从看不起到赶不上，马斯克被王传福上了一课

作者｜鲍星娃

没有永恒的朋友，也没有永恒的敌人，只有永恒的利益。英国前首相丘吉尔曾用这句话来形容错综复杂的大国关系，在商业世界中，这同样是一个公认的真理。

因商业模式、产品路线等不同，不乏有企业创始人或是高管公开互呛，例如马云曾直指刘强东选择的自营模式会给京东带来 " 悲剧 "，刘强东也曾表示，未来国内物流行业可能只有京东和顺丰存活下来，没有提及菜鸟和它的 " 兄弟 " 三通一达。

新能源车行业也经常上演类似戏码。马斯克在接受采访时毫不避讳地直言，比亚迪的产品不够好、技术落后，比亚迪创始人王传福则回怼称，家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟能造出特斯拉。

而随着比亚迪和特斯拉逐渐成长为行业领头羊，并传出将建立合作关系的消息，两位创始人的互呛似乎早已成为没有太多意义的谈资。

刚刚过去的上半年，比亚迪销量时隔多年再次超越特斯拉，此时再来看这隔空互怼的剧情，更能显示出两大销量 " 王者 " 从互相看不上到你追我赶、甚至是惺惺相惜的戏剧性。

马斯克为什么看不上比亚迪？

作出跨界造车的决定时，王传福面临着来自内部管理人员和外界投资者的双重压力，据传甚至有投资者因此直接电话联系王传福，称将 " 抛售比亚迪的股票，直到比亚迪倒下 "。在那之后的短短几天，比亚迪市值蒸发了近 30 亿港元。

外界不看好的原因或许与马斯克有重合的地方。

在造车之前，比亚迪的主营业务是手机电池生产商，且已经稳居国内第一、全球第二的位置。

2003 年，国内掀起了一场民营企业造车热，不少家电企业加入造车大军。在汽车行业再次成为风口的今天，跨界造车并不算稀奇，高喊 " 绝不造车 " 反而会被视为特立独行。

但在 19 年前，国内的汽车行业不算发达，生产的供应链不够完善，比亚迪收购的秦川汽车在技术上的积累接近于零，意味着王传福一切都要从零开始，建立模具部门、发动机部门、底盘部门等等。

因此比亚迪推出的第一款车表现并不算好，用王传福的话说：" 很烂，直接被砍掉了 "，帮助其真正打响名号的车型是 F3，因超高性价比，这款车的销量达到 10 万辆。

但不可否认的是，F3 并非比亚迪原创，而是在拆解丰田汽车后，以其为模板组装的车型，因此比亚迪在很长一段时间里都被扣上了 " 仿造车 " 和 " 低端车 " 的帽子。

实际上，在设计和技术上模仿其他品牌车型是很多车企早期的惯用做法，但显然，在马斯克看来，没有核心技术作支撑，比亚迪的产品始终不够优秀。

特斯拉流年不利，比亚迪奋起直追

想必马斯克也没能想到，特斯拉保持了超三年的全球销冠位置，会被曾经不屑一顾的比亚迪抢走。

刚刚过去的上半年，比亚迪累计销量达到 64 万辆，特斯拉第二季度交付量却出现了两年以来的首次环比下滑，较一季度下降 18.8% 至 25.5 万辆，上半年累计交付 56.4 万辆，与比亚迪相比，少了 8 万辆。

今年年初时，特斯拉定下了 150 万辆的销售目标，比亚迪同样保守估计销量将为 150 万辆，按上半年的实际数字推测，到年底能达到这个目标的，可能只有比亚迪了。

特斯拉在上半年的 " 运势 " 并不算好。首先，超级工厂产能均未能达到预期，2021 年占据特斯拉总产能超 50% 的上海工厂因疫情停产超 20 天，位于得州和柏林的两大工厂因缺少电池等原因，长期未能实现满负荷运转，不仅导致交付放缓，还造成了数十亿美元的亏损。

