销量超“蔚小理”，号称“全球第五大”，零跑汽车即将香港IPO

零跑汽车做对了两件事。

作者丨潘磊

编辑丨子钺

图源丨零跑官网

“假的，公司赴港IPO进展顺利。”

9月9日，有媒体发布“零跑汽车暂停15亿美元香港IPO”的消息后，零跑汽车创始人朱江明紧急出面澄清与IPO有关的传闻。

据港交所8月29日公告，零跑汽车向港交所递交IPO申请书，并通过港交所上市聆讯。零跑汽车最快于9月招股。这意味着，在销量连续两个月打败“蔚小理”之后，零跑汽车距离成为第四家IPO的中国“造车新势力”，只有一步之遥。

IPO之前，零跑一共获得超过118亿元人民币融资。包括红杉在内早期布局的投资机构，将获得不菲收益。

创始人朱江明及其一致行动人持有约31%股权。根据IPO前最后一轮融资220亿的估值规模计算，朱江明等人持有的股权价值接近70亿元人民币。

招股书显示，零跑已经是“全球第五大”纯电动汽车制造商。

行业人士称，实现这场逆袭，源自零跑做对的两件事——大华股份的“无条件支持”，以及邀请传统车企高管迅速解决销量难题。

融资超过118亿

零跑身后有靠谱金主

根据招股书，零跑汽车创始人朱江明夫妇，以及大华股份董事长傅利泉夫妇作为一致行动人，直接或间接持有大约31%股份，为第一大股东。

公开资料显示，朱江明曾以36亿元身价入选《胡润2019百富榜》，傅利泉夫妇的身价更是达到了200亿元人民币。

投资机构中，红杉通过红杉智盛和红杉捷盛，一共持有4.1%股份，仅次于大华技术、国舜领跑、国信证券、绿色领跑、上海电气、宁波华凌等机构股东。

红杉介入的时机相对较早，这让其获得了不小的价格优势。

招股书显示，2018年1月中旬完成的Pre-A1轮融资，只有“红杉智盛”一家投资机构，出资额为1.7亿元人民币。

2018年11月签署协议的A1轮融资，“红杉捷盛”进行了跟投，出资额5000万元人民币。

值得一提的是，零跑汽车Pre-A1轮融资的每股对价成本为4.54元，到A1轮已经涨到12.26元，去年底完成的C轮融资中，这一数据变成了27.26元。

按照IPO前最后一轮融资的估值计算（220亿人民币），红杉所持股权价值超过9亿元。

另外，股东名单中还出现私募大佬葛卫东，其持有零跑汽车1.81%股份，总计超过1800万股。

葛卫东是在2021年11月的C2轮参与股份认购，出资额达5亿元。

从Pre-A轮到C轮，零跑一共完成了超过118亿元人民币的融资。尽管融资金额相比蔚来汽车董事长李斌所说的“造车需要200亿”还有不小差距，但在中国的新造车企业里面已经属于凤毛麟角。

前述行业人士李明称，（对于造车来说）有钱才是第一位，如果有靠得住的金主支持，再加上自己好好造车，才能跑出来。

但对于零跑而言，靠谱的金主显然不止红杉，大华股份创始人傅利泉显然扮演了最大支持者的角色。

给钱给技术，大华“孵化”零跑

零跑汽车创始人朱江明，曾经担任过上市公司大华股份的CTO和副董事长，并且一直热衷于技术研发。

他把零跑定位于一个“理工男”式的新造车企业，每一个模块都要自己去做。在他的带领下，零跑成为业界少有的既能自研智能驾驶芯片，同时也能搞CTC（cell-to-chassis）电池底盘一体化技术的玩家。

