8位汽车记者的2020年度记忆
2020年2月22日，汽车商业评论在微信公众号上推送了《疫情中的编辑部故事》。回忆和记录前一年印象最深的采编经历是我们多年的传统，2020年初的特殊性让那次记录集体变成了疫情经历和感悟。
今年的讲述聚焦于2020年2月之后的故事，那段时间，整个行业和我们都经历了很多。今年各位记者讲述的内容介于去年和往常年份之间，有关于疫情的相关经历，也有纯粹的采编故事。
这组文章共8篇，分别是：
刘宝华：小看了一匹黑马
牛跟尚：更关注那些生存在生死线的车企
涂彦平：明天似乎充满了不确定性
张霖郁：充换电选题的起因、调研和结果
钱亚光：FPGA巨头赛灵思被收购前的独家采访
温 莎：相信相信的力量
刘姗姗：要勇敢呀，一切都还来得及
朱 涵：拥抱变化回归媒体
我们希望到明年再记录时，能有更多的志同道合者加入，还有疫情将不要再成为我们的主题。
刘宝华：小看了一匹黑马
“
电动车的使用成本远远小于燃油车，宏光MINIEV的出现，或许能让A00型小车细分市场再次复活？
”
过去一年印象最深的事当然是疫情，已经写过不止一次，换一件在业务上给我触动良多的事纪录与讨论。
五菱宏光MINIEV是2020年新能源汽车市场，乃至整个中国车市上的一匹黑马，连续数月销量超3万辆，创造了国内新能源汽车月销量新纪录。
早在宏光MINIEV上市之前，我和同事在编辑部会议上对这款车进行过交流，一部分人认为这将是一款核弹级产品，原因很简单，2.88万元、3.88万元的价格创造出了新的细分市场，足以打破低端电动车市场格局，并且能代替一部分数量巨大的低速电动车市场。
当时的我持保留意见，我对这款车的判断是“销量上会相当成功，但不会那么成功。”“那么成功”主要指的是同事们的判断，我的大意是肯定会热销，但热销到什么程度有待商榷，此外，就算热销，它也不会成为一款里程碑式的战略产品。
我的理由也很简单，不同品类商品各有其合理的价格区间，过于背离这个价格区间，要么是有颠覆性技术革命，要么是背离了商品价值。
具体到宏光MINIEV，续航170公里、120公里（电动车实际续航常常是NEDC续航的5折左右），全系没有安全气囊，低配没有空调，在我看来属于后者，缺乏汽车产品该有的基本功能和配置。
此外，在产品战略上，从传统燃油车到新能源车，中国企业比较擅长低端低价竞争，在中高端产品、品牌、技术创新、商业模式创新方面相对缺乏，所以我个人特别推崇蔚来、领克这种在中国企业不擅长的领域做出尝试和突出、填补空白的品牌，对执着于低价竞争的行为一向不太感冒。
一言以蔽之就是，一辆汽车还没3个苹果手机贵，就算造出来、卖得好也不是什么值得骄傲的事。
但随着宏光MINIEV上市，销量逐月走高、连破纪录，我开始审视之前的判断，并在多个APP上了解宏光MINIEV车主的反馈。比销量更出乎意料的是，车主评价在整体上也超过我之前的判断，至少从多数车主反馈来看，续航短、全系没有安全气囊、低配没有空调对使用体验的影响，比我想象的要小。
这说明，宏光MINIEV确实满足了这部分消费者的需求。 “人民需要什么，五菱就造什么”的口号不是白喊的，五菱确实比谁都清楚人民到底需要什么。
被打脸不可避免，但也非常高兴看到宏光MINIEV热销，不看好≠不希望它卖得好，只是判断失误。
马后炮地分析一下，宏光MINIEV到底厉害在哪里？应该是它创造了（或者说延伸了）一个新的细分市场。之前行业内已经有很多人认为，近年的电动车市场是哑铃型市场，卖得最好的一种是特斯拉、蔚来这样的高端智能电动车，另一种是低端电动车。但在宏光MINIEV出现之前，所有的低端电动车（低速电动车除外）集中在六七万元以上的价格水平，没有人想到，更没有人做到把这个市场下探到不足3万元、不足4万元。
另一个厉害之处是能把成本控制得如此低。
宏光MINIEV现象还引出另一个问题。
该价位的燃油车是曾经风靡过的，奇瑞QQ、长安奔奔、吉利熊猫、比亚迪F0，但后来这些车型和整个细分市场都逐渐消失。
为什么这个市场出现又消失？同一位造车新势力高管探讨时，他给出的答案我比较认同：三五万元的小车降低了汽车消费门槛，让原本不足以消费汽车的群体能够买车。但他们使用之后发现，汽车和普通商品不同之处在于使用成本，一辆车再便宜，每年的保险、油费、维修保养、停车费、过路费可能需要2万元，相比车辆购入成本过高。于是这部分消费者要么不再买车，要么升级买更好更贵的车，导致细分市场消失。