另外，因频繁召回和自动驾驶事故，特斯拉的口碑或受到一定影响。据媒体统计，特斯拉上半年在中国市场进行了 4 次大规模召回，涉及近 28 万辆车，甚至高于同期的交付量。

而在国外市场，除了多次召回，特斯拉还面临着美国国家公路交通安全管理局对于自动驾驶功能的审查，据悉目前涉及特斯拉自动驾驶的车祸事故多达逾 30 起。

为了开源节流，长期处于扩招状态的特斯拉已经开始对自己人 " 动手 "，据悉已在较为核心的自动驾驶等部门进行裁员。

相较而言，比亚迪的上半年就显得顺利很多，自 3 月正式停产燃油车以来，比亚迪新能源车的销量连续多月超过 10 万辆，遥遥领先于其他传统车企和造车新势力们。

具体来看，比亚迪成为新能源市场的 " 王者 " 离不开两大技术的加持：刀片电池和插混系统。尤其是推出搭载 DM-i 插混系统的车型后，月销过万成为常态。相关数据显示，今年第一季度国内插电混动汽车的总计销量为 23.5 万辆，其中比亚迪的车型占比超 50%。

除了自家产品越来越好，与 " 老对手 " 特斯拉合作的消息对比亚迪也是一个重大利好。

6 月 7 日，比亚迪集团执行副总裁廉玉波在接受采访时表示，" 我们现在跟马斯克是好朋友，马上也会给他供电池 "。

在不少行业人士看来，这一说法无异于官宣了比亚迪将给特斯拉供货的消息，成为比亚迪市值突破万亿的重要推手之一。

万亿 " 迪王 " 也有烦心事

销量称王、市值万亿、看似顺风顺水的比亚迪也有自己的烦心事。

因本身定位不同，比亚迪与特斯拉并未构成直接的竞争关系，前者的热卖并非是因为抢占了后者的市场，而是差异化定位给了比亚迪更大的发挥空间。

但长期扎根在下沉市场也就意味着，比亚迪的盈利水平存在一定限制。今年第一季度，特斯拉净利润达到 33 亿美元（约合 221 亿元），比亚迪的净利润则仅为 8 亿元，二者相差超 27 倍。

更具体来看，财报显示，特斯拉汽车业务毛利率高达 32.9％，比亚迪毛利率则为 12.4%，特斯拉单车净利润 1.07 万美元（约合 7.17 万元），而根据上海证券、华西证券的估算，比亚迪单车净利润仅为 2400 元，而中信证券单车估算净利润更低，为 1356 元。

也就是说，尽管比亚迪的销量超过特斯拉，从以获利为目的的企业经营层面来看，特斯拉依旧比比亚迪 " 能打 " 许多。

除了利润水平，比亚迪在智能化技术方面的积累也有一定不足。

刀片电池、混动系统 ... 可以看到，目前帮助比亚迪冲上 " 王者 " 段位的因素，本质上都离不开其此前在电池技术上的多年深耕，这在市场向新能源时代过渡的阶段，的确属于核心优势。

但在新能源车竞赛的下半场中，关键点似乎更在于自动化和智能化，而这正是比亚迪与特斯拉、蔚小理们存在一定差距的地方。

深知自己短板的比亚迪不是没有做出努力。去年至今，比亚迪陆续与智能芯片厂商地平线、自动驾驶初创企业 Momenta 和英伟达等行业领先的技术型企业建立合作。

为了深入高端市场，除了腾势，比亚迪还将推出一个全新的高端新能源品牌，据悉价格在 80-150 万之间。

从特斯拉手里抢回全球销冠的位置是继市值突破万亿后，比亚迪取得的又一极具意义的成就，但下半年，特斯拉将聚焦改造工厂和提升产能，交付量极有可能会再次实现增长，比亚迪面临的压力依旧不小。

而在智能化和高端化方面，比亚迪也需要加速弥补不足之处，毕竟，比亚迪的对手不止有特斯拉一个。

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