2018年新能源汽车行业分析
来源：供应链云金融
新能源汽车行业分析
我国新能源汽车产业初具规模，涌现出一批具有国际竞争力的领军企业。预计2017年我国新能源汽车销量将达到70万辆，2018年有望超过100万辆。随着产业补贴政策的不断调整，新能源汽车产业支持方向开始向“扶优扶强”转换，行业全面进入调整升级阶段。2018年，在补贴退坡加速、外资品牌进入、双积分政策开启等多重因素作用下，我国新能源汽车产业将由政府驱动加速转向市场驱动。
根据中国汽车工业协会数据，2017年11月，新能源汽车销量11.9万辆，同比增长83%，月度产销量创历史新高；1-11月，新能源汽车销量60.9万辆，同比增长51.4%。
2017年，国家出台了多项新能源汽车相关政策，覆盖范围包括补贴、基础设施、宏观统筹、技术研发等多个方面，推动实现《中国制造2025》和《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中的重要战略目标。其中，2017年9月公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分政策”）被普遍认为奠定了未来中国新能源汽车产业格局。该项政策将于2018年4月1日起实施，2019年开始正式考核。
双积分政策实施以后，新能源汽车产业将通过积分制借助市场的力量倒逼企业，推动企业加速电动化转型，政府补贴也将逐渐退出，通过市场调节激励新能源汽车发展。国家对于产业的补贴政策正在加速退出，2020年以后，新能源汽车补贴将全面退出。这也意味着政府主导的培育市场模式进入尾声，企业主导培育市场新阶段开启，市场即将面临后补贴时代带来的考验。
有关人士表示，由于电池成本的昂贵以及充电基础设施的落后，后补贴时代新能源汽车依然处于弱势。市场预计要到2025年，新能源汽车才能达到燃油汽车相同的购买经济性，未来3-8年里新能源汽车产业发展仍然需要政策持续支持。
新能源汽车作为战略性新兴产业，其投资带动作用正在显现。根据已获批新建纯电动乘用车企业投资规模与产能规划，总投资额约328亿元、规划产能91万辆，则每万辆产能投资额约3.6亿元。按照2016年《中国新能源汽车产业发展报告》对投资规模的计算方法，预计到2020年新能源汽车将达到200万辆产能，可以带动包括新能源整车、动力电池、电机和充电桩建设的直接投资规模1.43万亿元。
新能源汽车在全球范围内已进入快速发展期，全球各大车企已将产业战略重心转移到以新能源汽车为核心的新型技术路线上。如通用、福特、戴姆勒、宝马、大众等都提出了新能源汽车发展中长期规划，预计2018年，新车型将大批涌现。此外，随着造车新势力产品研发进度加快，传统车企资源进一步向新能源汽车倾斜，新能源汽车企业及产品开始步入优胜劣汰的过程，现有竞争格局正在被打破和重塑。
（1） 整车和政策环境
1． 电动汽车全球化进程加速
各国陆续制定禁售燃油车时间表，新能源汽车全球化趋势明确。 2017年上半年中欧美地区新能源乘用车销量分别为15.83万辆、 13.32万辆和8.93万辆，同比分别增长31%、 30%和39%，合计占全球总销量的84.6%。欧洲各国、印度及美国加州制定了禁售燃油车时间表计划，表明全球各国在加快新能源汽车布局的步伐，新能源汽车全球化趋势明确。
二．我国新能源汽车发展现状：
2016年我国新能源汽车综合竞争力指数为92.5，全球排名第四。综合竞争力逐年提升速度最快，与美日德差距逐步缩小；显示竞争力（车型、销售数量）排名第一；产业基础、企业、产品竞争力相对薄弱。
纯电动发展方向清晰。 我国新能源汽车纯电动销量占比由2014年的60%逐步提升至2017年1-11月合计的83%。从2017年数据来看，除四季度各大整车厂商插电混动抢装（对2018年PHEV补贴下滑较大预期），纯电动车型销量同比增速均高于插电混动车型.
