特斯拉又被五菱神车上了一课

撰文 |  宋家婷

编辑 | 张硕

来源 | AI财经社（ID：aicjnews）

销量连败

Model 3

不到 25 万元的特斯拉 Model 3，与起售价 2.88 万元的宏光 MINI EV 有什么可比性？

看似毫无交集的两款电动车，却在一个特殊的时刻短兵相接，原因就在于，国产以后多次领跑中国新能源汽车市场的特斯拉 Model 3，从今年8月起被一款“平平无奇”的微型电动车五菱宏光 MINI EV 超越了。

▲图/视觉中国

五菱宏光 MINI EV 是上汽通用五菱在今年 7 月成都车展推出的一款微型电动车，上市后的首个完整月销量即达到 1.5 万辆，将特斯拉国产 Model 3 挤下头名。当时这一现象并未引起太多关注，毕竟当时排在特斯拉前面的还有比亚迪。

但接下来的两个月，这款小车表现令人吃惊。先是 9 月销量冲破 2 万辆大关，几乎是同期特斯拉国产 Model 3 销量的 2 倍，10 月该车型销量则达到了 20631 辆，单日最高销量突破 1200 辆——这甚至是一些汽车品牌的单月销量。双 11 期间，宏光 MINI EV 在各大电商平台收获的订单量更是达到 20609 辆。

上市即成爆款，宏光 MINI EV 也是全球销量最快破万的小型新能源车。AI财经社了解到，上汽通用五菱已紧急将宏光 MINI EV 产量提升至 33000 辆/月，以满足当下暴涨的市场需求。

某种程度上，作为五菱的又一款神车，宏光 MINI EV 也将上汽通用五菱从过去两年的低迷中“拯救”了出来。2018 年、2019 年上汽通用五菱销量接连下滑，跌幅一度高达两位数。宏光 MINI EV 也成为五菱转型新能源汽车的一个成功尝试。

不仅如此，包括中信证券、财通证券等在内的投研机构判断，宏光 MINI EV 供应链上的多家上市公司也将享到红利，包括万安科技、方正电机、宁波高发、亿利达、鹏辉能源、国轩高科等产业链上的企业都被该机构列入重点关注之列，成为“宏光 MINI EV 概念股”。据财通证券测算，未来若宏光 MINI EV 年销量逐步攀升至 60 万辆，多家配套供应商年收入将提升 30%~60%。

值得注意的是，宏光 MINI EV 现象并非个案。

以 9 月销量榜单为例，当月有 3 款微型电动车销量登上了前五名。除了第一名宏光 MINI EV，欧拉黑猫（原名欧拉 R1）以 5141 辆排名第三，奇瑞 eQ1 以 3823 辆排名第五，同比增幅分别高达 201%、48%。

10月的销量排名延续了这一趋势。第三名欧拉黑猫销量 6269 辆，同比增长 287.5%；第五名奇瑞 eQ 销量 4745 辆，同比增长 96.6%；此外，上汽荣威的两座纯电微型车科莱威（CLEVER）也挤进了前十。根据乘联会数据，10 月纯电动车市场 A00 级车整体份额上升到 42%。

▲图/数据来源：乘联会

实际上，这也是下半年起新能源汽车销量恢复正增长的一个重要原因。除了特斯拉为首的高端电动车增长飞快外，全国乘联会秘书长崔东树认为，纯电动乘用车的增长主要即受益于 A00 级车拉动。

A00 级车即微型车，在燃油车市场，A00 级车一般轴距在 2 米至 2.2 米之间，车身长度在 3.65 米以内，座位数分为二座版与四座版。不过在一些统计数据中，轴距略长的部分 A0 级车型也会被列入微型车。新能源汽车市场仍沿袭此分类标准。

微型电动车曾是中国新能源汽车销量领跑全球的“大功臣”。以 2017 年为例，中国新能源乘用车销量约为 57.6 万辆，其中 A00 级纯电动车型约占 56% 份额，A0 级纯电动车占比 5%。不过受新能源汽车补贴政策退坡影响，近几年 A00 级纯电动车市场份额波动极大。

以 2018 年作为分水岭——根据当年 6 月出台的新补贴政策，续航里程 150 公里以下的纯电动车型取消补贴，当时占据 60% 市场份额的 A00 级电动车遭遇重挫。包括众泰E系列、北汽 EC 系列都陷入了困境，知豆等知名品牌更是因此一蹶不振。