电动车的使用成本远远小于燃油车，宏光MINIEV的出现，或许能让A00型小车细分市场再次复活？
牛跟尚：更关注那些生存在生死线的车企
“
它们如何绝处逢生、怎么柳暗花明，必然有奇特的变革、反常的故事，这吸引我走近它们、走进它们。
”
“感谢牛老师这一年来继续对神龙公司的支持与信任，‘梦幻’和‘魔幻’两个词我也深有感触，神龙公司深处疫情一线，伴随着大环境是一波三折，在各位朋友的支持和信任下，我们从（神龙）文化节开始终于有了起色，大厦将倾众人扶，我们终于做到了天天向上，电视剧的情节也不过如此。”
“在即将到来的新的一年中，希望和牛老师继续携手向前，共同书写这段传奇！”
这是农历2020年最后一天——除夕我收到的最令我欣慰的的微信祝福。
发这条微信的是神龙汽车有限公司（简称神龙汽车）一位普通员工。此前5个月，他像神龙汽车5000名员工那样，跟随神龙汽车总经理、党委书记陈彬打了一场生死之战。
2月11日（除夕）这天，我在朋友圈发了一段微信：“2020年即将结束，可用两个词概括这一年，一是梦幻，实现人生中程里程碑的转折，回归媒体，加盟念兹在兹的汽车商业评论，更奇特的是，汽车商业评论的两大活动——第十二届中国汽车蓝皮书论坛、中国汽车供应链峰会暨第五届铃轩奖颁奖盛典先后于8月、11月在武汉举行。”
“二是魔幻，经历武汉疫情暴发、北京疫情突发等黑天鹅事件，上半年坚守武汉居家办公、在线工作、视频沟通，完成各种工作和任务，下半年从7月开始则火力全开，各种线下活动应接不暇。”
这两段文字可能让这位仍打拼在烽火和硝烟之中的神龙人深有感触。
回顾2020年，我与车企领导互动最多的就是陈彬，从9月北京车展前夕一次媒体聚会后，我收到最多的消息就是言必称“牛老师”的陈彬总，尽管他比我大一岁，是属大龙的，而我是属小龙——蛇的。
为什么会这样？
首先，是一种精神。
我对属龙的人有一种好感，属龙的人多有一种不服输的精神。
我的属相是蛇，在洛阳老家也被称为“属小龙的人”。
在我20多年的工作生涯中，多次遇到属龙的领导人。
比如，2007年10月，我加盟东风乘用车事业部——也就是后来的东风风神，结识时任主管营销的副总经理李春荣，这位1964年2月出生的汽车人就有一种积极向上的力量，我在东风公司的20年有10年在东风风神，也是一种惺惺相惜。
1976年10月出生的陈彬，同样是一位从东风基层成长起来的汽车龙人，他人如其名，彬彬有礼，刚柔并济，自2020年9月掌舵神龙汽车后，自断后路，决意与剩下的5000神龙人共乘一艘已进水灌风的破船乘风破浪。经过一番生死决斗，神龙汽车一个月比一个月好，并在2021年1月实现转正，抵达一个小的避风港。
作为万物之灵的人，总要一种精神，特别是不服输的精神，无论是天灾还是人祸，无论是打击还是挫折，都不可丧失信心和精神，才有赢得的动力和希望。
其次，是一种情结。
2020年，我报道的最多的企业就是神龙汽车、东风公司和自主车企以及那些生存比较困难的企业。有人说我是神龙情结、东风情结、自主情结。这不可否认。
1997年6月，我参加工作的第一个单位就是神龙汽车，接着是在东风公司的报社、商用车、乘用车等板块多个岗位工作，这种锻炼和历练都是一笔财富，为我今天专司汽车产业报道提供了基础。
在2020年一次媒体沟通会上，我说我可能是汽车媒体生涯最短的，但论在车企生涯，我可能是在车企最长的汽车记者。
一些媒体大咖说，老牛，你是从车企出来，可能是最懂车企的汽车记者。
最懂车企业不敢当，但懂车企应是汽车记者的基本功。
第三，是一种追求。
企业和人一样，最缺的是雪中送炭，而不是锦上添花。
相比那些豪华车企、合资车企，我更关心自主车企，他们的生存环境和条件相对差一些，但是能在那么差的形势下干出一番成就，就是我佩服的地方。
相比一线二线车企，我更关注那些生存在生死线的车企，它们如何绝处逢生、怎么柳暗花明，必然有奇特的变革、反常的故事，这吸引我走近它们、走进它们。
如果说一件2020年值得吹牛的事，可分两个阶段：
上半年可以说是加盟汽车商业评论，成为这家以“推动中国汽车向前进”为己任的一份子；