销量由年底高增长转换为全年增长模式。 15、 16年销量高增长来自于应对下一年补贴下调预期的抢装，17年由于“双积分”政策的探讨与最终确定，全年呈现较高的增长趋势，但年底仍存在抢装现象。
乘用车“双积分”政策促进新能源乘用车销量增长。2017年1-11月纯电动乘用车实现销量36.66万辆，同比增长68.49%，插电混动乘用车实现销量9.14万辆，同比增长36.00%。
专用车路权优势凸显，物流车电动化替代加速。纯电动物流车运营成本低、各地方开放道路通行权促使纯电动物流车今年前十一个月同比销量增长138.31%。
客车受去年骗补（“有牌无车”、“有车无电”、“标识不符”）、补贴延后影响，市场表现低迷。
1.乘用车：持续稳定高增长，结构发展不均衡
从2013-2017年的数据看，新能源乘用车整体市场逐渐走进稳定增长模式。2017年以来，每月销量均有所增长。
结构发展不均衡，A00低端车型过于火爆。 据乘联会崔东树统计数据显示，截至2017年11月，今年我国纯电动A00车型销量为24.43万辆，同比增长170%，占新能源乘用车市场的53.35%，不利我国电动车国际竞争力的提升。
北京纯电动市场热销带动北汽新能源市占率提升。北上深纯电动、插混结构完全不同，纯电动发展主线致北京新能源乘用车销量超越上海。2017年1-10月交强险上牌数据显示，北京以销售纯电动乘用车为主，上海插电混动占比达76%，深圳纯电动、插混各半。
北汽新能源市场份额提升显著。 2017年1-11月北汽新能源实现纯电动乘用车销量8.6万辆，去年全年销量为4.4万辆，市场占有率从14.57%提升至18.79%，超越吉利汽车，仅次比亚迪。
纯电动乘用车牌照陆续发放。目前，国家发改委批准的15家纯电动乘用车牌照投资项目总投资327亿元，总产能91万辆，各纯电动乘用车生产企业控股股东主业覆盖传统汽车整车厂、动力电池、电机电控、零部件、汽车设计、地方政府等，其中以传统汽车整车厂背景的有7家。
新造车势力特别是互联网造车发展压力大。“双积分”政策对新势力造车推动作用力小，另一方面，成熟的生产流程探索周期长、投入费用高，资金压力大。互联网造车的优势：新生产、运营模式市场潜力大，对共享汽车及其他新模式的发展值得期待。
2.客车：补贴延后发放影响销量增长
新能源客车行业集中度提升显著。第一梯队宇通客车、比亚迪合计市场占有率从去年的31%提升至今年前11个月的39%。
受补贴延后发放影响，同比销量下滑。2017年1-11月新能源客车实现销量7万辆，同比下降26.68%。主要受补贴包袱影响，2016年新能源汽车国家补贴700亿元，其中500亿补贴来自客车，客车严重的补贴包袱使得指标下降，车企短期内拿不到补贴，生产、销售积极性下降，但考虑到明年补贴继续下降，年底11月、 12月会有一定的冲量
3.专用车：进入快速增量阶段
新能源专用车进入快速增量阶段。 2017年1-11月纯电动专用车产销量分别为9.6万辆、 6.3万辆，同比分别增长290%、 138%。
专用车市场集中度下降，陕西通家成17年黑马。 由于各地路权政策对优质纯电动轻微型物流车开放路权，新能源专用车领域17年进入快速放量阶段，各大车企加快布局，加大生产销售力度，专用车市场进入快速增量阶段。东风汽车虽然市场份额略有下降，但继续领跑纯电动专用车市场，截至11月底，陕西通家市场占有率从16年的4%提升至今年的13%，成17年黑马。（预计12月份专用车市场预计增量较大，各厂商纯电动专用车市场份额会有相应变化）