此后电动车技术标准持续提升，微型纯电动车市场也一直处于下跌状态，今年 9 月份其市场份额仅余 13%，达到“历史最低水平”，对比 2015 年份额 87% 的巅峰时期，堪称天上地下。

“代步车”+

“占号神器”

是什么原因导致这个一度被抛弃的细分市场又火起来了？如果说此前微型电动车的兴起是补贴政策的驱动，今年的“复兴”则是市场与政策的双重驱动。

从市场层面来看，在三、四、五线城市，微型电动车承担了“代步车”刚需；在一、二线限购城市，微型电动车则再次凸显了“占号神器”的作用。

来自五菱的统计数据也印证了上述观点。宏光 MINI EV 所有的订单中，一、二线城市占到 37%，三、四、五线城市是 55%，剩下的 8% 才是来自于县级农村市场。

相比知豆时代，如今的微型电动车在产品质量、续航、设计等方面也进行了升级。比如电池续航里程方面，知豆时代微型车续航多为 80-150 公里，当下很多微型车续航已达到 300 公里以上，包括长城欧拉、奇瑞 eQ  也有 400 公里以上的高配版本。

事实上，五菱通过市场调研发现，84%的用户每天实际行驶里程在 40 公里以内，日常出行场景多为上下班通勤、购物、接送孩子等，100 公里到 150 公里的续航就可以覆盖日常代步需求，这也是为什么宏光 MINI EV 只推出了 120 公里和 170 公里两个续航版本。

在实用性上，此类小车参照“代步车”、“买菜车”需求，在储物空间设计上也能满足日常出行、超市采购、郊游等等需求。与此同时，包括宏光 MINI EV、奇瑞 eQ1、欧拉猫系列等车型在设计上主打软萌路线，时尚可爱，颇受年轻人追捧。

▲图/ 五菱官方提供（宏光 MINI EV）

据五菱统计，宏光 MINI EV 的用户群体中有 80% 是 90 后、80 后。在一些年轻用户看来，此类微型电动车配置、空间、续航足够用，相对于大车更方便停车，使用成本也低，家庭增购或年轻人首次购买选择很合适。

在限号、限牌以及相关政策不断收紧的当下，汽车牌照仍旧是稀缺资源。就在今年 10 月，上海市公安局开始对外地牌照机动车限行政策做出大幅调整，外地车牌在上海市区的限行区域和时间更加严格。这直接导致，上述政策出台后特斯拉门店被挤爆——为了抢个新能源车牌照。

AI财经社了解到，目前上海仍旧推行买新能源车送牌照政策，不过行业人士也称，未来政策走向具有巨大的不确定性。在此前提下，手里有牌心里才能不慌。对于普通家庭而言，“白菜价”的微型电动车能大大降低占号成本，更容易实现。以宏光 MINI EV 为例，3.88 万元的高配版本即符合上海新能源购车上牌标准。

同时，独立汽车分析师张翔告诉 AI财经社，尽管目前大部分微型电动车因续航里程达不到新能源汽车补贴标准，但此类电动车型并非全然被挡在政策门外，比如仍可以享受电动车购置税减免的政策。

不要小看购置税。以燃油车 10% 的购置税对比，这也是一笔不小的支出。2019 年 8 月特斯拉全系车型首次进入免购置税名单时，官方曾透露最高可省下近 10 万元。这也是五菱宏光 MINI 起售价能够拉低到 2.88 万元的要因。

相对来说，大一号的欧拉黑猫、长安汽车 E-Star 则都打了 2020 年度新能源补贴政策的擦边球，续航里程都以 301 公里起步，刚好符合“不低于 300 公里”的政策，在免购置税的同时，也能享受至少 1.62 万元的补贴。

值得注意的是，微型电动车消费重又升温也与补贴退坡、车企转向有关。可谓“成也补贴，败也补贴”。

2019 年中国新能源汽车补贴最高退坡 60%，同时取消地方补贴，被称为史上最大退坡年。这使得国内新能源车企陷入成本困境，纷纷寻求“降本增效”之门。除了重启价格较三元锂电池便宜 10%-15% 的磷酸铁锂电池之外，重返微型电动车市场则是另一“法门”，目的则是保住市场份额，以规模化产销来争取时间和收益。

今年以来，多家车企陆续推出了微型电动车。比如，长安汽车奔奔 E-star、上汽荣威科莱威、奇瑞汽车 eQ1、长城欧拉黑猫等，据不完全统计，如今市场在销的微型电动车已经超过 40 款。

