动荡的波音，潜行的空客

【品橙旅游】成为民航历史上最成功的窄体民航客机系列之一，要努力五十年。但从最畅销客机变成“致命”客机，只需要不到五个月。

2018年10月底，印尼狮航一架波音737 MAX8客机失事造成189人死亡，但这一悲剧并没有影响波音在2019年年初按原计划斥资42亿美元获得与巴航工业创立的合资公司80%的股权，来运营其商业飞机项目，并宣布自己2018年比空客集团多生产20架客机，销售额突破1000亿美元，是全球最大商务客机制造商。

当狮航空难逐渐淡出公众视野之时，3月10日，埃塞俄比亚航空公司一架波音737 MAX8客机在飞往肯尼亚途中坠毁，机上157名乘客和机组人员全部遇难。近五个月来第二架波音737 MAX8机毁人亡，彻底改变了事情的走向。

潘多拉魔盒开启

埃航空难发生之后，波音737 MAX系列飞机全球停飞。4月4日，波音公司首次承认，在这两起事故中，飞机的飞行控制系统确实存在问题，次日将737 MAX系列飞机的月产量下调近20%。随后，中国飞机租赁集团和阿塞拜疆航空取消订购波音737 MAX飞机的计划，印尼狮航和沙特廉价航空公司Flyadeal宣布将取消波音订单并改买空客飞机，而这恐怕不会是波音最后一次被取消订单。

综合全球各大航司的诉求，波音目前因737 MAX停飞面临的索赔金额将达到20亿美元（约134亿元人民币）以上。其实，早在2013年1月，波音787客机就因10天内连发生七起事故，包括降落后辅助动力系统电瓶组件故障、客舱内冒出烟雾、检修时发生漏油等，被停飞4个月，日本航空、印度航空、波兰航空等多家公司因此获赔。但根据波音此次的反应，各大航司的维权之路恐怕要复杂得多。

波音官网在事发后的第八天才发布了CEO Dennis Muilenburg的一则对近期两起空难遇难者表示哀悼的视频声明，他在视频中称波音将升级737 MAX机型，并努力赢回信任，在4月29日的2019年度股东大会记者会上，他表示自己不会辞职，希望能够继续领导波音成为一家安全、高质量、正直的公司。

但市场不会只听他的一面之词。Brand Finance的一份报告显示，埃航波音737 MAX 8飞机坠毁事故发生后，波音公司的品牌价值也随之缩水75亿美元。737系列客机为波音带来了约为240亿美元的收入，占公司利润的三分之一。经历了埃航空难、737 MAX 停飞之后，波音今年前三个月的营收、净利润、核心运营利润等数据均出现罕见的负增长，虽然这和停飞关系不大，可是难免要被联系到一起。7月初美媒报道波音公司已承诺将投入1亿美元，以帮助解决两起波音737 MAX客机空难致死的346名遇难者家庭及受影响社区，也被指责诚意不足。

让波音承认错误是一个缓慢的过程，对公司声誉的打击也是一系列的。FAA的停飞决定指出，埃航航班与数月前的印尼狮航空难有“相似性”。波音5月开始承认737 MAX系列客机的一系列缺陷，机动特性增强系统(MCAS)可能在运行期间出现故障或成致命事故的症结所在。6月下旬，400多名飞行员指控波音公司“前所未有地掩饰737 MAX系列客机的已知设计缺陷”，故而对波音提出集体诉讼，寻求数百万美元的赔偿。波音737 MAX系列客机工程师称，飞机软件犯错是由于波音倾向于以较低的费用与不太合格的承包商合作，公司管理层一方面裁减有经验的专业员工，一方面逼迫供应商降低成本。

以往FAA做出的涉及美国造飞机的重大安全决定一般都会被其他国家监管机构照单全收。但在波及全球航空业的737 MAX停飞事件后，这种信任和合作出现裂痕。加拿大、欧洲、中国和巴西的航空监管部门，或将自行对737 MAX的自动飞行控制系统的软件修复进行安全评估，而不是只接受FAA的分析和决定。

空客A321XLR飞机在巴黎航展上获得的订单概览

新飞机与新机遇

4月10日，空客新任CEO Guillaume Faury就职，已经执掌空客多年的德国人Thomas Enders正式退休。在旁人看来，这位接班人似乎占尽了天时地利人和。而空客商业总监Christian Scherer认为，波音737 MAX飞机事故并没有给公司带来好处，担心波音的困境可能在更大范围内削弱公众对商业航空旅行安全的信心，并强调目前并不会趁着波音危机来提高自己的订单量，而是着眼于如何有效管理订单。

在2019年6月中旬开始的巴黎航展期间，空客获得363架商用飞机的新订单，包括149个确认订单和214个承诺订单。除此之外，航空公司和租赁公司们还将现有的352架飞机订单从A320单通道飞机转换为更大的A321neo和以及新的A321XLR。