物流行业服务效率优先，路权成专用车核心推动因素。目前各地推动新能源专用车的政策包含优先上牌、免购置税、免费停车、发放路权等。物流行业各大物流公司竞争剧烈，城市路权限制阻碍物流服务效率。各地发放纯电动物流车路权，推动纯电动专用车的发展。京东透露未来五年将城市配送物流车全部替换为纯电动车型，刘强东表示将在17年内替换全部北京区域城市配送物流车；菜鸟驿站ACE计划目标打造100万辆新能源物流车。
“双积分”自主品牌与中外合资之争。从《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》 政策角度看：推动新能源汽车销量增长的是主力传统燃油汽车企业的决策。两个方向： 1）加大传统汽车节油研发力度同时进行新能源汽车积分交易； 2）合资进军纯电动市场。
看好传统汽车企业合资进军纯电动市场的方向。在全球新能源汽车发展的大方向下，仅进行双积分交易不利于车企市场竞争，同时大额的油耗负积分、新能源汽车正积分将给传统车企带来较大的压力。
合资企业进入中国新能源汽车市场将改变目前自主品牌新能源汽车竞争格局。自主品牌应对19、20年多元化的竞争格局，18年将加快扩建、研发具有市场竞争力的新能源乘用车车型。
新能源乘用车积分算法助推纯电动车型发展。纯电动车型能拿到1-5个积分，插混能拿到1-2个积分，从目前的能量密度、百公里耗电量技术提升速度来看， 19、 20年多数纯电动车型能够拿到4-5个积分，纯电动对比插混的优势显著。
新能源汽车积分价格将左右新能源汽车市场竞争格局。由于油耗积分追溯16、17年核算，18年7-9月份将会出现确定性的新能源汽车积分交易，而积分交易价格过高会导致合资企业不意愿购买新能源汽车积分，而是加快新能源汽车布局的步伐，对自主品牌的冲击较大；价格过低则影响市场情绪。
17年实际新能源汽车积分提升显著。 2017年前11个月新能源汽车积分总数达到131万分，同比增长55%，积分比例达到6.2%，预计12月销量继续走好， 17年全年积分比例将进一步提升。积分排名前三的北汽、比亚迪、吉利合计积分68.1万分，占总积分的52%。
上汽、东风、广汽、一汽积分压力较大。 上述车企传统车销量均超过150万辆，而积分比例分别为2.4%、 1.3%、 0.8%和0.2% ，成为18年购买新能源汽车积分的主力
17年工信部共发布11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》 :整体保持一月一批次的更新速度，稳步推进新能源汽车发展。目录各车型数量变化幅度与新能源汽车销量增长幅度相关性较大。
17年11批目录共计3114款车型入选，相比16年5批目录2193款增加近42%，其中主要增量来自于纯电动乘用车和纯电动专用车，目录分别入选车型339款和960款，相比去年增加104%和127%,而17年前11个月新能源汽车主要销量增长也来自于纯电动乘用车、专用车，分别同比增长68%和138%。
燃料电池目前主要应用在客车领域。相比于去年5款燃料电池车型，今年目录入选20款车型，其中17款为客车车型。
为保障18年一季度新能源汽车市场稳定产销， 17年目录使用延期到18年4月份。
17年纯电动乘用车市场主要由A00级车主导，小车整体续航里程偏低， 17年目录推广车型中，续航里程在150-200之前的型号占纯电动乘用车市场的52%。乘用车配套电池主要是三元电池系统能量密度在120Wh/Kg的占比最高，达到41%，能量密度提升超16年对17年的预期。
客车由于16年骗补的影响，17年整体补贴下降40%力度，续航里程在200-300的车型占比达39%， 18年客车续航有望进一步提升。
