道的长期运营成本更大；

其二，隧道内狭窄、封闭、单调的通行环境，导致驾驶员行车舒适性差，驾驶负荷度明显增加；

其三，出现交通事故和紧急情况时，隧道内救援空间严重受限，人员疏散困难；

其四，也是长隧道设计与安全运营最为关键的地方，即当发生车辆自燃、火灾、爆炸等情况时，烟雾在隧道封闭的环境，极易导致人员窒息等严重问题......

当然，对于一条公路采用隧道方案，采用何种隧道方案，还有其他很多影响因素，例如：沿线地质条件等。往往复杂地形条件是用路者都可以直观观察到的，但地质因素却是普通民众无法直观判识的。所以，事情远非“加长隧道、减缓纵坡”那么简单啊！

结 语

本文重点从道路设计原理的角度，对“为什么连续下坡、急弯陡坡等路段大货车失控事故较多”等的原因进行了分析讨论，作者强调：连续下坡路段事故相对集中、多发，不仅与我国当前存在的“大型货车性能严重降低、车不适应路”的深层次矛盾相关，更与我国驾驶员安全意识淡薄、违法、违章现象突出有直接关系。而且，此前相关单位对事故路段自2004年起来发生的全部91起大型货车失控事故的统计分析结论，也验证了作者上述分析——几乎所有事故均是由超速、超载和驾驶员违规操作等直接引发的。

基于上述分析讨论，作者呼吁所有驾驶员，在各类连续下坡、急弯陡坡路段通行时，更应该严格遵守交通法规，严格按照相关驾驶操作要求，严格遵守道路限速规定，谨慎驾驶！同时，建议相关道路安全管理部门，对于连续下坡、急弯陡坡等条件受局限路段，应重点加强速度控制措施，同时，杜绝各类违章、违法行为，才能有效遏制此类事故发生！

编辑：《中国公路》杂志社新媒体发展中心

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来源：中交第一公路勘察设计研究院有限公司

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