下半年可以说深入报道神龙汽车脱困突围之道，“没有什么比帮助一家企业复兴更有意义”——这是我当时赌上自己、自我安慰的一句话。
由此，成为中国汽车产业的报道者、见证者、参与者、推动者，从2020年开启，将是我后20年人生新追求。
涂彦平：明天似乎充满了不确定性
“
努力、勤劳、认真，这些朴素的词语，或许正蕴藏着我们抵御生活中各种不确定性的力量。
”2020年11月初，我跟随宝马企业社会责任团队来到陕西省汉中市，参与了BMW中国文化之旅宁强县的探访。在这次探访中我见到了汉中市宁强县羌绣非遗传承人王小琴。
宁强县有两千多年的羌民族历史文化的积淀，2016年宁强羌绣被列入陕西省第五批省级非遗名录。出生于陕南大巴山的王小琴从小就学会了羌绣，高中毕业之后在服装厂工作，学会了缝纫技术以及服装设计和制作，先是成立了自己的服装公司，2015年又成立了宁强县羌州绣娘文化有限公司，注册了“羌州绣娘”的商标。
王小琴的创业之路走得并不容易。2017年4月，一场火灾烧毁了公司多年的积累。在宁强县妇联的帮助下，公司重新采购生产设备，带领绣娘在一周之内恢复生产，在一月内加班加点完成订单。2017年7月，王小琴在去羌绣培训返回的路上遇上车祸，失血昏迷。在医院期间她规划好目标，出院后在县妇联的帮助下，公司落户宁强县妇女创业就业孵化基地。
2017年王小琴经陕西省非遗中心工作人员牵线，得到宝马的推荐，参加了北京大学木兰学院非遗传承人培训。2018年11月，王小琴参加了“BMW中国文化之旅”非遗保护创新成果展，向世界展示宁强羌绣。
在更多力量的帮助下，羌州绣娘快速发展壮大，逐渐走出了一条非遗文化传承保护、女性脱贫致富、促进地方经济发展相结合的路子。
以“昨天的保护、今天的传承、明天的创新”为理念，公司将羌绣工艺等羌文化元素融入服饰、鞋帽、手包、电脑包等日常用品，组织妇女刺绣生产。为了带动更多乡村留守妇女就业，王小琴一边在县城周边区域招聘妇女到公司务工，一边在边远镇村设立羌绣专业合作社，让当地没有外出务工条件的绣娘居家灵活生产，自己定期上门指导、收购绣品。
公司现在已经有200多名固定员工，在全县贫困村建镇有10个羌绣传习生产基地，带动羌绣6个专业合作社，建成3个社区工厂，累计培训带动1000余名贫困妇女灵活居家就业，其中贫困户400余户，残疾人23人，2019年绣娘人均年增收3000元到2万左右。
在王小琴的带动下，年轻的姑娘，甚至80多岁的羌绣老艺人，通过刺绣拥有了一份工作。非常难得的是，这些留守妇女不必去远方打工，就能在照顾家人的同时赚取收入。因为带动了大批女性脱贫，王小琴本人获得三八红旗手、巾帼脱贫行动先进个人等各种荣誉称号。
那天我们一行人来到羌州绣娘公司，走进了王小琴的羌绣世界。绣娘们一针一线绣出了美丽的羌绣作品，而比美丽的绣品更吸引人的是手艺精湛、笑容灿烂的绣娘。一位绣娘因为烧伤，双手残疾，只有左手一个拇指能夹住绣花针，但她的绣花动作很灵活，绣出的南瓜玉米栩栩如生。还有一位“聋哑绣娘”郑娥。两三岁时她因突发高烧用药不当，从此无法开口说话，也没有上过一天学。现在她在靠刺绣有了一份稳定收入，还获得了陕西省脱贫攻坚“奋进奖”。因为刺绣技艺精湛，公司一角还有郑娥的作品展区。
以王小琴和郑娥为原型改编的非遗电影《云朵上的绣娘》正在拍摄中，预计今年将会上映。王小琴还有一个大大的梦想——以“文化+旅游”体验为依托打造出一个羌绣文化产业园。
自强不息、不懈逐梦，从王小琴的个人成长故事中，我看到了女性的坚韧和力量。更加难得的是，她有了力量之后，还带动了更多女性靠自己的双手，过上了更加有尊严的生活。在事业发展壮大的过程中，她得到了宝马、陕西非遗中心、宁强县妇联等各方力量的帮助。正所谓自助者，人助之，天助之。
“无穷的远方，无数的人们，都和我有关。”2020年新冠疫情突袭了这个星球，现世安稳的生活突然就露出了荒诞的一面，明天似乎充满了不确定性。写下这篇文字，记录一下一群女性努力追求美好生活的故事。努力、勤劳、认真，这些朴素的词语，或许正蕴藏着我们抵御生活中各种不确定性的力量。
张霖郁：充换电选题的起因、调研和结果
“
之前，我并不知道行业内关于这个话题的争论已到了双方几乎不能在一张桌上吃饭的程度。
”2020年，印象最深的话题之一是关于充换电的争论。之前，我并不知道行业内关于这个话题的争论已到了双方几乎不能在一张桌上吃饭的程度。