纯电动专用车续航里程主要分布在200-250、 250-300Km续航里程，合计占专用车市场59%，但250Km续航在城市拥堵工况下实际里程不足200Km，甚至有些车型不足150Km，不能满足白天运营补充一次的充电频率，300-400里程为较合理续航里程。
（2） 动力锂电池及材料
全球四大动力电池厂商竞争格局
松下：技术领先，绑定特斯拉。 松下是目前唯一一家批量生产高镍NCA并使用硅碳负极电池的企业， 21700型号圆柱电池单体能量密度达300Wh/Kg。
CATL：宁德时代是目前国内唯一一家能够参与全球动力电池竞争的企业， 目前国内市场占有率达30%，其中在A级及以上乘用车车型市场占有率达80%以上。
LG化学：全球软包电池龙头企业。 LG化学电池使用叠片软包设计，散热安全性好，软包电池对生产技术要求高。 LG化学的优势在于原材料自己供应，原材料质量得以控制，成本较低。
三星SDI： 3C领域龙头企业，动力领域布局相对落后。 三星目前在积极布局匈牙利工厂，预计18年产能能供9万辆电动车。
锂电配套量：预计2017年全年锂电配套量突破32GWh。 2017年1-11月动力电池配套23.84GWh，同比增长21.88%，其中纯电动乘用车10.41GWh，同比增长53.99%；纯电动专用车4.02GWh，同比增长193.43%。考虑到各类车型12月份抢装现象，预计12月份动力电池配套量打8GWh，全年有望突破32GWh。
三元电池配套占比提升显著。 2017年1-11月三元电池配套占比达52.71%（16年全年占比数据为24.03%），除了纯电动客车，三元电池在纯电动乘用车、纯电动专用车、插电混动乘用车、插电混动客车的配套均占据优势。
国内动力电池的竞争格局
从推广目录的电池分类来看，磷酸铁锂和锰酸锂仍然是客车电池的主要类型，其中磷酸铁锂累计占比达到74%，在纯电动客车占比更是高达88%；锰酸锂累计占比达到20%，锰酸锂在插混客车占比较高；三元电池虽然有进入，但是仍处在研发推广初期。乘用车方面，三元电池已经成为乘用车的主流，2017年的累计占比已经达到76%。专用车方面，三元电池和磷酸铁锂电池分别占据66%和27%的市场。按照总体技术路径来看，锂离子动力电池仍然是今后较长一段时间研发和产业化的主流方向。
新能源汽车目录统计数据显示，我国动力电池企业由2016年的230多家减少到17年的190几家， 随着18年对动力电池技术要求继续提升，行业洗牌加剧。
CATL动力电池出货量超越比亚迪，市场占有率达到30.72%，产品质量、盈利能力、市场占有率确保绝对龙头地位稳固。
2017年11月CATL启动IPO申报，中国动力电池绝对龙头企业将带动整个锂电产业链价值重估。
与此同时，在需求刺激下，国内动力电池企业投资持续高速增长，产能不断扩大，而产能的集中释放导致动力电池产能增速远高于新能源汽车产销增速，动力电池行业已出现供给过剩现象。根据中国化学与物理电源行业协会披露的数据，2016年动力电池产能约101GWh，而出货量仅30GWh。据预测，2017年动力电池企业总产能将超过230GWh，行业产能过剩问题将不可避免。
锂电池五大材料：
目前动力电池按包装方式可分为圆柱电池、方形电池、软包电池，软包电池能量密度、安全性高， 2018-2020年软包电池进入加速渗透阶段。
据中国产业信息网数据显示，软包电池成本占比分别为：正极材料:30%-40%;负极材料： 8%-10%；电解液8%；隔膜15%-25%；铝塑膜15%-20%。
正极材料： 纯电动乘用车量、质双升，对应高镍三元需求加速， 2018年有望提前进入需求爆发期。
负极材料： 硅碳复合材料作为高端动力电池负极，已进入产业化阶段，是未来负极材料发展方向，建议关注各大厂商硅碳负极产能布局。