这次展览的焦点属于A321XLR，作为A321LR的进化版，XLR目前是世界上最高效、航程最长的单通道窄体客机，能让拥有它的航司进入需要更多航程和有效载荷的市场。值得注意的是，美国航空订购了50架新款空客A321以取代老化的波音757s机队，这将限制波音进军中程飞机的预期空间。据悉，737 MAX航班停飞给美航二季度税前利润带来了1.85亿美元的损失。拥有24架737 MAX飞机的美航在二季度取消了7800个班次的航班，何时恢复尚未可知。

在宽体飞机领域，新的A330neo已经借助宿务太平洋航空和维珍大西洋航空额外的业务建立起积极的市场接受度，在今年的巴黎航展上获得24架新飞机的确认订单和承诺订单，A220也成功赢得85架飞机的新订单。与此同时，空客展示如何利用Skywise平台和新技术，加强其在维护、培训、飞行运营和升级方面的传统服务。空客还与CFM国际公司达成协议，到2022年至2023年，将A320系列飞机的月产能从63架提升至65架。

7月9日，空客公司确认，2019年上半年共交付389架飞机，交付量同比增长28%，在近8年来首次超越波音（239架）。窄体飞机总交付315架，宽体飞机总交付74架。空客在窄体飞机方面表现突出，上半年订单达到123架，在宽体飞机方面也收获35架订单。下半年空客飞机交付量有望达500架，今年或将实现880-890架的交付目标。

双寡头之殇

作为上世纪60年代研发的机型，737机型是波音公司在美国制造黄金时代推出的优秀产品，定位是一款短程客机，使用范围以中小机场为主，适合在简陋的跑道起飞、着落。因此，波音737的起落架设计得较短，以满足条件较差的机场可以用简易伸缩梯完成上下客，减少航空公司的运维成本。后来不同型号的737不断改进机翼、机身、驾驶舱技术、发动机等多个方面的设计，让其更适应市场的变化。

上世纪70年代，欧洲空中客车公司作为一个欧洲航空公司的联合企业横空出世，开始追赶波音公司。80年代，空中客车推出A320系列飞机，为运营商提供了100至220座级的单通道双发中短程飞机，刚好是737系列的竞争对手，一经推出立刻成为爆款，打破了美国垄断客机市场的局面，短短二十年内，就在全球市场斩获颇为可观的份额。

在2011年6月的巴黎航展上，空客公司获得730架飞机订单，总价值达720亿美元，创造了民用航空业界新纪录。美航决定由波音和空客分享其窄体客机订单，打破了空客长久以来在美航飞机市场的垄断。其中改良机型A320neo斩获667张确认和承诺订单，远超波音。

这对波音来说就有些棘手了，研制一架全新的喷气式飞机需要十年的时间，耗资巨大，没有人知道未来的飞机市场会是什么样子。迫于种种压力，波音推出改良机型737 MAX，毕竟在成熟机型上进行小改动更快，风险也更小。首架737 MAX交付于2017年，比A320neo晚了三年。但737 MAX面市后，立即受到航空公司的欢迎，换了新发动机的737 MAX运载力更强、航程更远也更省油，波音由此逐渐收复失地。

但是，就算再新的飞机，其飞行平台也是源自50多年前的产物。从 60 年开始的初代，修修补补，进化到第四代。事实证明，垄断是技术发展的最大桎梏，一款产品无法走遍天下。回首过往，其实一切都有迹可循。

目前，空客集团已经在利润丰富的窄体客机销售方面处于领先地位，而且窄体飞机已成大多数机队的中坚力量，同时也受到了低成本航司的青睐。今年上半年，空客获得88架飞机的净新订单，而波音后院起火，净新订单为负180架，在巴黎航展上也没有公布NMA或737替代机型的计划。自4月以后几乎颗粒无收的波音，在下半年的表现可能不太乐观，如果再落后下去，将影响其通过数量驱动控制供应商折扣价格的能力。

假如空客销售团队充分利用其不断发展的客户群，那么波音在宽体客机市场的主导地位也将受到威胁。波音前高管Henri Courpron表示：“如果波音没有合理权衡利弊，那么在未来10到15年的时间里，空客将占有60%的市场份额。空客集团现在处于有利地位，正等待波音的下一步动作。”

尽管禁飞令的解除时间被一推再推至年底，仍有合作伙伴用行动表达对737 MAX的信心。世界最大航空公司集团之一的国际航空集团（IAG）在巴黎航展宣布了购买200架737 MAX飞机来打造其未来机队的意向。IAG CEO Willie Walsh决定向波音尚处于停飞状态的737 MAX飞机下一笔240亿美元的订单，原因之一是对空客的交货“拖延症”感到失望。阿联酋航空也表示不会取消其于2017年11月订购的40架波音787-10梦想飞机，这些飞机将于2022年交付。

不难看出，所谓“力挺”也是无奈之举，毕竟还没有第三方竞争者能够打破持续了半个世纪的双寡头垄断。全球未来仍然面临数千架飞机的需求缺口，商用客机行业的未来看起来相当光明，无论是波音还是空客，都要快马加鞭地生产才能满足订单需求，于是这场“豪门恩怨大戏”在可预见的未来还会继续演下去。