2020年8月举行的第十二届中国汽车蓝皮书论坛第二天下午，有一场主题为“新基建时代：充电桩或换电模式”的圆桌讨论，嘉宾包括蔚来能源业务负责人沈斐、星星充电联合创始人王磊、奥动新能源高级副总裁杨烨以及国网电动副总经理阙诗丰，主持人则是殷承良，他是上海交大智能网联电动汽车创新中心主任。
为了让大家提前彼此熟悉，我邀请嘉宾和主持人先在一起吃了个午饭。席间，由殷承良开始质疑换电模式规模化， 沈斐一直保持礼貌性沉默，他说，“蔚来的模式是可充可换可升级”。杨烨在一旁，表示他们的换电业务目前已经盈利。
圆桌是当天下午3：20开始。沈斐和殷承良的分歧变得明显，他们代表了两个阵营：一位是践行者对换电未来的看好，另一位是资深汽车人和学者从产业逻辑层面的质疑。
也正是因为这次争议，才引发我做了关于出租车充换电现状的选题。在走访了北京的4个换电站、两个充电站、乘坐8辆换电出租车之后，我发现北京出租车换电站想要盈利的困难性。
原因之一是整个出租车的保有量以及新增数量都不足以养活这些换电站。
北京市交通委原计划是到2020年底，有2万辆出租车更新为电动出租车，均支持换电模式，长远计划超过6万辆。2万辆换电出租车是换电公司北京奥动盈亏的平衡点。实际上，因为疫情，2020年北京市场上支持可换电出租车仅为1万辆左右，实际运营车辆7000辆，而每天真正去换电站换电的出租车为4000辆。
另外，换电站数量有限。按原计划，北京市2019年目标是要建成90座，2020年再建104座，累计194座。但截止到2020年10月，整座北京城实际运营的仅为71座。这也导致出租车司机抱怨郊区换电站不好找。
在整个调研过程中，出租车司机的现状让我一度低落。
出租车市场正面临着严峻挑战：出租车司机数量每年减少，很多出租车公司现在很难招人，这大大影响整体出租车的运营数量，最终影响换电规模。
网约车兴起，出租车受到冲击和冷落不是新现象，这一矛盾产生多年，尤其在疫情期间客户稀少的情况下，司机接不到单，双方的冲突更为激烈。
我自己在北京采访的8位出租车司机，除去每月要交的份子钱5175元，他们的平均收入在4000 -5000元左右，日工作时长在12小时以上，全年无休，月收入6000-7000元的司机工作时间更长。
“和几年前相比，出租车司机收入几乎没涨，他们的社会地位逐年下降。他们想转行，其实没什么职业可选，一般去开网约车，或者做园林工人，他们愿意干这个，至少收入和开出租差不多。另外就是疫情期间，有些村子要值班人员或者测体温，很多司机去做这个。但大部分的人还是坚守在这个岗位，不然，这个行业就乱了。”一位出租车公司的工作人员说。目前他们公司的司机流失率每年是10%。
这次选题后，我自己去其他城市都会特意坐出租车，问一下他们的收入状况。换电站比较成熟的广州，出租车司机的收入高于北京，而且他们的幸福感比北京司机好很多。
我自己之后逐渐养成了出门打出租而不是滴滴的习惯。
钱亚光：FPGA巨头赛灵思被收购前的独家采访
“
相信未来它会和CPU、GPU、ACIC等计算芯片一起，形成强大的异构计算平台，满足汽车电子电气架构改变后的海量计算需求。
”
为什么说这是我2020年印象最深的一次采访，因为这采访无论是采访对象、采访内容，还是采访过程都比较特别。
这次采访是在日本斯巴鲁2020年8月20日发布新一代EyeSight高级驾驶辅助系统（ADAS）情况下进行的，赛灵斯是该系统处理芯片的提供者，相当于Tier 2的角色，系统集成是由Veoneer完成。
采访对象之一赛灵斯（Xilinx）是半导体行业FPGA细分领域的老大，这个公司是汽车行业产业链的上游，相当低调，很少接受媒体采访，其SoC芯片性能强大而配置灵活，在EyeSight系统中发挥着关键作用。
另一个采访对象日本斯巴鲁，也是一个低调车企，其立体摄像头系统早在1992年就已经装在了汽车上。不过其以立体摄像头为基础的ADAS，首要目标是为了让多数人安装得起，从而减少交通事故的发生。
采访的方式也比较特别，是在中、美、日三地通过Cisco Webex Meetings软件进行的，经过多方翻译，过程比较复杂。