电解液： “三型”发展方向，新型锂盐、新溶剂、新型添加剂，配套大客户，区域化建厂是电解液企业战略方向。
隔膜： 产能过剩，建议关注高端湿法隔膜（高一致性、高吸液性）。
铝塑膜： 进入国产替代阶段，预计2020年国内动力铝塑膜市场需求量将达到4亿平方米，国产铝塑膜目前存在良品率低的问题。
正极材料，行业集中度提升。预计高镍三元需求提前爆发。 根据工信部发布的《汽车产业中长期发展规划》 要求， 2020年我国动力电池单体能量密度要达到300Wh/Kg以上，系统能量密度要达到260Wh/Kg以上，磷酸铁锂电池虽然技术成熟、安全性高、价格低廉，但能量密度上限达不到国家发展需求，能量密度更高的三元电池受市场青睐，并且随着新能源汽车补贴对能量密度要求越来越高， 2018年动力电池能量密度将继续延续前两年提升速度，赢来爆发期。
今年动力电池龙头企业CATL市场占有率进一步提升，对应正极配套供应商厦门钨业市场占有率由2016年的8%提升至9%，出货量前十企业合计市场占有率由56.6%提升至60%，行业集中度提升，高镍三元爆发期提前到来，中小企业被淘汰步伐加快。
负极材料人造石墨市场份额逐年提升人造石墨负极渗透率逐年提高。人造石墨随价格相对天然石墨较高，但具有天然石墨不具备的循环性能好、高温储备、高倍率等特点，在动力电池负极材料的应用逐年提高， 2016年国内人造石墨产量为8万吨，同比增长76%，连续三年保持40%以上的产量增速，市场渗透率由2013年的39%提升至2016年的69%。
天然石墨： 贝特瑞是我国天然石墨龙头企业， 2016年市场占有率达到55%，一家独大，前三企业贝特瑞、长沙星城、杉杉股份合计市场占有率高达79%，行业集中度极高。
人造石墨：市场呈现双寡头格局， 2016年璞泰来、杉杉股份市占率分别为22%和20%。
负极材料发展方向：硅碳复合材料。硅碳负极：下一代高能量负极材料。纳米硅碳动力电池负极材料具有高储锂容量，理论容量高达3580m∙Ah/g,远超石墨370m∙Ah/g，能够较大程度下降动力电池负极材料使用量，并且应变较小，电子通道稳定，是下一代高能量密度负极材料。
目前硅碳负极制备方法：化学气相沉淀法、溶胶凝胶法、高温热解法、机械球磨法、水热合成法和静电电纺法。
特斯拉Model3配套的松下21700电池使用硅碳负极，电池单体能量密度达到300Wh/Kg（相比国内，国家规划2020年水平）。
国内厂商正积极研发、布局硅碳负极产能，其中中国宝安的全资子公司贝特瑞是我国最早研发生产硅碳负极的企业，目前产能1000吨，并且拥有国外客户；杉杉股份4000吨产能预计17年年底投产；江西正拓已批量生产4000吨；国轩高科年产5000吨项目预计18年投产。
锂电池电解液主要原材料为锂盐、溶剂和添加剂，其中锂盐占电解液成本比例最高约45%，目前主要锂盐为六氟磷酸锂。
新型锂盐如LiFSI具有耐水解、耐高温、抑制电池气胀等优势，多家厂商布局新型锂盐，但由于目前量产技术难度大、价格高等因素，市场需求量较小。
隔膜市场存在投资过热现象。2016年，全球锂电池隔膜需求量为35亿平方米，中国需求量为20亿平方米，同期中国隔膜产量为12亿平方米，40%依赖进口。
国产替代空间大，致市场投资过热。按目前产能规划情况，国内隔膜现有产能、规划产能合计将达80亿平方米，考虑湿法隔膜技术壁垒高，部分厂商不能及时达产，以及涂覆隔膜半成品、成品加工存在一定报废率，但届时国内市场仍存在产能过剩的问题。
国内一线动力电池厂商开展自主涂覆业务降成本。 CATL、比亚迪研发能力强，为降成本，购买半成品基膜，再自行涂覆加工。例如CATL通过购买上海恩捷的湿法基膜，再自行加工成涂覆隔膜。
