周鸿祎和雷军的“最后一战”

作者｜鲍星娃

" 雷军比我大一岁，今年 51 岁了，他在退休之前赌造车这件事。雷军都能干，我有什么不能干的？"

去年 5 月，360 公司创始人、董事长周鸿祎高调宣布，将追随老友雷军的脚步，通过与哪吒汽车合作进军造车赛道。

学了雷军但没完全学，小米走的是独立造车的路子，360 则只是哪吒的资金和网络、车联网安全服务的提供商。

如今过去一年，哪吒的交付量多次冲击蔚小理铁三角，大有跻身新势力第一阵营之势，尴尬之处却在于，没能在智能化、续航或其他更具核心竞争力的优势上出圈。

押宝哪吒汽车，周鸿祎算是赌对了，但好像没有完全对。

此前在安全服务、手机及智能硬件的较量中，周鸿祎和雷军各赢一场，新能源车被不少行业人士视为二人的 " 最后一战 "。哪吒销量大涨，小米汽车首款车的量产速度却不理想，周鸿祎似乎暂时跑在了雷军前面。

哪吒是唯一选择？

"360 一定是没法独立造车的，所以我也劝很多互联网兄弟们，造车一定不要那么贪心，不一定要主导，一定要学会合作 "。

在造车这件事上，周鸿祎十分 " 人间清醒 "，认定 360 更适合辅助车企，而不是学习雷军的 All in，或是效仿华为 " 喧宾夺主 " 式的合作。

选择对象时，周鸿祎的方向同样十分明确，" 我优先选择创业者，因为创业者没有退路，而且跟创业者更聊得来，有共同语言 "，由此将范围缩窄至新势力车企。

当然，合作对象的造车计划不能还停留在 PPT 上，需要已经取得一定交付成绩，毕竟投资奇点汽车的失败已经给周鸿祎上了生动的一课，新一轮出手必须考虑全面。

层层筛选下来，新势力中只剩下蔚小理、威马和哪吒。彼时前四家背后都已经有互联网公司的站队，蔚来有腾讯、小鹏有阿里、理想有美团、威马有百度，且蔚小理均已登陆美股，现金储备相对充分，哪吒就此成为了周鸿祎有限选项里的唯一选择。

在这之后，360 因迟迟未正式做出投资动作，一度被外界称为哪吒的 " 精神股东 "。

直到近半年后的 10 月，一纸公告打破了这个称号，360宣布以自有资金 29 亿元投资入股哪吒汽车，合计持有其16.59%的股份，成为第二大股东。

哪吒出圈了但没完全出圈

" 红衣教主 " 入场，给创始团队来自传统车企的哪吒带来了些互联网基因，知名度也因此大增。单从交付量上看，哪吒之后的确是出圈了。

去年 5 月，哪吒的交付量首次超越理想，跻身新势力车企的前三强，之后超越蔚小理成常态。今年 2 和 3 月，甚至连续位居交付量的第二名，仅次于小鹏汽车。此前被外界诟病的过度依赖 B 端的问题逐渐解决，按照哪吒的说法，C 端个人用户占比去年年底已超过 90%。

哪吒官方在宣传交付成绩时，也多次强调 " 稳居造车新势力第一阵营 "，想向外界传达自身已具备与蔚小理平起平坐的实力。

交付量对于新势力来说的确重要，象征着市场需求和生产能力，但这并不是唯一的衡量标准，毕竟笼统地比较不同价位、定位不同人群的品牌本就不够严谨。

例如蔚来旗下产品的均价超过 40 万，哪吒汽车卖得最好的车型价格则在 10 万元左右，二者的消费人群基数存在巨大差异，若只比较销量，哪吒自带优势。

更重要的一点是，交付量的走高并没有真正让哪吒品牌如蔚小理那般深入人心，存在感远不如后三者。云合数据显示，哪吒在微博、头条等资讯平台热榜的出现率远不及蔚小理。

具体来看，近一年来将哪吒推入舆论中心的主要有三个事件，一次是吴亦凡翻车后哪吒内部人员说要请其代言被众多网友怒喷，二是哪吒的首席执行官陆皓被带走调查，另一次则是 360 和宁德时代的入局。