这次采访是赛灵思方面邀请的，他们非常重视，赛灵斯中国公关总监亲自到汽车商业评论办公室，与我采访的细节进行了探讨，我也对赛思和斯巴鲁的产品、FPGA市场格局等背景进行了了解，并拟定了采访提纲。
斯巴鲁新一代EyeSight系统的发布是全球同步进行的，在中国仅邀请了两家媒体进行专访，一家是面对汽车行业B端用户的汽车商业评论，另一家是面对C端用户的界面，而专访是分开进行的，也就是说汽车商业评论的采访是一次独家采访。
与赛灵斯接触之前，我只是听说过它的名号，不是十分了解。通过网上的搜索，与专业媒体朋友聊天，看了赛灵思提供的资料之后，发现它是一个在细分芯片领域非常强大的存在。
它不仅是FPGA（Field Programmable Gate Array，现场可编程门阵列）的发明者，也一直是这个领域的No.1，年收入超过 30 亿美元。其产品广泛应用于通信、航空航天、汽车、医疗、工业控制等领域。
赛灵思2005年进入汽车领域，全球合作伙伴超过200家，涵盖了全球所有主流的Tier 1、整车制造商以及各种初创型企业，全球汽车系统中应用了超过1.9亿片赛灵思车规级器件，其中超过7500万片专门用于量产型ADAS系统。
FPGA在计算芯片领域是个另类，它是个半定制的硬件，可以通过编程灵活定义单元配置和链接架构，可以适应相对更多种的算法。
FPGA行业技术壁垒相当高，一个FPGA公司相当于半个 IC 设计公司+半个软件公司，硬件版图及布线复杂，设计难度较大，软硬协同再提研发难度，在生态上开发者人数较少，有能力进入FPGA领域的企业并不多。
也正是因为如此，FPGA芯片进入门槛相当高，虽然市场不大，但利润率相当高，行业集中度也很高，前两名占了90%的份额。
这次采访对象是赛灵斯汽车业务负责人、高级总监Willard Tu，以及斯巴鲁自动驾驶及高级安全业务总经理柴田英司(Eiji Shibata)，采访中，我对新一代EyeSight系统及其背后赛灵思SoC的作用进行了更深入地了解。
柴田英司在采访中表示，斯巴鲁研发EyeSight系统的首要目的，是逐渐消除死亡事故，再进一步将事故率降低。如果为此增加各种技术和各种零件，系统价格随之变高，买得起的人越来越少，那么事故就没办法消除或减少，就与其目的相背离。
因此，斯巴鲁的努力方向是怎样能在一般用户买得起的车上，搭载更先进的避免冲撞的安全系统。Eyesight系统不需要安装激光雷达，只安装立体摄像头就能全方位地进行观测，以更高精度、更低的价格完成系统的构建，这样斯巴鲁就能将该系统搭载在所有车辆上，从而为所有的用户提供安全特性。
未来斯巴鲁或许会实现自动驾驶，但采用性价比最高的技术、传感器，实现驾驶员、行人等所有交通参与者的安全才是最重要的。
这次发布的第四代EyeSight系统对双目立体摄像头进行了改进，利用赛灵思（Xilinx）基于FPGA的异构可扩展多处理芯片Zynq UltraScale+™ MPSoC系列，将立体图像处理成3D点云，助力斯巴鲁在超低时延下加速所有数据的处理，实现对前方物体进行更快速、更准确的识别，同时，还可以借助可编程芯片特有的灵活性通过软件反复编程硬件，不断地适应、改进、更新系统的设计，以最快速度、最低成本融入最新的AI功能，并满足不断变化的场景需求。
据Willard Tu介绍，这款SoC芯片既可以用于AI边缘计算，也可以用于域控制器，无论是在车的挡风玻璃还是在汽车其他部件上，都可以满足ADAS的要求。它不仅能提供适合的性能功耗比，还可提供至关重要的功能安全性和保密性功能，因而非常适用于各种汽车客户的平台。
此外，它还具备独特的动态功能交换（DFX，Dynamic Function eXchange）功能，允许开发人员创建独特的差异化处理解决方案，用一个SoC来提供两个完全相互排斥的功能。比如在斯巴鲁汽车上，当处于高速公路驾驶模式时，赛灵思的车规级器件可以作为前置摄像头设计，但是当处于低速模式时，斯巴鲁可以将相同的器件重新编程，实现自动泊车/360°环视影像功能。
采访是在线上进行的，限时60分钟。由于美国人用英语，日本人用日语，我用汉语，采访过程经过了多次翻译，所以效率不是特别高，我在提纲中提了9个问题，现场只回答了6个，其他3个是线下书面回答的。