高端湿法涂覆隔膜未来看点：拓展海外高端动力电池市场。 在全球新能源汽车加速发展下，拥有优质全球性动力电池客户的企业，未来业绩增长将提升显著。在海外客户拓展方面，上海恩捷拥有全球前四大动力电池企业中的三家客户，同时，特斯拉、松下、 ATL正对上海恩捷开展认证工作，看好上海恩捷因全球动力电池厂商市场爆发带来的海外业务高增长。
铝塑膜：全球铝塑膜产能集中在日本、韩国。软包电池使用铝塑膜外包装，具有能量密度高（质量轻、空间利用率高）、不易爆炸的优点， 主要应用在3C、动力及储能领域。软包电池在笔记本电脑、手机领域渗透率达60%，在动力电池领域渗透率不断提升， 2016年渗透率约12%。
全球铝塑膜生产集中在日本、韩国，其中大日本印刷（DNP）是全球铝塑膜龙头企业，全球市场占有率45%，中国市场占有率50%。
国内企业铝塑膜产品质量不及DNP和昭和电工，铝箔层、粘合层质量不达标影响耐冲压性和循环寿命，内层技术不达标，绝缘性、耐高温性能差。
综述，2017年新能源汽车整体市场表现乐观，纯电动乘用车和专用车领域成产销亮点。 前11月新能源汽车销量60.9万辆，同比增长50%，其中纯电动乘用车、专用车销量增幅分别为68.5%和138.3%；考虑年底是新能源汽车销量大幅增长阶段，预计12月新能源乘用车、客车、专用车均有一定幅度冲量，全年新能源汽车合计预计突破70万辆。
2018-2020年是新能源乘用车进入具有代表性车型之间竞争的初步阶段。 “双积分”政策落地，纯电动乘用车发展方向确定，车企开始进入车型实际竞争阶段，多款性价比车型陆续上市，新能源乘用车各车型之间的竞争加速，但尚未满足消费者综合基本需求，与传统燃油车尚存差距。
2018年纯电动乘用车百公里电耗、续航里程、配套电池能量密度等指标将进一步改善。 不论是“双积分”、补贴结构性下调，还是车企布局加速，均将提升新能源乘用车各项性能指数，而这些推动因素均在18年开始呈现，因追加16、 17年油耗积分核算， 18年7-9月份将会出现确定性的新能源汽车积分交易；补贴利好低电耗、高续航、高能量密度；车企中外合资、与上游锂电池、电机电控企业合资加速布局。因此可以推断：
2018年A00级小车市场占比有所下降，但依旧火热；A00级车型市场进入快速淘汰阶段，续航里程、最高行驶车速（动力性能）有待提升；A0、 A级车成主要增长点，市场份额提升，更高续航带动动力电池需求提升。
动力电池方面，材料看第一第二梯队以及海外巨头动力电池厂商供应链情况，海外电池巨头加速全球扩张，国内材料供应商获益；
我们可以关注生产高镍三元、人造石墨负极、高端负极硅碳复合材料等相关企业，对隔膜、铝塑膜行业还是需要谨慎。
操作建议：
1.总量控制，设置一定的业务占比额度及新能源汽车行业产业链的额度分配关注核心企业的配套企业。
2. 可对符合政策导向，投产时间较长、技术实力雄厚、股东在相关行业背景深厚且资金实力较强、财务状况稳定的生产企业的短期授信。
3.由于进入新能源汽车及配件生产企业的数量众多，应对掌握核心技术、市场占有率大的企业重点关注，如：动力电池、三电集成企业等。在与新能源整车制造行业重点企业配套关系稳定的前提下，可开展短期授信合作。
4.建议客户采用一次核定授信额度，多次循环支用的授信方案，动态跟踪：具体操作上看交易双方是否有稳定的合作关系、交易是否合理、回款是否符合合同、账期的约定，是否稳定，将应收账款回款与保理融资到期相匹配，循环支用时动态更新、关注政策、行业、市场环境、上下游等因素的变动情况。
附1：新能源汽车产业链
附2：动力电池企业排名
文琳编辑
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