三次 " 出圈 "，两个负面，还有一个是外部帮手的助攻。正如媒体的评论，" 车卖到第二，但江湖没有它的传说 "。

哪吒的低端定位在某种程度上注定了其短时间内将受限于三四线城市，很难开进 " 五环内 "、与蔚小理同台竞技。

在实际使用时，主打性价比的哪吒频频被曝出各种小毛病。

汽车消费者投诉处理品平台车质网显示，仅在四月，哪吒的投诉量就达到十余条，涉及的问题包括行驶时方向跑偏、刹车失灵、多媒体死机和安全气囊未弹开等等。

另一方面，如同李斌解释蔚来选择高端路线原因时的表述，卖得便宜的车用不了很多新技术。威马汽车创始人沈晖也曾说过，"10 万以下的只能叫电动汽车，不能叫智能电动汽车。"

提起蔚小理，三者都有让人印象深刻的技术长处，蔚来的换电、小鹏的自动驾驶、理想的增程式技术，而哪吒的标签基本离不开 " 代步车 "、" 老爷车 "、" 低端 "，在智能化、三电技术或是设计水平上都不够 " 能打 "，没有独树一帜的突出优势。

一旦高端品牌用更平价、智能的车型杀入低端市场，哪吒或将面临降维打击。

值得一提的是，意识到定位受束缚的哪吒也在尝试进入高端市场，去年推出的新车型哪吒 S 在续航和自动驾驶级别上都有较大进步，纯电版续航近 800 公里，增程车型达到 1100 公里，特定情况下可实现 L4 级别的自动驾驶。

据媒体报道，哪吒 S 价格或在 20 万元以上，而这个价位的小鹏 P7 是新势力中典型的爆款车型，哪吒的胜算可能不太高。

且与五菱品牌的困境类似，低端车卖得越多，束缚哪吒走向高端的 " 无形枷锁 " 也会越多。

周鸿祎收获了什么？

钱吗？汽车里的 360 基因吗？

全球的造车新势力中只有特斯拉能稳定赚钱，已经上市的蔚小理在研发、销售、交付新车的流程中稳定了两年多，却因在研发、营销上的大手笔投入，至今仍未实现盈利。

哪吒同样如此，360 的公告显示，2020 年哪吒净亏损 13.21 亿元。2021 年上半年的亏损已达到净亏损 6.93 亿元，依旧处于持续 " 烧钱 " 的状态。

叠加芯片、电池原材料价格上涨的因素，结合起来可推测，哪吒真正实现盈利还困难重重，作为第二大股东的 360 自然也没能赚到投资收益。

至于汽车里的 360 基因，可能也没能达到周鸿祎的预期效果。

最初宣布合作时，360 在财报中表示，拟以智能网联汽车安全作为基石，将自身在网络安全、智能硬件安全、车联网安全等领域的积累和经验赋能哪吒。

周鸿祎在谈到这一合作时也经常提到类似 " 数字化基因 "、" 智能网联 " 汽车的关键词。

但截至目前，360 赋能哪吒的方式主要是在哪吒 V Pro 车机上搭载 360 安全系统，对智能生态、自动驾驶等行业普遍重视的技术贡献较少。新车型哪吒 S 主推的也是汽车平台——山海平台、续航和自动驾驶级别，360 的加持不再是宣传时的亮点。

智能汽车的网络安全固然重要，但目前还没到需要车企单独拎出来作为独立业务的地步，360将 " 老本行 " 放进车机一度被外界视为 " 画蛇添足 "。

从 360 的财务数据来看，这笔投资带来的回报同样远远不够。

2021 年，360 的四大主营业务中，只有安全及其他业务的营收同比增长 70.91%，剩下的互联网广告及服务、智能硬件业务、互联网增值服务的收入都有所下降。导致净利润同比减少了近 70%。

资本市场对二者的合作仿佛也并不看好。2020 年以来，360 的股价就一直处于震荡走低的状态，目前股价仅为彼时高点的近四分之一。

哪吒卖车卖得风生水起，也没能阻挡 360 股价的跌跌不休。

结语

从手机到 loT 硬件，再到新能源车和元宇宙，可以看出，360 主营业务走下坡路时，周鸿祎一直希望踩着新风口再次 " 起飞 "。

手机项目基本已宣告失败、元宇宙真正落地还遥遥无期、刚押宝一年的哪吒汽车现阶段表现不错，然而没有先进技术和品牌口碑的核心优势作为护城河，能否在新一轮与互联网大厂和传统车企的大乱斗中继续保持 " 黑马 " 态势还很难说。

哪吒在下沉市场作出的成绩、积累的先发优势给周鸿祎和 360 带来了一丝希望，但还称不上打赢 " 翻身仗 " 的杀手锏。

更多精彩内容，点击下方关注