通过这次采访，我对FPGA这种软硬结合可定制芯片有了进一步的了解，相信未来它会和CPU、GPU、ACIC等计算芯片一起，形成强大的异构计算平台，满足汽车电子电气架构改变后的海量计算需求。
虽然FPGA有着很多优势，但由于市场规模有限（2019年全球营业额还不到70亿美元），独立的FPGA公司很难做大，此领域排名第二的Altera 在2015年被就CPU巨头Intel收购。
在这次采访后两个月，2020年10月，这次采访对象赛灵思公司被CPU巨头AMD以350亿美元的价格收购，FPGA市场格局也将因此发生很大的变化。
而此次采访的另外一个企业斯巴鲁，于2021年1月被丰田汽车控股，丰田持股比例从之前16.8%增至20%，耗资约700亿日元。包括水平对置发动机、全时四驱技术、EyeSight高级驾驶辅助系统在内的斯巴鲁独有技术也将与丰田品牌进行共享。
温莎：相信相信的力量
“
出发之前，我并不知道自己要去多久，去干什么，会遇到什么，需要做什么，也不知道这趟旅程会对自己的人生意味着什么。
”
68959公里，129小时，49次，24座城市。
航旅纵横上的几个数字，不能代表我2020年的全部旅程。在这个被称为“停滞的，被偷走的”年份里，我还曾坐着车走过了10666公里和23座城市。当编辑部布置下回忆2020年印象最深的采访经历时，我条件反射般的反应就是贾可行。
与大多数人不同的是，他们觉得2020年格外漫长和沉重，我却觉得太快了；而相同的地方在于，这是注定不平凡的一年。
我关于2020年的记忆是从2月14日开始的，去年的情人节要比今年浪漫许多，我记得落地北京的时候正下着雪，T3机场的免税店空无一人。在外面玩了20多天的我，并不知道疫情的严重程度，还在为终于回家了感到开心，没想到后来的40多天都再也没有离开过家。
大约看完10部小说，8部美剧，6台综艺之后，我想，要不换个工作吧。直到最近的一次饭局上我才知道，那几乎是中国汽车人最黑暗的一段时光。
新工作的第一个任务正是贾可行。
4月13日，我得知要在3天后出发的时候其实并不相信，首先，决定太仓促（现在我知道了这是企业文化）；其次，疫情没有完全控制，当时离京之后再返回还需要隔离14天，我坦荡到甚至连行李都没有收拾。直到4月15日晚上贾可行团队在10点多建群，我才有些慌张的开始打包。
回想起来，出发之前，我并不知道自己要去多久，去干什么，会遇到什么，需要做什么，也不知道这趟旅程会对自己的人生意味着什么。
几乎一宿没睡，写完了手头的稿子，匆忙地装了几件衣服。早上7点半，贾可行一行从望京出发，第一站是离北京最近的长城汽车。
徐水工业园，保定哈弗技术中心，氢能技术中心……上午9点半开始，我们大大小小参观了大约七八个工厂和实验室，之后便是汽车商业评论总编辑贾可博士和魏建军董事长长达2个半小时的采访，再之后是4个小时的晚宴。现在想想，还要特别感谢长城汽车品牌部13小时的陪伴。
4月16日为后面得到行程打了样，之后的30天几乎每天都是“711”：早上7点到晚上11点。更糟糕的是，人生中第一次主动换工作并没有想象中美好，从小到大以一路好人缘的我，首次成为小集体中的异类。除了吃饭、采访和睡觉，大多数的时间里，我都坐在上汽大通MAXUS的第三排座椅中，很少说话，也累得没有力气说话。
但我并不想抱怨辛苦和不易，因为越往下走，我越了解到这趟旅程的价值，这次难得的机会令我收获了太多。
读完卷书，不如行万里路。30天的行程里，我遇到了中国汽车工业金字塔尖上的一群人：魏建军、陈安宁、安聪慧、冯擎峰、袁小林，应宜伦，崔大勇，陈玉东，潘庆，何小鹏，古惠南，冯兴亚，徐留平……一连串长长的，将近50人的名单足够闪耀，他们代表的是中国汽车工业的当下和未来。
对于一个记者而言，最开心的事情之一是碰到一个好的采访对象，而我幸运的在现场旁观了50场巅峰对话。他们中的大多人都是疫情后第一次接受媒体采访，内容主要围绕疫情展开，娓娓道来了各自的企业如何度过难关，与疫情赛跑，准备怎样走出困境。
事实证明，2020年之后的7个月中，他们共同撑起了中国汽车工业最艰难的时刻。
去年，中国汽车生产与销售分别完成2522.5万辆和2531.1万辆，同比分别下降2%和1.9%。与2019年相比，降幅分别收窄5.5个百分点和6.3个百分点，市场规模蝉联全球第一，市场份额占比达32%。