事实证明这一招也很管用。中汽协发布的今年 7 月汽车产销数据显示，中国新能源汽车终于结束 12 连降，并迎来今年首次增长。有行业人士指出，这主要得益于微型电动车的优秀表现。

未来走势

几经起落的微型电动车，今年的复兴是昙花一现还是会成为常态？

在国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚看来，未来我国新能源汽车将向高端车和经济小型车两极发展，相较高端车市场，小微型、经济型汽车更具市场潜力，可以更好地满足中低收入群体的出行需求，在三、四线城市和农村市场有非常强烈的需求。

▲图/视觉中国

来自中汽协、乘联会的销量统计，今年 3 月起至今，电动车消费高低两端发展趋势逐渐明显化，高端电动车以特斯拉、蔚来等为代表，是一、二线城市消费升级的表征；中低端电动车则以长安奔奔、长城欧拉、上汽通用五菱等为代表，主攻三、四、五线城市，一个向上，一个向下，各自主攻不同细分市场。

多位行业人士认为，只要市场有消费需求，新能源车企从高低两端突破就是合理的。

值得注意的是，目前微型电动车所在的中低端市场，还有一个蓝海市场。张翔告诉 AI财经社，电动车一般价格至少在 6 万元以上，3 万~5 万元市场目前仍旧是空白。实际上，这也部分重叠了此前低速电动车所在的市场。这个市场有多大呢？

根据前瞻产业研究院发布的《2017-2022 年中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，截至 2016 年，中国低速电动车市场保有量达到 400 万辆，预计到 2020 年这一数字将扩大到 1000 万辆，市场规模将达到千亿级别。

该报告进一步称，若考虑低速电动汽车 4-5 年的更新迭代周期，对应 2020 年销量，低速电动汽车年销量将超过 300 万辆。

但按照此前相关政策，低速电动车没有路权不能上牌。今年 9 月工信部发布《四轮低速电动车标准》草案再次强调，严禁新增低速电动车产能，与此同时，新标准提出“微型、短途、低速、特定区域内使用、安全和环保要求不降低”的要求，未来低速电动车市场将迎来大规模结构升级。

这正是五菱宏光 MINI EV 切入的突破点。尽管车型个头小、配置简单，但五菱宏光 MINI EV 凭借可以上牌、价格低廉同时质量又好一点，完败现有的低速电动车。东北证券一份报告显示，今年 9 月宏光 MINI EV 销量最好的区域正是河南和山东两地，这也是中国低速电动车销量最高的地方，宏光 MINI EV 在这两省销量占其总销量的 35%。

实际上，除了上汽通用五菱，长城、北汽新能源等车企也都看到了这一市场结构升级的潜力并陆续推出了相关产品。

来自国家信息中心的数据显示，在 B 级以上市场，今年高端电动车占比达到 40% 以上。在低端 A00 级市场，电动车市场渗透率已经达到 90%。国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利认为，中国品牌要想快速提升电动车的销售规模，还是要在小型电动化上下功夫，而且一定要形成规模效应，才能保证不亏本。

不过，相较于当下电动车高低端两头活跃的形势，张翔告诉 AI财经社，从汽车行业整体来看，未来消费趋势一定是逐渐升级的。以燃油车为例，2000 年私家车兴起后是 A00 级车的天下，但时至今日奇瑞 QQ、比亚迪 F0、奥拓等燃油车时代的 A00 经典小车早已停产，当下 B 级车占据主力，高端车则爆发出巨大的活力。

若以此判断，未来一、二线城市免费送车牌政策结束后，价格便宜的低端电动车仍旧很难在一、二线城市立足。在张翔看来，“政策结束以后，这种微型车主要还是面向三、四、五线城市或者农村市场”。

这也是为什么主流自主车企仍在尝试推出高端电动车品牌。早年做低端车起步单车利润低、面对外资品牌没有溢价能力的深刻教训，仍旧推动着吉利、长城、上汽、长安过去十数年一直在打品牌向上之战。目前来看，上汽、东风、吉利等底子雄厚车企选择两手准备，同时布局高低两端电动车市场，即一面抢规模、抢市场，一面争品牌话语权。

相对来说，上汽通用五菱、江淮等实力较弱车企想要两端发力则比较困难。不过，张翔认为，尽管微型车没有“护城河”，但上汽通用五菱在控制成本方面“经验非常丰富”，别人难以挑战，这足以令其在未来的微型电动车市场占据一席之地。