根据零跑总裁吴保军的说法，能够自主生产车载芯片，让零跑在过去两年汽车行业遭遇罕见的芯片短缺问题时，受到的影响较为有限。

但这种制造芯片的能力，也跟零跑最大的支持者大华股份有关。

知情人士称，对于零跑来说，来自大华的支持是无条件、全方位的，“零跑最大的底气就是大华，要啥给啥”。

大华本身就是安防龙头，在摄像头、“视觉”方面有技术积累，这也和特斯拉“视觉+算法”的技术路线几乎一致。

朱江明2021年曾放出“狠话”，在智能化方面，零跑“3年内超越特斯拉”。

资料显示，大华的子公司华锐捷已经量产了L2+级辅助驾驶系统和智能泊车系统，另外在车载相机、毫米波雷达、超声波雷达、域控制器等核心零部件方面，均和零跑有合作。

这让零跑具备了业界少见的“全域自研”能力。这种协同让零跑能够以相对低廉的成本，增加更多的智能配置。

以零跑T03为例，以8万元左右的售价，却配置了L2级智能驾驶辅助等功能，而且续航里程超过400公里。

这款高性价比小车在2020年销售了超过1万辆。

前述知情人士称，零跑暂时也没有进军高端市场的打算，“他们就打算和燃油车抢用户”。

零跑创始人朱江明一度称零跑是汽车界华为，但后来改变了口风，“其实我们很像汽车界小米”。

除了技术之外，大华在给钱方面也很大方。在2015年底零跑正式成立时，在1亿元的注册资本中，大华注资了3300万元，持股达33%。

彼时朱江明的出资额为2000万元，占股20%。

这意味着零跑实际上就是大华“孵化”出来的一个新造车企业。

但仅仅拥有了技术和钱还不够，零跑销量大涨的另一个原因，还在于他们挖来了一个精通销售的传统汽车高管——吴保军。

挖来传统车企高管

逆袭新造车第一梯队

吴保军2020年6月正式加入零跑，目前的身份是零跑联合创始人、董事、总裁。

在此之前，他在广汽集团工作了27年，曾经在广州标致、广汽本田及广汽丰田任职，一直从事汽车销售工作，离任前担任广汽众诚汽车保险股份有限公司董事长。

他坦承，从2015年就开始关注新能源汽车的动向，并认为随着电池等技术的进步，新造车企业具备了量产和盈利的可能性。

2019年，零跑创始人朱江明开始极力邀请吴保军。但在吴保军看来，“蔚小理”已经初具气候，零跑则像一个隐于深山的修行者。

不过朱江明鼓动他，零跑属于“厚积薄发”，现在正需要他这样的高管，来推动公司一鸣惊人。

吴保军最终决定加入零跑，并用“直营+城市合作伙伴”的形式，构建了零跑的销售体系。这种策略相对于其他玩家更多采用的直营店打法，能够在短时间内覆盖尽可能多的市场。

除此之外，他还发动各地汽车经销商渠道，推广零跑的车型。

知情人士称，零跑有自己的直营店，但通过和传统4S店合作，实现了产品快速投放，销量也由此开始爆发。

吴保军几乎重构了零跑的销售策略，“之前是一个来自华为的副总裁负责销售，但效果不太行”。

截至今年3月31日，零跑的门店数量为336家。这一数据低于蔚来的402家、小鹏的388家，但已经超过理想的233家。

销售网络的膨胀，推动销量迅速增长。2021年零跑销量为43748辆，今年1-8月，零跑的销量为76563辆。与之相对应的是，同期蔚来汽车交付71556辆，小鹏汽车90085辆，理想汽车75396辆。

这让零跑汽车正式跻身新造车企业第一梯队。

不过问题也有，那就是新造车企业的通病——卖车赔钱。

“全球第五大”，1天亏1000万？

零跑的招股书引用咨询公司弗若斯特·沙利文（Frost & Sullivan）报告称，根据去年的销量数据，零跑是全球第五大纯电动汽车公司。

但“全球第五大”也面临亏损难题。

过去3年中（2019-2021），零跑营收规模迅速扩大，分别为1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元，但亏损也同步增加，分别亏损了8.10亿元、9.35亿元、26.29亿元。

今年Q1，零跑净亏损达到了9.69亿元，换算下来每天都要亏损超过1000万元。

而且在一些财务数据上，零跑也与“蔚小理”相去甚远。截至3月底，零跑的现金及现金等价物大约为43亿元，按照一季度的亏钱速度，只需要1年将会所剩无几。

但蔚小理就不一样了。蔚来和理想去年底的现金储备双双超过500亿元，小鹏也超过了400亿元。

研发投入也不是一个级别。零跑在过去3年的研发支出中，最高的2021年也仅为7.4亿元，但是同期最低的理想汽车研发投入也达到了32.9亿元。

对此，曾在多家新造车企业任职的李明称，对于零跑这样的企业来说，应该关注其上市以后的表现，“这时候往往就见真章了”。

富途投研团队则认为，挂牌港股能提升零跑的知名度，扩大品牌影响力，同时也有利于推进后续再融资。由于市场普遍看好新能源车的成长空间，所以对于车企在亏损方面的容忍度也较高。

“整体来看，整车厂在初期由于尚未实现产能爬坡，折旧摊销成本较高，亏损也由此扩大，但随着销量持续提升，这些费用将会被摊薄，车企也将逐步实现盈利。”

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