还有我的新领导。贾可行之前，我和这趟旅程的主角大约见过3，4次，对我的新单位也并不熟悉。一个月的相处，博士不断对我进行着企业文化建设，也身体力行为我上了生动的一课，如何把喜欢的事情做到极致。
早上七点半在停车场，他举着一本《汽车商业评论》，语重心长的对我说，“温莎啊，这是一本书，你知道MOOK吗，你要学习啊”；在广州飞往长春的飞机上，落地前十分钟，他仍然抱着电脑在改杂志上的稿子；在张家港一座朴素的小楼里，他拿着泛黄的笔记本回忆小时候，密密麻麻的课堂笔记解释了西港镇为什么能够走出汽车媒体大佬。
这样的例子还有很多，但要是只能选择一个时刻记录，我可能给很多身边的人都讲过这个故事。
在贾可行第一阶段已经完成的时候，博士提议团队一起拍个分开前的大合影。已经11点多钟的酒店门口，只有一位上了年纪的保洁阿姨。在摄影同事教了阿姨两遍如何使用快门之后，她仍然没有掌握诀窍，我掉头准备跑去酒店喊其他人帮忙，博士拦住了我，他说，“让她拍，再教她一次，你要相信相信的力量。”
你可以，相信你可以，我也可以，相信我也可以。
我承认，没有信仰的我当时被深深感动。相信本身并没有力量，有力量的是背后的尊重，坚持和改变。已经过去的2020年向人类展示了太多的不确定性，危机和挑战无处不在，但相信可以让我们从容应对。
在新冠疫情的特殊背景下，在汽车行业百年大变革时期，我十分幸运的参与了一场轰轰烈烈的汽车版图丈量之旅，见到了忙忙碌碌的汽车人，听到了许许多多或有趣，或感人故事。如果说这趟行程对我有一些改变，那么就是我开始变得热爱。
热爱眼下的工作，热爱这本我认识不久，却已经办了15年的杂志，热爱每天都在顽强拼搏的汽车人。
在2021年汽车商业评论1月刊编者按中，博士说，从现在起开始怀念2020年。我想，我会一直怀念这场说走就走的旅行，但我同样期待2021年，期待自己能够和编辑部，和汽车商业评论，和中国汽车一同前进。
保持热爱，奔赴山海；心中有光，共抵远方。
刘姗姗：要勇敢呀，一切都还来得及
“
这一年，让我感触良多的莫过于，人要勇敢走出自己的舒适圈，当你走出第一步的时候就是改变的开始，而这一步永远都不太晚。
”
“别妄想世界永恒不变。”西班牙作家塞万提斯在被评为世界最伟大文学作品之首的《唐·吉诃德》中写道。
说来很惭愧，我是在27岁这年才明白了这个浅显的道理。
2020庚子年伊始，一场突如其来的疫情打破了人们的宁静生活，当然，也打破了我以往的习惯生活。
我的生活开始发生变化，周围的生活环境、居住环境，我所在的单位、街道甚至城市都在发生着翻天覆地的变化。这对我来说，或多或少有一些措不及防。
日复一日的紧张生活，我突然发现，自己好像生病了。无法适应这种改变，也没办法对自己做出妥协，一度陷入了难以消退的颓感中，生活、工作都让我压力倍增，更有面对未来未知的恐慌感......
如今，我已健康且匆忙地走过了2020，又充满希望地迎来了2021。
回想这一年，或许可以总结为：面对。学会在这纷扰的城市中面对着它日新月异的变化，发现每一天自己的不同，积极乐观向上地去面对这些变化，拥抱变化，在变化中寻找自己新的方向。
回想这一年，疫情让每个人每个家庭每个城市都或多或少的发生了变化，也让我们身处的汽车行业发生了翻天覆地的变化。
这一年，马斯克取代比尔·盖茨成为全球第二大富豪；这一年，蔚来、理想、小鹏登陆资本市场，蔚来一度成为市值中国第一、全球第四车企，为造车新势力正名；这一年，中国自主品牌集体向上，东风岚图、上汽智已诞生，杀入高端智能电动汽车赛道；这一年，由汽车商业评论发起的中国汽车蓝皮书论坛首次在8月份举办。
很多变化是猝不及防地到来，我们无法去改变这个世界，能改变的只有自己，在不断的变化中学会去拥抱改变，成为更好的自己。
时间拉回到2020年8月11日，第十二届中国汽车蓝皮书论坛在英雄城市武汉隆重举行，论坛经历了最开始由“活着”到后来的“冬芽”为主题，意在传递着积极、向上、乐观和一往无前的精神的同时，也与积聚力量、重塑格局中的中国汽车工业形成同频共振。
在这个后疫情时代汽车圈首个行业盛典中，我和我的同事们有幸聆听了玻璃大王曹德旺、电池大王曾毓群这些深居简出的行业大咖的真知灼见。
有幸迎来了长城汽车创始人、董事长魏建军，中国一汽集团董事长、党委书记徐留平，东风汽车集团董事长、党委书记竺延风，江淮汽车集团董事长安进，北汽集团原党委书记、董事长徐和谊等在汽车行业深耕数十年的汽车老将们。
他们对汽车行业提出的意见和呼吁，令人震耳发聩。
让我觉得更幸运的是，我及时调整了自己的状态，回到了我的工作岗位。有幸能深入其中地感受到汽车行业颠覆性的改变，且在各位行业大咖的远见卓识中认识到新汽车时代的到来。
这一年，让我感触良多的莫过于，人要勇敢走出自己的舒适圈，当你走出第一步的时候就是改变的开始，而这一步永远都不太晚。
2021年，要勇敢呀，一切都还来得及。
朱涵：拥抱变化回归媒体
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这意味着，未来将有更多的新企业为这个行业贡献巨大的价值，如果可以，我想更多的去记录他们。
”被疫情笼罩的2020年，有许多意外，也有许多惊喜。
去年8月，我辞去杭州互联网公司集团公关的工作，回到北京，选择重新做一名汽车行业记者。当时有很多朋友劝我不要去媒体，一方面觉得那似乎已经是一个夕阳行业，没有什么前途，另一方面觉得可惜，过去几年的大厂经验似乎白积累了，有些浪费。
但在我看来，人生的每一段经历都不会被浪费，更何况是在汽车行业正经历巨大变革的时期。造车新势力的崛起带来了电动车快速发展的时代；传统燃油车时代的市场格局发生突变，特斯拉创造的市值神话，甚至带来了汽车行业估值逻辑的变化；汽车开始与互联网深度结合，智能汽车的发展让汽车不仅仅只是一个代步工具，造车的企业里，也开始出现了百度、苹果、阿里、滴滴的身影；人工智能、大数据、自动驾驶……诸多新鲜且领先的技术率先在汽车上应用落地，这一切都令我热血沸腾，怎能错过？
8月2日，我入职汽车商业评论，8天后，我随编辑部同事一同前往武汉，参加了由汽车商业评论主办的第十二届中国汽车蓝皮书论坛。兴奋又忐忑。“冬芽”的论坛主题，像极了汽车行业所处的环境，也像极了刚刚经历过疫情后的武汉，正在孜孜不倦的努力，代表着生生不息的希望。
那也是我个人的2020年第一次出差。全副武装，飞机上不敢摘下口罩吃东西，每隔二十分钟用消毒洗手液洗一次手，现在回想起来，甚至有些过度紧张。落地后，武汉太阳很好，如果不是身穿防护服的工作人员，你怕都会忘记，年初时这座城市被疫情笼罩，被全国人民所牵挂。
“我们希望在英雄之城武汉，让这次论坛成为后疫情时代一次头脑的风暴。”贾可博士的话依然回荡在耳边，在那一瞬间，我知道自己没有选错，这个将新冠疫情之后中国汽车界首次举行的行业重量级汽车论坛放在武汉举办的媒体，让我敬佩。更重要的是，三天时间里，企业代表干货满满的演讲、圆桌让我收获颇多。
一个多月后，北京车展如约举行。除了传统汽车及部分造成新势力，华为的亮相让我至今印象深刻。曾多次被传造成的华为，在过去一年成功“出圈”。 车展上，华为正式发布智能座舱解决方案，包含Harmony（鸿蒙）车机OS软件平台、Harmony车域生态平台以及智能硬件平台三大平台。虽然华为再三强调“不会造车”，但事实上，华为已经具备了造车需要的各方面能力。
华为轮值董事长徐直军表示，“经过一年多的努力，我们把去年4月在上海车展上讲过的，想做的和正在做的，在今年北京车展展出了实物。不过，这距离使用装载到车辆上还有一个过程，我们计划在2022年初将这些成果都装进车辆中。”
不仅仅是华为。去年，滴滴宣布联手比亚迪生产定制网约车，百度携手吉利，正式以汽车制造商的身份进军汽车领域。尽管，一切都才刚刚开始，子弹还要再飞一会，但已经可以看到的是，这个行业生态在改变，这大概就是汽车行业对我来说充满吸引力的原因吧。
在过去几轮的采访中，无论是主机厂还是产业链上下游的合作商，都曾用“变化”一词形容过自己身处的环境。春节前，我写了《智能化时代，主机厂与图商何以破壁》，通过高德地图与小鹏汽车的合作，看到了讲主机厂与供应商合作模式的变化：软件公司和其他数字技术企业正从目前的二、三级供应商逐步成为整车企业的平等合作伙伴。
在我看来这是未来的趋势，也是智能汽车发展带来的变化之一。这意味着，未来将有更多的新企业为这个行业贡献巨大的价值，如果可以，我想更多的去记录他们。
一个车企数字化转型操盘手的倾囊分享
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